ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА
НОВОСТИ/NEWS
ВОЕННО-ПОЛИТИЧЕСКИЕ И ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ НОВОСТИ
ПОЛИТИКА, ПРОГРАММЫ
ОБЩИЕ ТЕМЫ
СОБЫТИЯ ОПК
ВООРУЖЕНИЕ,ВОЕННАЯ ТЕХНИКА
ФОТО: ВООРУЖЕНИЕ, ВЫСТАВКИ, СОБЫТИЯ
ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЕ, ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ
РЕПОРТАЖИ, ЗАМЕТКИ, СООБЩЕНИЯ
НОВЫЕ ПУБЛИКАЦИИ
ИЗДАНИЯ ВТС «БАСТИОН» – А.В.КАРПЕНКО
ВТС "НЕВСКИЙ БАСТИОН"
ОВТ «ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА»
ВТС «БАСТИОН» на НАРОДе

КОНТАКТЫ/CONTACT




МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЁТ ВЕРТИКАЛЬНОГО/

КОРОТКОГО ВЗЛЁТА И ПОСАДКИ ЯК-41М (ЯК-141)

MULTI-PURPOSE AIRCRAFT VERTICAL/

SHORT TAKEOFF AND LANDING YAK-41M (YAK-141)

03.06.2017
ФОТОРЕПОРТАЖ: МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ВЕРТИКАЛЬНОГО/КОРОТКОГО ВЗЛЁТА И ПОСАДКИ ЯК-41М

Многоцелевой сверхзвуковой всепогодный палубный самолёт вертикального/короткого взлёта и посадки (СВ/КВП) Як-141 (Як-41, Як-41М) разработки ОКБ Яковлева стал первым в мире боевым СВВП, способным преодолевать скорость звука. Предназначался для воздушного прикрытия корабельных соединений, завоевания господства в воздухе, а также нанесения ударов по наземным и надводным целям. Разрабатывался с середины 1970-х; предполагалось, что серийные Як-41 начнут заменять штурмовики Як-38 в советской палубной авиации уже во второй половине 1980-х годов.
ВТС «БАСТИОН», 03.06.2017

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ВЕРТИКАЛЬНОГО/КОРОТКОГО ВЗЛЁТА И ПОСАДКИ ЯК-41М, ФОТОРЕПОРТАЖ

20.07.2017
Минобороны РФ обсуждает создание нового самолета с вертикальным взлетом для перспективного авианесущего крейсера. Истребитель станет развитием линии самолетов с вертикальным взлетом фирмы «Яковлева», сообщил во вторник журналистам замминистра обороны России Юрий Борисов.
«В планах Министерства обороны… в отдаленных, на финише ГПВ [госпрограммы вооружений] 2018-2025 — начало строительства нового авианесущего крейсера, и, конечно, к тому времени подойдет новое поколение авиационной техники. Сегодня самолеты Су-33 и МиГ-29 являются основой для авианесущих кораблей, в частности, «Адмирала Кузнецова». В планах Минобороны, мы обсуждаем это с нашими авиастроителями, — создание перспективного самолета укороченного взлета и посадки, возможно, вертикального взлета и посадки», — сказал он на авиасалоне МАКС-2017.
«Это развитие «Яковской» линии, которая была прекращена. Такие планы есть, мы их обсуждаем, в том числе, может быть, и эти направления будут реализованы для перспективного самолета для авианесущих крейсеров», — уточнил он.
ТАСС

13-Й МЕЖДУНАРОДНЫЙ АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКИЙ САЛОН МАКС-2017


МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЁТ ВЕРТИКАЛЬНОГО/

КОРОТКОГО ВЗЛЁТА И ПОСАДКИ ЯК-41М (ЯК-141)

Первые проработки сверхзвукового вертикально взлетающего самолета-истребителя, предназначенного для обороны авианесущих кораблей от атак со стороны воздушного противника, были выполнены на ММЗ «Скорость» в 1974 году. С учетом опыта создания и эксплуатации самолета Як-38 в 1975 году под индексом Як-41 (изделие «48») началось проектирование нового самолета. Был выполнен большой объем работ по выбору аэродинамической компоновки самолета, рассматривалось несколько альтернативных вариантов силовой установки. Результаты выполненных исследований и проработок легли в основу предложений по самолету с единым подъемно-маршевым двигателем.

Постановлением Правительства, принятым в ноябре 1977 года, было утверждено предложение ВВС, ВМФ и МАП с поручением ММЗ «Скорость» создать сверхзвуковой истребитель вертикального взлета-посадки и представить его на государственные испытания в 1982 году. Одновременно Постановлением предусматривалось создание учебно-тренировочного варианта самолета – Як-41УТ – с предъявлением его на испытания в 1983 году, разработка в 1978 году технического предложения по созданию на базе Як-41 корабельного сверхзвукового СВВП-штурмовика.
В 1977 г. специалистами филиала 30ЦНИИ были разработаны, а затем предъявлены тактико-технические требования (ТТТ) ВВС ВМФ к новому самолету-истребителю вертикального взлета и посадки, предназначенному для базирования на авианесущих кораблях проектов: 11433 («Новороссийск»), 11434 («Баку»), 11435 («Тбилиси»), а также ТАКР проекта 1143 («Киев» и «Минск») после их модернизации. В случае задержки при создании нового самолета предусматривалось укомплектовать авиагруппу крейсера пр. 11434 самолетами Як-38М.
Разработка самолета велась под руководством заместителя Генерального конструктора С.А.Яковлева (сына А.С.Яковлева) и выполнялась практически в установленные сроки. В результате проектных проработок конструкторами были проведены оценки возможности совершенствования первоначального варианта самолета с единой силовой установкой и ее сравнение с вариантами самолета с комбинированной силовой установкой. Постепенно конструкторы склонились к предпочтению схемы самолета с комбинированной силовой установкой по типу, как и использовавшаяся на самолете Як-38.

В марте 1979 года ОКБ завершило разработку эскизного проекта самолета с единым ПМД Р-79В-300 и постройку его макета. Но в установленные сроки на рассмотрение Комиссии министерства обороны были предъявлены не только макет самолета, материалы по самолету-истребителю и техническое предложение по штурмовику, но и материалы по многоцелевому истребителю с расширенным составом вооружения и комбинированной силовой установкой.
По результатам работы комиссии было принято Указание МАП о разработке на ММЗ «Скорость» эскизного проекта и постройке макета самолета-истребителя с комбинированной силовой установкой.
При создании комбинированной силовой установки было предложено использовать два подъемных двигателя РД-41 с тягой каждого по 4100 кг и один подъемно-маршевый двигатель Р-79 (Р-79В-300) с тягой 15500 кг. Силовая установка из трех двигателей с электронной системой управления по расчетам могла обеспечить вертикальный взлет или взлет самолета с коротким разбегом (в пределах длины палубы авианесущего корабля) с максимальной взлетной массой 19500 кг.
Однако сроки разработки и создания силовой установки затягивались. Изменилось и видение этого самолета в авиационной системе ВМФ в соответствии и поставленными перед корабельной авиацией задачами. В результате было разработано дополнение к ТТТ ВВС ВМФ, в соответствии с которым задавалось на базе разработанного проекта создавать самолет-штурмовик Як-41.
В начале 1980 года в соответствии с Директивой Генштаба о переориентации авиационного парка проектировавшегося пятого ТАКР, в основном, на самолеты вертикального и укороченного взлета и посадки с применением для их взлета трамплина была произведена корректировка ТТТ к самолету, утвержденных в 1978 году.
В ноябре 1980 года Главкомы ВВС и ВМФ утвердили уточнение ТТТ к истребителю Як-41, которыми ММЗ «Скорость» были поставлены задачи по обеспечению укороченного взлета с разбегом 120-130 м, взлета с трамплина, посадки с коротким пробегом. В том же месяце состоялось рассмотрение эскизного проекта и макета самолета Як-41 комиссией МО (ВВС ВМФ), но на утверждение протокола комиссии ушло почти полгода.
Несколько позже в рамках общего развития взглядов на самолет корабельного базирования, возможностей его создания по срокам было разработано следующее дополнение к ТТТ. На основании чего самолет стал создаваться, как многоцелевой — предназначенный для перехвата воздушных целей, ведения маневренного воздушного боя и нанесения ударов по морским и наземным целям. С учетом опыта использования самолета Як-38 с сухопутных аэродромов и малоразмерных площадок номенклатура вооружения самолета по требованию заказчика была расширена.

Параллельно с конструкторскими работами в ОКБ специалистами МАП и ВВС в 1982-1983 годах были выполнены теоретические исследования, показавшие возможность существенного повышения боевой нагрузки и времени барражирования самолета Як-41 при патрулировании с ПТБ при взлете с коротким разбегом или с трамплина. На самолетах Як-38 отрабатывалась методика выполнения взлета с коротким разбегом.
Из-за задержек в создании двигателей для самолета в ноябре 1983 года было принято Решение ВПК при Совете Министров СССР о переносе срока выхода на испытания самолета Як-41 на 1985 год, но и этот срок позднее был откорректирован. Подъемно-маршевый двигатель Р-79В-300 был подготовлен для проведения натурных испытаний на ЛЛ Ту-16 только в конце 1984 года.
События 1984 года: смерь Д.Ф.Устинова, поддерживавшего развитие СВВП, и уход на пенсию А.С.Яковлева замедлили работы по самолету – Постановление 1977 года и все последующие его дополняющие документы, задававшие создание самолета Як-41, остались невыполненным.

