ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ТОРПЕДНЫХ КАТЕРОВ. DESIGN AND CONSTRUCTION OF RUSSIAN TORPEDO BOATS


ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО
ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ТОРПЕДНЫХ КАТЕРОВ
DESIGN AND CONSTRUCTION
OF RUSSIAN TORPEDO BOATS

История использования боевых катеров в отечественном флоте прошла большой путь. Всем известны минные катера с шестовыми минами и минными аппаратами, которые успешно применялись русскими моряками во время русско-турецких войн. Но не смотря на это наибольший расцвет этого класса корабли достигли в советское время, когда флот вышел в море, затем в Океан. Крупные надводные корабли и подводные лодки решали задачи на большом удалении от своих берегов, а боевые катера обеспечивали охрану водных районов, выполняли другие задачи у протяженных морских границ Советского Союза, затем Российской Федерации.
В дореволюционном Российском флоте не было быстроходных торпедных катеров, которые с 1915 г. уже использовались в боевых действиях на море английским, германским и итальянскими флотами. 10 июня 1918 г. итальянские торпедные катера добились сенсационного и неповторимого успеха, потопив австро-венгерский дредноут «Сцент-Иштван». Эта и другие успешные атаки привлекли внимание к торпедным катерам во многих флотах, в том числе и в РККФ. Последний в кампании 1919 г. на Балтике встретился с английскими торпедными катерами, которым удалось потопить крейсер «Олег», плавбазу «Память Азова» и повредить линейный корабль «Андрей Первозванный». Эсминец «Гавриил» при этом потопил три английских катера, один из которых удалось найти и поднять. Еще двенадцать английских катеров стали трофеями РККФ на Каспии.
Трофейные торпедные катера принадлежали к известным ти¬пам глиссирующих 40- и 55-футовых СМВ (от англ. — coastal motortorpedo boats) конструкции Д. Торникрофта, для которых бы¬ли характерны легкие корпуса из красного дерева, бензиновые моторы авиационного типа и желобные торпедные аппараты, стрельба из которых осуществлялась путем выброса торпед с запущенными двигателями назад по ходу движения катера. Изучение английских СМВ оказало большое влияние на выбор и развитие типов советских торпедных катеров.
Создание отечественных быстроходных глиссирующих катеров связано с деятельностью Центрального аэродинамического института (ЦАГИ). Выполнил расчеты и руководил проектированием глиссера А. Н. Туполев, возглавивший в ЦАГИ Опытное КБ.
Деревянный глиссер, получивший обозначение АНТ-1, был построен в административном здании ЦАГИ в октябре 1920 — ноябре 1921 гг. и испытан на Москва-реке. Второй глиссер А. Н. Туполева — АНТ-2 — проектировался как пригодный для эксплуатации почтово-пассажирский с полезной нагрузкой около 300 кг. При этом корпус АНТ-2 был выполнен из нового легкого сплава кольчугалюминий (разработанный в СССР аналог дюралюминия). Глиссер построили в июне-ноябре 1923 г. на средства Осоавиахима, поэтому его иногда называли «Осоавиахим». При длине 5,35 м, ширине 1,7 м и высоте борта около 1 м масса клепаного корпуса из кольчугалюминия составила 135 кг.
Следующий торпедный катер АНТ-3 (ГАНТ-3, он же П-4 или «Первенец») строился в Москве, в мастерских ЦАГИ. К постройке клепаного дюралевого корпуса приступили 30 июля 1925 г., т. е. через полгода после официального начала проектных работ. Далеко не все шло спокойно и гладко, особенно на стадии оборудования и «достройки» катера. Например, потребовались корректировка чертежей в связи с тем, что оказалось не законченной разработка новой корабельной торпеды калибра 533 мм и пришлось переделывать торпедный аппарат «желобного сбрасывания» с расчетом на старую 450-мм торпеду, кстати сказать, имевшую вдвое меньшую массу.
12 декабря 1926 г. ЦАГИ получил заказ на проектирование второго торпедного катера, вооруженного уже двумя торпедами того же 450-мм калибра. В его проекте конструкторы должны были исправить недостатки, отмеченные на испытаниях «Первенца», поэтому к постройке АНТ-4 (он же «Туполев», он же № 14) приступили через два месяца после подписания акта о приемке первого катера. Строили его также на территории ЦАГИ. Испытания АНТ-4 проходили в Севастополе с 3 сентября по 12 октября 1928 г.
Для улучшения мореходных качеств на новом торпедном катере, по сравнению с «Первенцем», изменили обводы носовой части, увеличили до 965 мм высоту борта, усовершенствовали форму рубки. Заливать катер стало меньше. Для упрощения конструкции от управляемых транцевых плит отказались. Полное водоизмещение катера возросло с 8,9 до 10 т. Максимальная скорость хода снизилась на 3,5 уз — до 50,5 уз.
В 1930—1931 гг. стальные катера С-1 (В-1) и С-2 (В-2) водоизмещением по 28 т каждый были построены на заводе им. А. Марти. При мощности моторов 2250 л. с. и вооружении из трех 450-мм торпед и двух пулеметов они развивали скорость около 26 уз. Оба стальных катера и один СМВ включили в состав сформированного на Балтике дивизиона особого назначения (ДОН).
Первый вариант эскизного проекта нового глиссирующего катера АНТ-5 (ГАНТ-5) А. Н. Туполев представил в ЦВМС 5 февраля 1929 г. В июле того же года Техупр заказал ЦАГИ опытный корабль. Однако из-за нерешенности вопроса с вооружением, а главное — с выбором двигателей, создание АНТ-5 затянулось. Только в марте 1933 г. на Черном море начались испытания, завершившиеся 1 августа 1934 г. подписанием акта, где были отмечены «высокие тактические качества принятого глиссера».
Обводы АНТ-5 в основном повторяли АНТ-4 с увеличением длины корпуса на 460 мм. Улучшение конструкции свелось к устранению мелких недостатков и более эффективному предотвращению коррозии дюралевого корпуса. В то же время на катер при¬шлось установить итальянские авиационные моторы «Изотта-Фраскини» мощностью по 1000 л. с. вместо предполагавшихся 600-сильных «Райт-тайфун». Это позволило достичь очень высокой скорости — 65,3 уз без нагрузки и 58 уз в полном грузу, но привело к серьезным изменениям конструкции при организации серийной постройки.

