ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА
НОВОСТИ/NEWS
ПОЛИТИКА, ПРОГРАММЫ
ОБЩИЕ ТЕМЫ
СОБЫТИЯ ОПК
ВООРУЖЕНИЕ,ВОЕННАЯ ТЕХНИКА
ФОТО: ВООРУЖЕНИЕ, ВЫСТАВКИ, СОБЫТИЯ
ПРЕДПРИЯТИЯ И ОРГАНИЗАЦИИ ОПК
ВОЕННЫЕ ОКРУГА, ВИДЫ И РОДА, ЧАСТИ ВС РФ
КОНСТРУКТОРЫ, УЧЕНЫЕ, ЛЮДИ ОПК
ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЕ, ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ
РЕПОРТАЖИ, ЗАМЕТКИ, СООБЩЕНИЯ
ИЗДАНИЯ КАРПЕНКО А.В.
ВИДЕО, ФИЛЬМЫ «БАСТИОН»
РЕДАКЦИЯ ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОГО СБОРНИКА «БАСТИОН»
ИСТОРИЯ ЖУРНАЛА «НЕВСКИЙ БАСТИОН» – «БАСТИОН»
СОТРУДНИЧЕСТВА, РЕКЛАМА

КОНТАКТЫ/CONTACT



ФРОНТОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК СУ-24. FRONT-LINE BOMBER SU-24


ФРОНТОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК СУ-24
FRONT-LINE BOMBER SU-24

17.01.2020
50 ЛЕТ НАЗАД СОСТОЯЛСЯ ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ ФРОНТОВОГО БОМБАРДИРОВЩИКА СУ-24 С КРЫЛОМ ИЗМЕНЯЕМОЙ СТРЕЛОВИДНОСТИ

Ровно 50 лет назад состоялось знаковое событие в истории отечественной авиации – летчик-испытатель ОКБ Сухого В.С. Ильюшин совершил первый полет на самолете Т6-2И (Су-24) с крылом изменяемой стреловидности.
Работы над созданием нового самолета начались в ОКБ Павла Осиповича Сухого после принятия на вооружение ВВС СССР истребителя-бомбардировщика Су-7Б в 1961 году. ОКБ было поручено создание новой модификации самолета, предназначенной для всепогодного применения и уничтожения малоразмерных целей. С 1962 года в ОКБ была развернута работа по проектированию принципиально нового самолета, получившего обозначение С-6. В ходе проводимых работ ВВС скорректировали тактико-технические требования (ТТТ) к новому самолету. Одним из основных условий военных являлось требование обеспечения на самолете длительного сверхзвукового низковысотного полета для преодоления зоны ПВО противника.
В ОКБ тема получила рабочий шифр Т-6. Рабочее проектирование нового самолета завершили в конце 1966 года. В ходе испытаний новой машины прорабатывались пути улучшения ее взлетно-посадочных характеристик (ВПХ).
С середины 1967 года в ОКБ началась проработка самолета Т-6 в варианте с крылом изменяемой стреловидности. Создание самолета было задано постановлением правительства от 7 августа 1968 года. Рабочее проектирование Т-6 в новом варианте было проведено в 1968-69 гг., постройка двух опытных экземпляров завершена к осени 1969 года. Первый полет на самолете В.С. Ильюшин выполнил 17 января 1970 года. Государственные испытания самолета проводились 4 года: с января 1970-го по июль 1974-го. Столь долгий срок объясняется большой сложностью и новизной задач, которые пришлось решать ОКБ совместно с военными в ходе отработки новой машины.
Т-6 стал первым в СССР ударным самолетом тактической авиации, обеспечивающим круглосуточное и всепогодное применение. Отличительной особенностью Т-6 являлось применение крыла изменяемой стреловидности, что обеспечивало самолету приемлемые ВПХ и высокий уровень летно-технических характеристик на различных режимах полета. В конструкции самолета широко применялись длинномерные фрезерованные панели. Впервые в отечественной практике для двухместных самолетов такого класса была применена схема расположения экипажа «рядом» и новые катапультные кресла, обеспечивающие спасение во всем диапазоне высот и скоростей полета.
Постановлением правительства от 4 февраля 1975 года самолет Т-6 был принят на вооружение под обозначением Су-24. Его серийное производство было развернуто с 1971 года в кооперации двух заводов – Комсомольского-на-Амуре им. Ю.А. Гагарина и Новосибирского завода им. В.П. Чкалова.
Серийное производство Су-24 продолжалось до 1983 года, после чего начался выпуск его новой модификации — Су-24М. По оценке специалистов, боевая эффективность Су-24М по сравнению с Су-24 выросла в 1,5- 2 раза. Серийный выпуск Су-24М продолжался вплоть до 1993 года. Суммарный серийный выпуск самолетов типа Су-24 составил около 1400 самолетов.
Главным конструктором самолета в период с 1965 по 1985 год являлся Евгений Сергеевич Фельснер, а с 1985 года работы по теме Су-24 в ОКБ возглавлял Леонид Андреевич Логвинов.
Объединенная авиастроительная корпорация

ФРОНТОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК СУ-24М


ФРОНТОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК СУ-24

24 января 1961 года на вооружение ВВС СССР был принят истребитель-бомбардировщик Су-7Б. По настоянию военных, одним из пунктов постановления правительства о принятии на вооружение, ОКБ было задано создание новой модификации самолета, предназначенной для всепогодного применения и уничтожения малоразмерных целей. Этот документ положил начало работам ОКБ П.О. Сухого по созданию Су-24.
Уже первые проработки, выполнявшиеся в отделе проектов ОКБ Сухого в 1961-62 г.г. под шифрами С-28 и С-32, показали, что решить поставленную задачу только в рамках модификации исходного Су-7Б нереально, т.к. объем оборудования, которое необходимо было разместить на борту самолета, существенно превышал компоновочные объемы Су-7. Одной из основных проблем при создании нового самолета являлась разработка прицельно-навигационной системы (ПНС), которая обеспечивала бы для летчика максимальную автоматизацию всех основных режимов полета и боевого применения. Решение этой сложнейшей задачи было возложено на ОКБ-794 (впоследствии – НПО «Ленинец»), главным конструктором системы был назначен Е.А. Зазорин. Сама система получила условное обозначение «Пума».

С 1962 года в ОКБ была развернута работа по проектированию принципиально нового самолета, получившего обозначение С-6. Этот самолет представлял собой машину нормальной аэродинамической схемы с тонким трапециевидным крылом умеренной стреловидности, с двумя двигателями типа Р21Ф-300 разработки Н.Г. Мецхваришвили и боковыми регулируемыми воздухозаборниками с горизонтальным клином торможения. Экипаж составляли 2 человека – пилот и штурман-оператор, располагавшиеся в кабине тандемно, один за другим. В 1963 году был подготовлен эскизный проект и построен натурный макет С-6. Комиссия ВВС рассмотрела предъявленные материалы и макет самолета, но дальнейшие работы по этой теме были вновь приостановлены в связи с отсутствием явного прогресса в разработке ПНС «Пума».

С 1964 года работы по созданию ударного самолета в ОКБ Сухого продолжались под новым шифром — Т-58М, что должно было означать модификацию самолета Су-15 (заводской шифр Т-58). ВВС скорректировали тактико-технические требования (ТТТ) к самолету, теперь он рассматривался как низковысотный штурмовик с укороченным взлетом и посадкой (СКВП), причем одним из основных условий военных являлось требование обеспечения на самолете длительного сверхзвукового низковысотного полета для преодоления зоны ПВО противника. По мере проработки, постепенно уточнялась компоновочная схема. Так, например, летом 1965 года, в связи с ростом поперечных размеров антенны прицельной станции «Орион», располагавшейся в носовой части фюзеляжа, было решено реализовать новый вариант компоновки кабины, со схемой посадки членов экипажа «рядом». Силовая установка включала два маршевых ТРДФ типа Р-27Ф-300 разработки ОКБ С.К. Туманского и четыре подъемных двигателя типа РД36-35 ОКБ П.А. Колесова, за счет которых осуществлялся режим короткого взлета и посадки.
Для отработки конструкции комбинированной силовой установки и методики укороченного взлета с использованием подъемных двигателей, на базе первого опытного самолета Су-15 (Т58Д-1) в ОКБ была построена летающая лаборатория Т-58ВД, которая проходила испытаний в период 1966-69 г.г., полеты выполнял летчик-испытатель ОКБ Е.С. Соловьев.