В мае 1986 года было принято очередное Постановление о создании ММЗ «Скорость» многоцелевого корабельного самолета Як-41М с использованием задела по корабельному истребителю Як-41 по дополнениям к выданным ранее ТТТ. Постановлением предусматривалось проведение работ по унификации части БРЭО и системы управления вооружением С-41М самолетов Як-41М и МиГ-29К. Задавались сроки предъявления на государственные испытания: самолета Як-41М – 1988 год (начало поставок самолетов авиации ВМФ – 1990 год), учебного самолета Як-41УТ – 1989 год. Работы по созданию штурмовика на базе Як-41 прекращались.

С изменением назначения и расширением задач самолета с комбинированной силовой установкой очередной корректировке подверглись ТТТ в части летно-технических характеристик самолета Як-41М: снижались максимальная скорость на высоте, практический потолок, дальность полета при вертикальном взлете; утверждались новые характеристики дальности полета с ПТБ и максимальная нагрузка при укороченном разбеге (120 м).
Ведущим конструктором по самолету Як-41М был Г.А.Матвеев.
Под обозначением Як-41М самолет вышел на летные испытания, позднее самолету присвоили наименование Як-141.
Як-141 представляет собой свободнонесущий высокоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Планер самолёта на 26 % массы выполнен из композитов, остальная часть — из алюминиево-литиевых сплавов, обладающих малым удельным весом и стойких к коррозии. Некоторые элементы конструкции выполнены из закалённой стали и жаропрочных титановых сплавов.
Фюзеляж типа полумонокок имеет прямоугольное сечение и выполнен по правилу площадей. В нижней его части установлены четыре щитка (2 поперечных убираемых и 2 продольных неподвижных) для оптимального распределения газовоздушных потоков на режиме висения. В хвостовой части, над соплом ПМД, располагается отсек с парашютом, предназначенным для более эффективного торможения и остановки самолёта при обычной посадке — например, в случае отказа, не позволяющего выполнить вертикальную посадку.

Крыло — трапециевидное в плане, прямой стреловидности, с малым удлинением, имеет в корневой части наплывы. Параметры и профиль крыла выбраны таким образом, чтобы обеспечить достижение сверхзвуковых скоростей, возможность осуществлять длительный крейсерский полёт и вести маневренный воздушный бой. Стреловидность крыла по передней кромке составляет 30°. Угол поперечного V крыла -4°. Для обеспечения базирования на авианесущих крейсерах крыло выполнено складывающимся, при этом его размах уменьшается с 10,1 до 5,9 м. В корневой и складывающейся частях расположены поворотные носки. Кроме того, в корневой части крыла расположены закрылки.
Хвостовое оперение — двухкилевое, крепящееся к двум консольным балкам для обеспечения размещения между ними сопла подъёмно-маршевого двигателя. Оперение включает в себя рули направления и цельноповоротный стабилизатор. Размах стабилизатора составляет 5,9 м.
Шасси трёхопорное со стойками рычажного типа. На носовой стойке установлено колесо КН-31 с шиной модели 1 (500 х 150 мм), а на задних стойках — по одному колесу КТ-69/4 III с шиной модели 31А (880 х 230 мм). Шасси способно выдержать удар о землю, эквивалентный падению самолёта с высоты 5 метров.
Силовая установка Як-141 состоит из одного подъёмно-маршевого двигателя Р79В-300 и двух подъёмных РД-41. Для управления и маневрирования при вертикальных и переходных режимах полёта используются струйные рули, запитанные сжатым воздухом от компрессора ПМД.
Подъёмно-маршевый двигатель Р79В-300 разработки АМНТК «Союз» расположен внутри корпуса самолёта. Воздух к нему поступает от двух разнесённых по сторонам фюзеляжа воздухозаборников. Воздухозаборники плоские, регулируемые, с горизонтальным расположением клина. Двигатель турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги. Особенностями двигателя являются: противоположное направление вращения роторов; повышенная газодинамическая устойчивость компрессоров; наличие уникальных вихревых горелок в основной камере сгорания. Двигатель имеет поворотное сопло с регулируемой площадью критического сечения, которое позволяет отклонять вектор тяги в вертикальной плоскости в диапазоне 0…95° вне зависимости от режима работы двигателя. Двигатель обеспечивает максимальную тягу в 10977 кгс на бесфорсажном режиме и 15500 кгс при использовании форсажа.
Два подъёмных двигателя РД-41 разработки Рыбинского КБ моторостроения расположены в специальном отсеке за кабиной лётчика под углом 10° к вертикальной оси. На стоянке или при горизонтальном полёте этот отсек сверху и снизу закрыт защитными створками (одной сверху, двумя снизу), причём верхняя в открытом состоянии обеспечивает приток воздуха к ПД. Створки автоматически открываются при запуске подъёмных двигателей. РД-41 — одновальный, одноконтурный турбореактивный двигатель с поворотным сужающимся реактивным соплом. На конце сопла расположен поворотный насадок, который обеспечивает отклонение вектора тяги в продольной вертикальной плоскости на угол ±12,5° от продольной оси двигателя. Двигатель обладает максимальной тягой в 4100 кгс. ПД могут работать на высоте не более 2,5 км и при скорости полёта, не превышающей 550 км/ч.