Серийные катера получили обозначение Г-5 и строились с лета 1933 г. также на ленинградском заводе им. А. Марти под руководством инженера-судостроителя В. М. Бурдакова. На них устанавливались отечественные двигатели ГАМ-34 (конвертированные авиационные АМ-34 известного впоследствии конструктора авиадвигателей А. А. Микулина).
В 1934 г. была сделана попытка создать деревянный аналог торпедного катера типа Г-5. Проект его разрабатывался в конструкторском бюро НИСС, а постройка головного катера осуществлялась на заводе Осоавиахи-ма в Ленинграде. Еще 3 единицы были построены на заводе № 5 НКВД. По водоизмещению деревянный катер ДТК в 1,5 раза «превзошел» Г-5, а его скорость снизилась до 47 уз. Дальнейшего развития эти разработки не получили.
Проектирование «торпедоноски» велось, бригадой глиссеров ЦАГИ под руководством Н. С. Некрасова. Первый вариант эскизного проекта был готов 23 апреля 1931 г. В 1933 г. после длительных согласований системы двигателей и состава вооружения, а также решения проблемы финансирования и отклонения варианта «двухлодочного ТКА» (очевидно, катамаран) Некрасов начал постройку катера АНТ-6 (Г-6) в Москве. Она заняла более двух лет.
В августе 1935 г. лидер торпедных катеров (ЛТК) АНТ-6 отправили в Севастополь. На испытаниях в 1936—1937 гг. без вооружения ЛТК показал хорошие ходовые и мореходные качества, развив 55,3 уз при водоизмещении 55 т. Однако неготовность торпедных аппаратов помешала проверить все в комплексе и начать серийную постройку Г-6.
Не пошел в серию и АНТ-8, представлявший собой увеличенный АНТ-5 и созданный в ЦАГИ в 1933—1937 гг. Его испытания окончились только в 1940 г. с хорошими результатами: на скорости 48 уз АНТ-8 показал удовлетворительную мореходность на волнении до 5 балл. Катер был принят, но разработку проекта для серийной постройки Г-8 нарком ВМФ Н. Г. Кузнецов отклонил.
Основным серийным торпедным катером в предвоенные годы оставался Г-5 конструкции ЦАГИ. Начиная с X серии (пр. 116), на катера устанавливались по два пулемета — калибром 12,7 и 7,62 мм. Часть катеров с 1937 г. оборудовалась аппаратурой волнового управления, что позволило сформировать на трех флотах специальные соединения. На катерах типа Г-5 испытывались реактивные установки, 76,2-мм и 102-мм динамореактивные пушки (безоткатные орудия) системы Курчевского, работа над которыми была. нарушена арестом изобретателя.
Одним из путей повышения мореходности ТКА было увеличение размеров и совершенствование обводов реданных катеров. По этому пути шли специалисты ЦАГИ и завода 156, которые в 1937 г. по собственной инициативе начали разработку проекта торпедного катера Г-9, представлявшего собой развитие типов Г-5 и Г-8. В эскизном проекте Г-10 (1939 г.) конструкторы завода 156 и ЦАГИ превысили требования ВМФ, предусмотрев пушечное вооружение — две 20-мм пушки ШВАК — и мореходность до 5 балл. В конструктивном отношении этот катер водоизмещением 19,2 т напоминал Г-9.
К этому времени завода в КБ завода 194 был спроектирован стальной реданный торпедный катер, который представлял собой развитие типа Г-8 применительно к требованиям серийного производства (пр. 119). Опытный катер СМ-4, заложенный в 1939 г., отличался от прототипа измененными обводами, конструкцией рубки и размещением вооружения.
Первая попытка КБ завода 194 улучшить характеристики Г-5 путем замены желобных торпедных аппаратов бугельными (пр. 157, 1938 г., по этому проекту был построен один катер XI серии) не привела к положительному результату. В 1939 г. По заданию ВМФ в КБ завода 194 был разработан пр. 123 (главный конструктор П. И. Таптыгин), по которому в цехе № 17 в течение года построили опытный катер С-505 («Комсомолец»), успешно прошедший испытания осенью 1940 г. на Черном море. Катер типа Г-5 VIII серии с ДРП калибром 102 мм.
Деревянный катер Д-3 в 1939—1940 гг. создавался на заводе 5 НКВД в Ленинграде (главный конструктор Л. Л. Ермаш). Проект предусматривал двухслойную деревянную обшивку корпуса, подразделенного на шесть отсеков. Главные двигатели — три мотора ГАМ-34ФН мощностью по 1200 л. с. — работали каждый на отдельный вал, экономический ход (16 уз) обеспечивался одним двигателем. Для уменьшения шумности на катере был установлен глушитель разработки ЦНИИ-45, но оказалось, что он потребляет до 15% мощности моторов, а это вело к недопустимому для серийных катеров снижению скорости.