Официально создание самолета было задано постановлением правительства от 24 августа 1965 года. В ОКБ тема получила рабочий шифр Т-6. В марте 1966-го защищен эскизный проект и макет самолета, а рабочее проектирование завершили в конце 1966 года. Параллельно велась постройка двух опытных экземпляров – летного, и предназначенного для прочностных испытаний. Первый летный экземпляр — Т6-1 был закончен производством в мае 1967-го. 29 июня его перевезли на аэродром ЛИИ и уже 30 июня шеф-пилот ОКБ летчик-испытатель В.С. Ильюшин выполнил на нем первую пробежку по аэродрому. 1 июля был проведен методсовет ЛИИ, который «дал добро» на начало заводского этапа испытаний. Уже на следующий день, 2 июля 1967 г. В.С. Ильюшин выполнил на самолете первый полет. Такая спешка с проведением испытаний объяснялась тем, что Т6-1 был заявлен для участия в воздушном параде в Домодедово, назначенном на 9 июля. Но 4 июля, во втором испытательном полете произошло ЧП – сорвало левую откидную створку фонаря. Полет завершился благополучно, В.С. Ильюшин привел Т6-1 на аэродром. На самолете срочно провели доработку фонаря, и уже на следующий день был выполнен облет, но с участия в параде Т6-1 был снят. В результате, «презентация» самолета перед западными обозревателями в 1967 году не состоялась.

Первоначально летная отработка Т6-1 проводилась без установки подъемных двигателей. Их поставили на самолете при доработках в октябре 1967-го, одновременно двигатели типа Р-27 заменили на штатные ТРДФ АЛ-21Ф разработки ОКБ А.М. Люльки, после чего с ноября 1967-го по январь 1968-го были выполнены испытания машины в варианте СКВП. Результаты испытаний подтвердили данные, уже полученные ранее в ходе отработки Т-58ВД. Достигнутое повышение взлетно-посадочных характеристик (ВПХ) никак не компенсировало существенное снижение дальности полета самолета. Это было связано с уменьшением весовой отдачи по топливу из-за необходимости размещения на борту подъемных двигателей. К числу других негативных моментов от использования «подъемников» относилось:
— вредное воздействие струй выходящих газов на элементы конструкции и шасси самолета,
— невозможность размещения подвесок на нижней поверхности фюзеляжа.
— существенная перебалансировка самолета в продольном канале при их включении.
Таким образом, недостатки концепции явно превышали ее достоинства, необходимо было искать другие пути улучшения ВПХ.