На Як-141 используется система управления вооружением С-41М (М — «модернизированная»), которая является развитием ранних проектов СУВ для Як-41 — С-41 и С-41Д (Д — «доработанная»). Система построена вокруг многорежимной бортовой РЛС «Жук» с щелевой антенной решёткой (модификация М002). Данная радиолокационная станция аналогична РЛС истребителя МиГ-29М, но имеет меньшие габаритные размеры. Дальность обнаружения воздушных целей с ЭПР 3 м² составляет 80 км, малых надводных судов — 110 км. Станция способна сопровождать до 10 целей, а также обеспечивает обстрел 4 целей одновременно. Масса РЛС — 250 кг.
Аппаратура государственного опознавания представлена системой «Пароль», антенна которой расположена на носу самолёта, перед остеклением кабины пилота. Элементы системы радиоэлектронного противодействия расположены в законцовках крыла и в верхушках килей. В хвостовой части самолёта возможно размещение автоматов выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей. На самолёте также имеется система управления оружием (СУО), которая осуществляет проверку состояния авиационных средств поражения, размещённых на всех точках подвески, подготовку их к применению и последующий пуск.
Навигационное оборудование Як-141 состоит из инерциальной навигационной системы, радиосистемы ближней навигации РСБН-6С «Ромб» и бортовой аппаратуры автоматической системы посадки на авианосец «Резистор-К4». Кроме того, имеется возможность использования на самолёте системы спутниковой навигации ГЛОНАСС. Кроме этого, пилотажно-навигационный комплекс включает системы траекторного и дистанционного управления самолётом и некоторые другие компоненты. Для управления как элементами оперения, так и струйными рулями используется полностью автономная цифровая электродистанционная система управления (ЭДСУ) с трёхкратным резервированием. Имеется также запасная механическая система управления (на одном из опытных образцов была установлена аналоговая ЭДСУ и отсутствовала запасная механическая СУ).
Кабина Як-141 имеет двухсекционный фонарь из органического стекла с плоским лобовиком из бронестекла. Сбрасываемая часть фонаря открывается вправо-вбок как на Як-38. Лётчик размещается в катапультируемом кресле К-36ЛВ. На вертикальном и переходном режимах полёта работает система автоматического катапультирования (САК) второго поколения СК-ЭМ.
«Як» вооружён пушкой ГШ-30-1. Дополнительное вооружение может быть установлено на 4 подкрыльевых пилонах. Принятая на Як-141 номенклатура вооружения соответствует его назначению как многоцелевого самолёта. Поэтому вооружение включает управляемые ракеты «воздух—воздух» малой и средней дальности для борьбы с другими воздушными целями; ракеты «воздух—поверхность», противокорабельные и противорадиолокационные ракеты для поражения наземных объектов, кораблей, РЛС и средств связи противника; а также блоки НАР, пушечные контейнеры и свободнопадающие бомбы, что позволяет самолёту выполнять роли штурмовика и бомбардировщика.

Для проведения испытаний была построена малая серия самолетов из четырех экземпляров. Один экземпляр предназначался для статических испытаний, второй – с бортовым номером «48» — для оценки сил и моментов, действующих на самолет в различных режимах полета и работы силовой установки. Два летных экземпляра имели бортовые номера «75» и «77». Под этими бортовыми номерами самолеты проходили испытания на сухопутных аэродромах и в корабельных условиях на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза С.Г.Горшков», находящемся на Северном флоте. Самолет с бортовым № «77» являлся предсерийным экземпляром.
В процессе создания самолета, проведения стендовых и заводских испытаний был решен ряд научно-технических и технологических задач. Были исследованы температурные поля от газовых струй двигателей силовой установки и создана система защиты двигателей от попадания горячих газов в воздухозаборники при их работе. Особое внимание было обращено на взаимовлияние этих полей на силовые установки самолетов при групповом взлете.