Головной катер Д-3 испытывался летом 1940 г. на Черном море комиссией капитана 2 ранга Б. В. Никитина и в августе того же года вступил в строй Черноморского флота. Скорость катера на тихой воде достигала 48 уз.
Одновременно с головным катером Д-3 на Черном море испытывался и двухмоторный деревянный катер Д-2 постройки того же завода. Катер был спроектирован под руководством конструктора В. А. Пономарева и имел обводы Г-5, перенесенные на деревянный корпус. На испытаниях Д-2 проявил себя валким и рыскливым и плохо переносил динамические нагрузки.
Не совсем удачными были в начале 1941 г. и испытания стального «двойника» Д-3 — катера СМ-3, спроектированного и построенного на заводе 194 (пр. 103). При проверке мореходных качеств на 42-уз скорости 4-мм обшивка дала трещину посредине моторного отсека.
В 1940 г. в КБ завода 5 под руководством Л. Л. Ермаша в развитие Д-3 был разработан проект крупного (около 40 т) катера Д-4 с моторами экономического хода типа ЗИС-5, которые обеспечивали расчетную дальность плавания 1380 миль при скорости 8 уз . Расчетная полная скорость под главными двигателями составляла 42 уз. Однако головной катер Д-4 война застала на заводе в невысокой степени готовности.
Важным достижением советского катеростроения предвоенных лет стало создание боевых катеров на воздушной подушке, которые появились за границей только после второй мировой войны. Автором идеи катеров на воздушной подушке (КВП) выступил профессор Новочеркасского политехнического института В. Н. Левков, который начал свои исследования в 1927 г. В 1934 г. он представил на испытания первый экспериментальный катер Л-1. После успешных испытаний на Переяславском озере нескольких моделей КВП уже целый коллектив конструкторов под руко¬водством Левкова создал более крупный (9 т) катер Л-5, пригодный для вооружения торпедным оружием. На испытательных пробегах в 1937 г. в Финском заливе Л-5 при суммарной мощности двух авиамоторов М-45 1700 л. с. развивал скорость до 73 уз, преодолевал ледяные поля и береговую полосу. В октябре 1939 г. под обозначением ТКЛ-1 (торпедный катер Левкова — первый) он вступил в состав Балтийского флота, став первым в мире боевым КВП. Вооружение катера составляли две 450-мм торпеды в аппаратах бортового сбрасывания и два пулемета. По типу ТКЛ-1 были построены и в 1940 г. вступили в строй еще три катера.
Первые катера на воздушной подушке в 1941—1945 гг. не нашли боевого применения из-за присущих им недостатков: большого крена при поворотах и, главное, перегрева двигателей.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ТОРПЕДНЫХ КАТЕРОВ

Марка ТК

Ш-4

Г-5

Д-3 серия 1

Д-3 серия 2

Пр. 123 «Комсомолец»

Год

1928-1932

1933-1944

1940-41

1943-45

1945

Построено

84 (5 серий)

321 (8 серий)

26

47

32

Длина, м

18

19

21,6

21,6

18,7

Водоизмещение, т

10

от 14,91 (VI серия) до 19,94 (XI серия)

31

32

17

Двигатели

Два бензиновых двигателя «Райт-Тайфун»

Два ГАМ-34Б по 850 л.с. (IX серия «Изотта-Фраскини» А550-1000 по 1000 л.с., серия ХIбис ГАМ-34Ф по 1000 л.с, XII серия «Паккард» по 1150 л.с.)

суммарная мощность трех бензиновых моторов ГАМ-34ВС 2550 л. с.

суммарная мощность трех бензиновых моторов Паккард 3600 л. с.

суммарная мощность двух бензиновых моторов Паккард 2400 л. с.

Скорость, узлов

52

58

32

45

48

Дальность, миль

300

220

350 (550 экон.)

345

Вооружение

7,62-мм пулёмет ДА + Два 450-мм кормовых желобковых ТА

Два пулёмета ДА (с Х серии — ШКАС, с 1941 г — один ДШК) + Два 533-мм кормовых желобковых ТА

Два 12,7-мм пулёмета ДШК + Два 533-мм бортовых бугельных ТА БС-7 + 1 бомбосбрасыватель (8 глубинных бомб БМ-1)

Два 12,7-мм пулёмета ДШК + 20-мм или 25-мм пушка + Два 533-мм бортовых бугельных ТА БС-7 + 1 бомбосбрасыватель (8 глубинных бомб БМ-1)

Две спарки 12,7 мм пулеметов + Два 533-мм трубных ТА + Два лотковых бомбосбрасывателя (6 глубинных бомб М-1)

Экипаж

6

6

9 + десант

11 + десант

7

Мореходность, баллов

3

4

6

6

4

Необходимость улучшения тактико-технических элементов торпедных катеров ближнего действия привела к разработке пр. 123бис, представлявшего собой откорректированный предвоенный пр. 123 («Комсомолец»). Он был разработан в 1943 г. в КБ завода 639 (начат в 1942 г. в ЦКБ-32) под руководством Ф. Л. Ливенцева. Проект предусматривал установку трубчатых торпедных аппаратов с обогревом торпед (калибром 450 мм), усиление пулеметного вооружения, повышение мореходности путем увеличения развала носовых шпангоутов и длины катера. С двумя импортными моторами «Паккард» (номинальная мощность 1200 л. с.) катер пр. 123бис развивал скорость до 43 уз при нормальном водоизмещении 19,2 т.
Одобренный в августе 1943 г. пр. 123бис был реализован в большой серии катеров (120 единиц), из которых пять было сдано заводом 639 во второй половине 1944 г. и еще 44 — в 1945 г.
В 1945 г. ЦКБ-19 разработало проект установки на катерах типа «Комсомолец» дизелей М-50 вместо бензиновых двигателей, что резко снижало пожароопасность и повышало живучесть этого катера. Строительство кораблей по этому проекту, получившему номер М-123бис, осуществлялось уже в послевоенный период.
В 1944 г. КБ завода 112 по инициативе начальника гидродинамической лаборатории этого бюро Р. Е. Алексеева разрабатывало технический проект экспериментального морского катера на подводных крыльях.