Самолет Як-41М в ходе проектирования был оптимизирован для вертикального взлета и сверхзвукового полета. Он способен выполнять вертикальный взлет с полной нагрузкой. С этой целью предусмотрен форсажный режим работы двигателей. Объединенная триплексная цифровая электродистанционная система управления самолетом и силовой установкой связывает отклонение цельноповоротного стабилизатора с режимом работы подъемных и подъемно-маршевого двигателей. Система управляет отклонением сопел всех трех двигателей. Подъемные двигатели могут работать до высоты 2500 метров при скорости полета не более 550 км/ч.
Запас топлива с использованием подвесных топливных баков может быть увеличен на 1750 кг. Предусмотрена возможность установки подвесного конформного топливного бака.
На летных экземплярах самолета применена система струйного управления. Система струйного управления одного самолета несколько отличается от системы другого самолета и в процессе испытаний оценивалась эффективность предложенных вариантов конструкции струйного управления. На самолете бортовой № «75» в хвостовой части струйные рули в канале путевого управления имеют эжекторы. На самолете бортовой № «77» поворотные сопла струйных рулей установлены в носовой части самолета.

В систему отображения информации летчику включены многофункциональный электронный индикатор и индикатор на лобовом стекле кабины.
Прицельный комплекс самолета в своем составе имеет бортовую вычислительную машину, вокруг которой сгруппированы: бортовая радиолокационная станция М002 (С-41), система управления огнем, нашлемная система целеуказания и лазерно-телевизионная система наведения.
Пилотажно-навигационный комплекс самолета позволяет определять координаты местоположения самолета в полете как от наземных (корабельных) радиотехнических систем, так и по спутниковым навигационным системам. В комплексе имеются системы дистанционного и траекторного управления самолетом, автономный навигационный вычислитель и др.
Масса пустого самолета 11650 кг.
Встроенное стрелково-пушечное вооружение самолета — высокоэффективная пушка ГШ-301 калибра 30 мм с боекомплектом из 120 снарядов различных типов, обеспечивающая поражение воздушных и наземных (надводных) легкобронированных целей.

Максимальная боевая нагрузка Як-41М составляет 2600 кг и размещается на внешней подвеске на 4-х пилонах под крылом.
Варианты вооружения формируются в зависимости от характера поражаемых целей и подразделяются на 3 основных группы: “воздух-воздух” (Р-27Р, Р-27Т, Р-77, Р-73), “воздух-море” (Х-31А) и “воздух-поверхность” (Х-25МП, Х-31П, Х-35).
Штатное вооружение самолета включает в себя ракеты класса “воздух-воздух” ближнего боя и средней дальности с активными и пассивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения,
Неуправляемое вооружение как ракетное (снаряды С-8 и С-13 в блоках, С-24), так и бомбовое (до ФАБ-250 включительно, контейнеры малых грузов — КМГУ), предусмотрено в достаточно широкой номенклатуре.
В 1985 году был построен первый опытный экземпляр самолета Як-41М (изделие «48М», бортовой номер «48»), испытания которого на стенде начались в 1986 году.
Первый полет на самолете Як-41М при взлете и посадке по-самолетному был выполнен летчиком-испытателем А.А.Синицыным 9 марта 1987 года.

В 1988 году – в предусмотренный Постановлением срок – представить самолет на Государственные испытания не удалось. При корректировке сроков проведения испытаний было в очередной раз изменено и название самолета, который стал Як-141. Главным конструктором самолета в 1988—1992 годах был К. Ф. Попович.
Отработка режима вертикального старта с висением началась в конце 1989 года. 13 июня 1990 года летчиком А.А.Синицыным был выполнен первый полет с вертикальными взлетом и посадкой.
Уникальные характеристики нового самолета, выявленные в ходе летных испытаний, позволяли рассчитывать на возможность официально занять лидирующие позиции среди летательных аппаратов данного класса. К апрелю 1991 года один из летных экземпляров самолета Як-41М с комплектом контрольных грузов был подготовлен к рекордным полетам. В течение 15 дней на самолете Як-41М летчиком-испытателем ОКБ им. А.С.Яковлева А.А.Синицыным было установлено 12 мировых рекордов в классе летательных аппаратов «Н» — Аппараты вертикального взлета и посадки с реактивной подъемной силой; группа III – Турбореактивные, которые характеризуют и боевые возможности самолета.
Активная фаза испытаний самолета Як-41М (Як-141) в корабельных условиях началась в сентябре 1991 года.