Десятилетний план военного кораблестроения 1946 года предусматривал дальнейшее развитие обычных торпедных катеров. Тогда серийный торпедный катер проекта 123бис развивал приличную скорость, около 52 узлов, но появилась перспектива ее увеличить, да и улучшить другие тактико-технические данные катеров и это было заманчиво.
Получив заказ на переоборудование торпедного катера проекта 123бис, группа конструкторов конструкторского отдела под руководством Алексеева ускоренно проводит модельные исследования подводных крыльев для такого катера и разрабатывает проектную документацию, ведь сроки работ по договору очень жесткие.
В приказе Министра Транспортного машиностроения отмечается достижение высоких успехов заводом «Красное Сормово» в новом направлении скоростного судостроения и поручается заводу «Красное Сормово» переоборудование одного торпедного катера проекта 123бис под подводные крылья с крайне жестким сроком исполнения работы — 3 квартал 1947 года. Однако последующий опыт многократно показал, что все-таки выводы завода «Красное Сормово» и Алексеева на основании разработки и испытаний катера А-5 и моделей катера проекта 123бис о целесообразности разрабатывать катера с подводными крыльями заново, был правильным.
Переоборудование парка катеров ВМС под установку подводных крыльев в конечном итоге по ряду причин не состоялось, более того, организация работ, в которой оказалось два технических руководителя — главных конструктора катера и комплекса подводных крыльев и два КБ значительно повредила делу.
В мае 1947 года главком ВМФ адмирал Иван Юмашев издал приказ об оснащении крыльевыми устройствами одного из строящихся серийных торпедных катеров проекта 123бис. На заводе № 112 на торпедный катер проекта 12Збис (заводской номер 981), получивший индекс А-7, установили крылья и в 1947 г. доставили на Черное море в Севастополь для испытаний, в том числе и в экстремальных условиях.
На заводских испытаниях катера была зафиксирована при нормальном водоизмещении максимальная скорость 61 узел. Заводом «Красное Сормово имени тов. Жданова», впервые в Советском Союзе, создан совершенно новый боевой тип торпедного катера — катер на подводных крыльях, тактико-технические элементы которого значительно лучше серийного торпедного катера 123бис.
Алексеев планирует дальнейшее совершенствование крыльевого устройства для торпедных катеров проекта М-123бис и выполняет модельные испытания по улучшению подводных крыльев катера А-7 применительно к торпедному катеру М-123бис.

Алексеев планирует дальнейшее совершенствование крыльевого устройства для торпедных катеров проекта М-123бис и выполняет модельные испытания по улучшению подводных крыльев катера А-7 применительно к торпедному катеру М-123бис. Поэтому по просьбе Алексеева и просьбе завода вице-адмирал т. Исаченков (начальник ГУК ВМС) разрешил один из двух катеров М-123бис (А-10) поставить на одно крыло. По мнению сормовцев и военных моряков, следовало еще более повысить мореходные качества ТКА. По предложению Алексеева катер А-10 был снабжен только носовым малопогруженным крылом.
Проектом предусматривались два варианта оснащения торпедных катеров подводными крыльевыми устройствами: по одному проекту (А-10) катер оснащался носовым подводным крылом, а по второму (А-11) — двумя подводными крыльями (носовым и кормовым).
В 1950 г. из Тюмени в Горький на завод № 112 доставили два серийных катера проекта М-123бис. После этого катера перевели на Черное море, где начались их испытания. В начале 1951 года катера А-10 и А-11 были отправлены в г. Севастополь для проведения испытаний.
Торпедный катер с подводным крылом проекта М-123 А-10 успешно закончил государственные испытания в октябре месяце 1950 года и принят государственной комиссией в установленный срок.
Что же касается катера проекта М-123бис заводской № А-11, на нем по проекту были установлены два малопогруженных подводных несущих крыла — носовое и кормовое. Кормовое крыло рассматривалось в 2-х вариантах — малого и большого размаха. С 28 по 30 марта 1950 года на катере А-11 были проведены швартовные испытания механизмов и оборудования. Первый этап ходовых заводских испытаний проходил трудно и долго с 30 марта по 27 октября 1950 года. ТКА А-11 с носовым и кормовым подводными крыльями не вышел из стадии заводских ходовых испытаний.

Продолжением исследований в направлении оборудования торпедных катеров подводными крыльями стали проектные работы по заказу Управления кораблестроения ВМС в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 17 апреля 1951 г. По проекту А-10бис предусматривалось оборудование торпедного катера проекта 123К носовым подводным крылом разработки КБ завода «Красное Сормово». В 1952 г. коллектив НИГЛ завершил проект А-10бис. Согласно проекту, головной торпедный катер проекта 123К (заводской номер 432 постройки Феодосийского завода № 831) был оборудован носовым подводным крылом. Корабль был предъявлен на испытания, которые проводились в 1953 г. в районе Севастополя.
В 1954 году все работы по боевым катерам на подводных крыльях были переданы конструкторским бюро Минсудпрома, а саму лабораторию Алексеева переподчинили ленинградскому ЦКБ-19.
Начатый одновременно с пр. 123бис в ЦКБ-32 проект стального торпедного катера ближнего действия (пр. 268) так же, как и разрабатываемый тем же ЦКБ в инициативном порядке проект деревянного катера этого подкласса (ТКД-32).
Основным серийным торпедным катером дальнего действия на протяжении всей войны оставался деревянный Д-3 (пр. П-19), постройка которого продолжалась в осажденном Ленинграде (в 1941—1944 гг. сдано 67 единиц). Небольшая серия таких катеров была построена на заводе 640 в Сосновке с помощью эвакуированных ленинградских специалистов. Всего за годы войны было построено 72 торпедных катера типа Д-3.
Начатый постройкой до войны торпедный катер Д-4 (пр. П-23 КБ завода 5), который по замыслу должен был заменить Д-3, достроен не был.

За разработку проекта 163 — СТК-ДД (стальной торпедный катер дальнего действия), взялось ОКБ НКВД при зеленодольском заводе 340, где проектированием руководил находившийся в то время в заключении П. Г. Гойнкис.
Группа конструкторов-заключенных во главе с опытным судостроителем П. В. Гойнкисом к февралю 1942 года представили проект на рассмотрение наркому Флота Н. Г. Кузнецова. После его утверждения стальной торпедный катер (СТК) дальнего действия (ДД) был заложен на этом же заводе. В качестве двигателей на катере предусматривались три дизеля М-50.
Корпус катера выполнялся из листовой стали 2-3 мм толщиной. Выбор стали был вынужденным, так как завод №340 не имел опыта работы с другими материалами типа дерева или легких сплавов. Возможно это и предрешило дальнейший отказ от серийного строительства катеров проекта 163.
Но вот на что действительно стоить обратить, так это торпедное вооружение. Четыре 457-мм трубных торпедных аппарата для советских торпедных катеров являлось довольно большим достижением. Тем более трубные аппараты давали возможность запуска торпед не зависимо от скорости хода и были лишены недостатков желобных и бугельных пусковых установок, связанных с обмерзанием в зимнее время.
Катер был спущен в ноябре 1942 года, а уже летом 1943 прошёл испытания на Каспийском море. Принятый комиссией в августе катер по железной дороге отправили в Поти, где 28 сентября он вошёл в состав Черноморского флота. Участия в боевых действиях СТК ДД не принимал.
Не был реализован и пр. 158 стального торпедного катера, который разработало ЦКБ-50 (вскоре объединенное с ЦКБ-32) на базе катера типа Д-3.
Технический пр. 200 был разработан на базе проекта П-26, он утвержден совместным решением двух наркоматов 7 ноября 1942 г.