В группу по обеспечению испытаний входили специалисты из разных организаций промышленности и Министерства обороны. В составе этой группы находился и автор этих строк. Вылетели мы с аэродрома ЛИИ на самолете Як-42 и примерно через 2,5 часа были уже в Североморске, где велась подготовка к встрече на береговом аэродроме двух опытных самолетов Як-41М.
Готовились к проведению испытаний и на авианесущем корабле. С этой целью на крейсере были выделены помещения для размещения специальной аппаратуры, велась подготовка палубы для приема самолетов, их размещения, для обеспечения короткого взлета и др. Дело в том, что на ТАКР “Адмирал Горшков” не было предусмотрено задержников, которые были необходимы для удержания самолета при включении форсажного режима работы подъемно-маршевого двигателя для разгона при коротком взлете. Чтобы самолет не скользил по настилу палубы при выводе двигателя на взлетный режим, в ОКБ им. А.С.Яковлева были предложены профильные задерживающие устройства (упоры). В процессе подготовки к испытаниям эти упоры были прикреплены к палубе и при необходимости легко снимались.
В связи с переводом на борт крейсера на время проведения испытаний части специалистов, участвующих в испытаниях, а также представителей комиссии для их проживания выделялись жилые и рабочие помещения, отрабатывался порядок обеспечения питанием и т.п.

По мере подготовки корабля уточнялась программа испытаний самолетов. Кроме программы проведения испытаний одиночного самолета в условиях корабельного базирования рассматривались различные варианты группового взлета самолетов с корабля, в том числе нетрадиционные. По расчетам, проведенным в ОКБ и НИИ, они могли быть реализованы на практике.
Подготовка к испытаниям Як-41М как в ОКБ, так и на корабле велась с учетом опыта испытаний и эксплуатации самолета-штурмовика Як-38. В процессе эксплуатации Як-38 имели место инциденты, связанные с рассогласованием двигателей (подъемных и подъемно-маршевого) по тяге, раскачкой самолета по крену и тангажу, самопроизвольным кренением и разворотом (“подхватом”) по курсу. Для предотвращения подобных инцидентов на Як-41М были установлены более совершенные струйные рули и автоматика, система предотвращения попадания горячих газов на вход силовой установки, были проведены и другие конструктивные мероприятия. Мероприятия по исключению этих инцидентов и обеспечению безопасности полетов отрабатывались и на ранних этапах испытаний.

24 сентября 1991 года начался перелет самолетов с аэродрома “Жуковский” к месту проведения очередного этапа испытаний. После подготовки на аэродроме “Североморск” самолеты перелетели на корабль. Взлет проводился по-самолетному.
Посадка первого самолета была выполнена блестяще. Летчик-испытатель ОКБ А.А.Синицын мягко посадил машину на палубу корабля, но при выключении силовой установки допустил увеличение тангажа. Это произошло из-за того, что на этой опытной машине было раздельное выключение двигателей силовой установки и он сначала выключил ПМД, а затем ПД. В результате при работе двигателей подъемной силовой установки при падении тяги подъемно-маршевой силовой установки стоявший на палубе самолет стал задирать нос и слегка коснулся стабилизатором и створками реактивного сопла палубы, но все завершилось благополучно. В целом, первая посадка Як-41М на ТАКР была успешно выполнена.
Вторым на самолете Як-41М (бортовой № 77) посадку произвел летчик-испытатель ОКБ В.А.Якимов, выполнявший свою первую посадку на корабль. Посадка самолета с подвеской на подкрыльных узлах была выполнена успешно, но на заключительном этапе с высоты ~ 1,5-2 м летчик допустил резкое снижение самолета.
Испытания на корабле продолжались. Была проведена оценка возможности эксплуатации самолета на корабле, спуск и подъем самолета на подъемниках, варианты швартовки, возможности размещения на ангарной палубе и в ремзоне. Самолет был практически адаптирован для эксплуатации на корабле. Были некоторые проблемы, но они по оценкам специалистов легко могли быть решены. 30 сентября были продолжены испытательные полеты.
Было выполнено 3 полета, из них — 2 полета со взлетом с коротким разбегом и один полет на висение со взлетом по вертикальному. Посадки все были выполнены по-вертикальному. Схемы и условия полетов приведены ниже.
Для обеспечения короткого взлета на полетной палубе корабля были установлены профильные упоры. Для взлета летчик выруливал и устанавливал самолет на эти упоры, выводил двигатель на форсажный режим, отпускал тормоза, самолет перекатывался через упоры и начинал разбег.