Всего в 1944—1946 гг. завод 341 построил 24 катера типа ТМ-200. Головной торпедный катер ТД-200 был построен на заводе 5 в Ленинграде уже после войны, в 1946 г., а вся серия из 168 таких катеров строилась в послевоенные годы (1947— 1952) по откорректированному пр. ТД-200бис.
В 1953 году ЦКБ-19 разработало проект создания катера управления радиоуправляемым катером-целью, путем переоборудования серийных катеров проекта ТД-200бис. Первоначально для этого предполагалось использование катеров управления проекта 384, создаваемых на основе серийных катеров БМО. Однако недостаточная скорость хода последних привела к решению использовать торпедные катера. Первые катера проекта ТД-200бисТ вступили в состав ВМФ в 1956 году. Всего по этому варианту переоборудовали 10 единиц.
Кроме катеров отечественной постройки завод 5 в конце войны собирал американские торпедные катера типов А-1 («Воспер») и А-3 («ЭЛКО»). Эти катера поставлялись в СССР по ленд-лизу в разобранном виде (в отличие от основной массы катеров, доставлявшихся в собранном виде на палубах судов).
В 1946 г. на заводе 341 в Рыбинске постройкой 19 катеров завершилась начатая в 1943 г. серия больших торпедных катеров пр. ТМ-200 в стальном корпусе (главный конструктор Л. Л. Ермаш). Их полное водоизмещение составляло 46,8 т, скорость пол¬ного хода до 38 уз.
В том же году в Ленинграде на заводе 5 был построен близкий по элементам катер пр. ТД-200 в деревянном корпусе, не пошедший в серию, но ставший прототипом для серийных катеров проекта ТД-200бис (филиал ЦКБ-32, главный конструктор Л. Л. Ермаш). В отличие от предыдущих, эти катера оснащались дизельной энергетической установкой, обеспечивающей скорость около 40 уз. В 1947—1952 гг. на заводе 5 было построено 168 катеров этого типа.
Проектирование нового большого торпедного катера пр. 183, в наиболее полной мере учитывающего опыт минувшей войны, вело ОКБ-5 (главный конструктор П. Г. Гойнкис). Катер с деревянным корпусом отличался от своих предшественников более высокими мореходностью, скоростью (43—44 уз), дальностью плавания, автономностью и более эффективным вооружением, что потребовало повысить его массогабаритные характеристики (стандартное водоизмещение 56 т) до пределов, исключающих транспортировку по железной дороге.

Головной катер пр. 183, построенный на заводе 5, был сдан флоту в ноябре 1949 г. Торпедные катера этого типа оказались весьма удачными и строились до 1960 г. включительно на трех заводах: 5, 602 (Владивосток) и 640. Всего в 1949—1960 гг. флоту был передан 361 катер пр. 183 (из них по 1955 г. включительно около 250 единиц).
По откорректированному пр. 183 ТК (ЦКБ-5), в 1956-1957 гг. завод 5 сдал ВМФ 25 катеров, оснащенных уже штатной дизельной газотурбинной установкой. Катера водоизмещением 83 т развивали скорость до 52 уз.
Катера пр. 183 строили по лицензии в Китае.
Проект «183Ц» c радиоуправлением катер-цель обеспечивал боевую подготовку флотов, для пограничников строились патрульные катера пр. «199» . и в 1960-х годах построен первый в мире ракетный катер проекта 183Р с ракетным комплексом П-15.
Малые торпедные катера строились в послевоенный период тремя последовательными сериями. В 1946—1948 гг. завод 639 в Тюмени передал ВМФ 88 малых торпедных катеров пр. 123бис (проект разрабатывало КБ этого завода). Дальнейшим развитием этого катера, но уже с дизелями вместо бензомоторов, стал пр. М-123бис (ЦКБ-19, главный конструктор В. М. Бурлаков), но которому в 1949—1951 гг. завод 831 в Феодосии сдал флоту 50 единиц.
На заводе № 831 строилась крупная серия (205 единиц в 1950—1955 гг.) катеров пр. 123К, оснащенных РЛС.
Водоизмещение малых торпедных катеров, имевших корпус из дюраля, от серии к серии возросло с 19 до 22,5 т, а скорость — с 48 до 50 уз.

В 1955—1956 гг. на заводе 831 в Феодосии были построены два малых торпедных катера пр. 184 (ЦКБ-19, главный конструктор В. М. Бурлаков), один из которых имел малопогруженное носовое крыло. Дюралевый катер проекта 184 явился развитием проек¬та 123-К. Главное отличие — отсутствие редана. Это была последняя по¬пытка создать малый торпед¬ный катер, пригодный для транспортировки по желез¬ной дороге. В серию эти катера в СССР не пошли.

Проект 206 большого торпедного катера разрабатывался ЦКБ-5 (главный конструктор П. Г. Гойнкис) параллельно с пр. 205, что предопределило общность многих технических решений, в частности по артиллерийскому вооружению, составу и мощности энергетической установки. В отличие от своих предшественников новый торпедный катер имел не два, а четыре 533-мм торпедных аппарата. Всего с 1960 по 1966 г. заводы 345 (Ярославль) и 640 (Сосновка) построили по этому проекту 31 катер.