Программой испытаний предусматривалась отработка работы самолетов в реальных условиях эксплуатации корабля в открытом море. В процессе испытаний ТАКР один раз выходил в Баренцево море, однако полеты в открытом море не состоялись из-за погодных условий. Летчик-испытатель А.А.Синицын занимал место пилота в кабине Як-41М, но разрешения на вылет не последовало. На море была зыбь и низкая облачность. Прогноз погоды не обещал улучшения метеоусловий и корабль вернулся в базу.
Первый полет 3 октября на самолете борт. № 75 выполнил А.А.Синицын. Полет прошел успешно, полетное задание было выполнено. Следующим взлетел на самолете борт. № 77 В.А.Якимов. Полет проходил нормально, но при посадке летчик допустил превышение вертикальной скорости, в результате чего произошла авария самолета.
Все испытания Як-41М на корабле были прекращены. Было проведено расследование этого авиационного происшествия. Разбор полета проходил в каюте командира корабля, сюда же поступила вся информация с бортовых регистраторов параметров полета самолета.
Как показали результаты расследования летного происшествия аварийная ситуация возникла на завершающем этапе полета самолета. При подходе к кораблю на самолете возникли боковые силы от воздухозаборников из-за бокового ветра, которые летчик компенсировал отклонением педалей с большим расходом.
В таком положении самолет подходил к палубе корабля. Руководитель полетов давал команды летчику держать курс. Боковой ветер, достаточно близкая надстройки корабля, ограниченная палуба все это в совокупности порождало желание у летчика скорее произвести посадку. Поддержки со стороны руководителя полетов по обеспечению безопасной вертикальной скорости не последовало. Находясь над палубой летчик с высоты ~10-13 м допустил превышение вертикальной скорости снижения. Самолет грубо приземлился, основные стойки шасси пробили топливный бак, возник пожар. Летчик В.А.Якимов после неоднократной команды руководителя полетов, а затем А.А.Синицына катапультировался.
Находившаяся в состоянии повышенной готовности поисково-спасательная служба ТАКР не была задействована — приводнившийся Якимов был быстро подобран спасательным катером. Пожар на самолете был потушен противопожарными службами корабля с использованием штатных средств.
Самолет Як-141 (Як-41М бортовой номер «75») после прекращения испытаний впервые был публично продемонстрирован 6-13 сентября 1992 года на авиасалоне в Фарнборо, позднее неоднократно демонстрировался на других авиасалонах. Самолет Як-41М (бортовой номер «77») после восстановления стал музейным экспонатом – самолетом Як-141.

Усиливающийся кризис в стране не позволил запустить в серийное производство этот самолет. Авария послужила лишь поводом для того, чтобы сначала заморозить, а затем прикрыть тематику по развитию в нашей стране самолетов В/КВП. Однако в ОКБ еще некоторое время продолжались работы по новым перспективным проектам.
К концу 1991 года работы на Саратовском авиазаводе по подготовке серийного производства самолета Як-41М были прекращены из-за отсутствия финансирования.
Работы по доводке и улучшению характеристик самолета в ОКБ в последующие годы велись на собственные средства в расчете на перспективные, в том числе и экспортные заказы. На базе Як-41М (Як-141) и его перспективных модификаций могла быть создана гибкая мобильная оборонительная система с высокой степенью боевой живучести, способная обеспечить сохранение боевого потенциала обороняющейся стороны в случае внезапного массированного удара противника.

При дальнейшем развитии проектирования самолетов типа Як-41М, получили право на жизнь аэродинамические схемы, реализовав которые можно получить ЛА, мало в чем уступающий самолету обычной (классической) схемы, но имеющий ряд преимуществ. Такие схемы в дальнейшем предполагалось реализовать в самолетах типа Як-141М, Як-43 и др. Эти схемы были представлены на различных выставках и опубликованы в ряде научно-технических журналов.
В проектах перспективных самолетов В/КВП прорабатывались вопросы повышения их боевой эффективности. С этой целью предлагалось следовать в направлении значительного увеличения боевого радиуса действия и времени барражирования в заданном районе, повышения массы полезной нагрузки, наращивания номенклатуры оружия и совершенствования систем управления вооружением, снижения радиолокационной и ИК заметности. Это подтверждается расчетами, согласно которых тактико-технические характеристики перспективного самолета Як-141М отличаются в лучшую сторону по сравнению с самолетом Як-141.
Дальнейшее эволюционное развитие боевых самолетов В/КВП должно привести к сближению по ЛТХ и боевым возможностям с самолетами обычного взлета и посадки.

МОДИФИКАЦИИ
• Як-41 (изделие 48) — проект сверхзвукового палубного истребителя ВВП, работы по которому начались в 1974 году. На его основе предполагалось создать учебно-тренировочный самолёт Як-41УТ, а также штурмовик ВВП палубного базирования (последний не вышел из стадии раннего проектирования).
• Як-41УТ (изделие 48У) — учебно-тренировочный вариант Як-41 с удлинённым фюзеляжем и тандемным расположением сидений лётчиков, планировался к серийному производству. Работы прекращены из-за отсутствия финансирования в начале 1990-х.
• Як-41М/Як-141 (изделие 48М) — проект многоцелевого СВВП как корабельного, так и сухопутного базирования на основе наработок по СВВП Як-41. При установлении мировых рекордов в своём классе в 1991 году был обозначен как Як-141, и в дальнейшем сохранил это обозначение. Было построено 4 экземпляра Як-141, в том числе один предсерийный. Серийное производство Як-141 не разворачивалось из-за прекращения финансирования и закрытия проекта в 1992 году.
• Як-43 (изделие 201) — согласно сведениям из открытой печати, представлял собой «сухопутную» версию Як-41 с новым нескладывающимся крылом увеличенной площади и более мощным ПМД максимальной тягой в 25000 кгс (утверждается, что для этой цели предполагалось оснастить поворотным соплом двигатель НК-32, используемый на стратегическом бомбардировщике Ту-160). Требований вертикального взлёта с нормальной взлётной массой к нему уже не выдвигалось, поэтому самолёт рассчитывался на короткий взлёт и вертикальную посадку (то есть являлся СКВВП, аналогично американскому F-35B). В ОКБ имени А. С. Яковлева этот проект до сих пор относится к числу закрытых, поэтому достоверных сведений о Як-43 нет. Однако с высокой степенью достоверности можно утверждать, что наработки ОКБ как по Як-41, так и по его развитию после 1992 года были воплощены в самолёте Т-50, победившем в 2002 году на конкурсе аванпроектов перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) и в настоящее время проходящем испытания перед принятием на вооружение. Аванпроект Т-50 разрабатывался ОКБ имени П. О. Сухого совместно с ОКБ имени А. С. Яковлева, и предусматривал вариант с коротким взлётом и вертикальной посадкой.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Характеристики

Як-141

Як-141М

Габаритные размеры, м:

— длина

— размах крыла (в сложенном состоянии)

— высота (на стоянке)

18,3

10,1 (5,9)

5,0

Площадь крыла, кв.м

31,7

Скорость полета максимальная, км/ч:

— у земли

— на высоте 11000 м

1250

1800

1250

1600

Практический потолок, м 15000 15500
Дальность полета практическая, км:

при вертикальном взлете без нагрузки:

— у земли

— на высоте 10000-12000 м

при разбеге 120 м с нагрузкой в 1 т:

— у земли

— на высоте 10000-12000 м

— на высоте 10000-12000 м с ПТБ

650

1400

1010

1400

2100

1100

2400

1100

2400

Боевой радиус действия при разбеге 120 м с нагрузкой в 2 т, км

690

900

Время барражирования на дальности 100 км, мин 90 120
Масса полезной нагрузки максимальная, кг:

— при вертикальном взлете

— с коротким разбегом 120 м

1000

2600

1000

4200

Масса взлетная, кг

— при вертикальном взлете

— с коротким разбегом 120 м

15800

19500

15800

21500

Запас топлива максимальный, кг:

— во внутренних баках

— в подвесном топливном баке

4400

1750

6000

1750

Максимальная эксплуатационная перегрузка при 50% запаса топлива, g

7

7

ВТС «БАСТИОН», 03.06.2017

Источники: В.В.Колногоров «Як-41М стоял на пороге грядущих океанских походов». ВТС «Бастион», Колногоров В. В. Последний самолёт Советского Союза. — «Авиамастер». — М.: Техника-молодёжи, №7/2003, wiki.wargaming.net, ru.wikipedia.org и др.

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ВЕРТИКАЛЬНОГО/КОРОТКОГО ВЗЛЁТА И ПОСАДКИ ЯК-41М, ФОТОРЕПОРТАЖ
ТЯЖЕЛЫЙ АВИАНЕСУЩИЙ КРЕЙСЕР «АДМИРАЛ ФЛОТА СОВЕТСКОГО СОЮЗА КУЗНЕЦОВ» ПРОЕКТА 11435
ТЯЖЕЛЫЙ АВИАНЕСУЩИЙ КРЕЙСЕР «АДМИРАЛ ФЛОТА СОВЕТСКОГО СОЮЗА ГОРШКОВ» ПРОЕКТА 11434
ЯК-41М СТОЯЛ НА ПОРОГЕ ГРЯДУЩИХ ОКЕАНСКИХ ПОХОДОВ
МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК-141 (ПЛАНШЕТ)
ОПЫТНО-КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО ИМ. А.С. ЯКОВЛЕВА


ГЛАВНАЯ НОВОСТИПОЛИТИКА,ПРОГРАММЫ ВООРУЖЕНИЕ,ВОЕННАЯ ТЕХНИКА ФОТО ВТС «БАСТИОН» на НАРОДе КОНТАКТЫ
____
© А.В.Карпенко 2009-2017/A.V.Karpenko 2009-2017
Page Rank CheckЯндекс цитированияMap