С целью усиления артиллерийского вооружения в 1965-1967 гг. в ЦМКБ «Алмаз» был разработан пр. 206М «Шторм» (главный конструктор И. П. Пегов, затем А. П. Городянко). Катер водоизмещением около 240 т оснащался двуствольным 57-мм автоматом АК-725 с РЛС управления огнем «Барс» и двуствольным 25-мм автоматом 2М-ЗМ5. Кроме того, ему были приданы противолодочные возможности за счет установки ГАС вертолетного типа с опускаемой «на стопе» антенной и приспособлении торпедного аппарата для стрельбы противолодочными торпедами. В 1970—1976 гг. ПО «Алмаз», ПО «Вымпел», Средне-Невский и Владивостокский заводы построили 24 катера пр. 206М, из которых два были впоследствии переданы Кампучии.
Восемь катеров входили в состав Тихоокеанского флота и имели складывающееся крыло, что позволяло транспортировать их по железной дороге. Также с 1978 по 1985 на Владивостокском ССЗ по заказу правительств Вьетнама, Кубы, Эфиопии и других стран построили 16 катеров по проекту 206МЭ, на которые не ставилась опускаемая ГАС. Итого для Вьетнама было отправлено 5 катеров, для Камбоджи и Эфиопии — 2, для Кубы — 9 и ещё одно судно для Сейшельских островов.
В дальнейшем на базе проекта 206М торпедного катера был разработан проект 206МР ракетного катера с ракетным комплексом «Термит», один из катеров был переоборудован по проекту 2066 м ракетным комплексом «Уран».
Последней попыткой сохранить тип малого высокоскоростного торпедного катера явилась начатая ЦКБ-19 еще в 1954 г. разработка пр. 125 (главный конструктор В. М. Бурлаков). Вооруженный двумя 533-мм торпедными аппаратами, двумя двуствольными 23-мм автоматами авиационного типа со стрельбовой РЛС катер водоизмещением около 60 т. Двухвальная дизельная ЭУ обеспечивала скорость хода 68 уз, а для ее кратковременного повышения до 74 уз. В 1960 г. завод 831 (Феодосия) построил два опытных катера с различными крыльевыми системами.

На основе рукописи, подготовленной А.В.Карпенко 2007 году для книги «Российская судостроительная промышленность», М: Военный Парад, 2008, дополнено другими материалами

Источники:
1. «Корабелы – Родине». Под ред. Г.Г.Пуляевского. Л: Судостроение, 1981
2. История отечественного судостроения. Т.5: Судостроение в послевоенный период (1946-1991 гг.)/А.М.Васильев, С.И.Логачев, О.П.Майданов, В.Ю.Маринин и др. – СПб.:Судостроение, 1996. – с. 544, ил
3. История отечественного судостроения. Т.4: Судостроение в период первых пятилеток и Великой Отечественной войны (1925-1945 гг.)/В.Ю.Грибовский, А.А.Нарусбаев, И.И.Черников – СПб.:Судостроение, 1996. – с. 560, ил
4. Адмиралтейские верфи. Люди, корабли, годы 1926-1996. СПб: Гангут, 1996
5. http://foto-i-mir.ru/a-7-tka-alekseev/
6. http://foto-i-mir.ru/a-10-tka-alekseev/
7. http://bastion-karpenko.ru/206m-storm/
8. Апальков Ю.В. Катера отечественного флота
9. А. Е. Тарас «История торпедных катеров»
10. https://flot.com/forum
11. https://cmboat.ru/katera/torpedomotorboat/tk335

Статьи, публикации ведущих специалистов и руководителей предприятий судостроительной промышленности, реклама, информационные сообщения и материалы музеев и архивов ЦВММ, ОАО «Адмиралтейские верфи», ЦНИИ им. Акад. А.Н.Крылова, и др.

РАКЕТНЫЕ И ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА
АРТИЛЛЕРИЙСКИЕ КОРАБЛИ И КАТЕРА
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ КОРВЕТЫ, МАЛЫЕ РАКЕТНЫЕ И ПРОТИВОЛОДОЧНЫЕ КОРАБЛИ, КАТЕРА
НАДВОДНЫЕ КОРАБЛИ И КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ
КОРАБЛИ И ОРУЖИЕ ВМФ


__      
© А.В.Карпенко 2009-2020/A.V.Karpenko 2009-2020
Page Rank CheckЯндекс цитированияMap