С середины 1967-го в ОКБ началась проработка Т-6 в варианте с крылом изменяемой стреловидности. Официально создание нового самолета было задано постановлением правительства от 7 августа 1968 года, при этом ТТТ на самолет были сформулированы ВВС как дополнение к требованиям от 1965 года. Рабочее проектирование Т-6 в новом варианте проведено в 1968-69 г.г., постройка двух опытных экземпляров завершена к осени 1969-го. Первый летный экземпляр самолета Т6-2И 10 ноября 1969 г. перебазировали на ЛИиДБ ОКБ в ЛИИ. Первый полет на самолете В.С. Ильюшин выполнил 17 января 1970 года. Государственные испытания Т-6 проводились целых 4 года: с января 1970-го по июль 1974-го. Столь долгий срок объясняется большой сложностью и новизной задач, которые пришлось решать ОКБ совместно с военными в ходе отработки самолета.
Т-6 стал первым в СССР ударным самолетом тактической авиации, обеспечивающим круглосуточное и всепогодное применение. Это было достигнуто благодаря установке ПНС «Пума», в состав которой входила двухдиапазонная прицельная РЛС «Орион-А» и специализированный радиолокатор «Рельеф», предназначенный для обеспечения автоматизации полета с огибанием рельефа местности на малых и сверхмалых высотах. В состав ПНС в качестве вычислителя входила БЦВМ «Орбита-10-58», а в состав вооружения — УР класса «воздух-земля» типа Х-23, Х-28 и класса «воздух-воздух» Р-55. Отличительной особенностью Т-6 являлось применение крыла изменяемой стреловидности, что обеспечивало самолету приемлемые ВПХ и высокий уровень ЛТХ на различных режимах полета. В конструктивно-технологическом плане важной особенностью стало широкое применение в конструкции самолета длинномерных фрезерованных панелей. Впервые в отечественной практике для двухместных самолетов такого класса была применена схема расположения экипажа «рядом» и новые унифицированные катапультные кресла типа К-36Д, обеспечивающие спасение во все диапазоне высот и скоростей полета, включая взлетно-посадочные режимы.
Фронтовой бомбардировщик Су-24 имеет 2 двигателя и крылья изменяемой стреловидности. Положение крыльев зависит от задачи, которую выполняет самолет: 16° − взлет/посадка, 35° − крейсерский дозвуковой полет, 45° − боевое маневрирование, 69° − полет на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Самолет оснащен трехопорным убирающимся шасси. Фюзеляж имеет полумонококовую конструкцию, кабина рассчитана на двух человек. Управление двойное, экипаж состоит из штурмана и летчика, которые сидят плечом к плечу. Кабина экипажа имеет катапультирующие кресла К-36ДМ.
В самолете установлены два турбореактивных двигателя АЛ-21Ф-3, вырабатывающих во время форсажа тягу, равную 2 × 11 500 кгс. Общая емкость топливных баков составляет 11 700 л, на внешней подвеске можно поместить еще два дополнительных бака, по 3000 л каждый. Таким образом, максимальная дальность полета у Су-24 составляет 2850 км.
Носовую часть штурмовика занимает штанга топливоприемника, которая осуществляет воздушную заправку самолета.
В состав оборудования Су-24 входит цифровая бортовая прицельно-навигационная система «Пума», вес которой составляет 837 кг. Бортовое оборудование включает также радиолокационную станцию переднего обзора «Орион» и РЛС «Рельеф», сигнализирующую о возможном столкновении во время низковысотного полета. Последняя отвечает за пилотирование самолета по заданному маршруту, автоматическое отклонение самолета в заданном направлении, возвращение на базовый аэродром и снижение до высоты 40-50 м во время выполнения посадки.

Основу вооружения самолета составляла прицельно-навигационная система ПНС-24 «Пума-А». В ее состав входили: радиолокатор переднего обзора (РПО) «Орион-А» с дальностью обнаружения типового объекта 150 км. РЛС могла выделять даже малоконтрастные цели на фоне земли и воды, по ее данным можно было выполнять бомбометание всеми типами свободнопадающих бомб.
Прицельно-навигационная система ПНС-24 включала в себя маловысотный контур МВК, который обеспечивал автоматическое выполнение полета по заданному маршруту на малой высоте с огибанием рельефа местности или полет в полуавтоматическом (директорном) режиме. Су-24 стал первым советским самолетом, специально спроектированным для действий на предельно малых высотах — это было заложено еще в исходном проекте С-6.

Кроме того, в состав ПНС-24 «Пума-А» входили: малогабаритная инерциальная система МИС-П, моноимпульсный радиолокатор РПС «Рельеф»( использовался как дальномер в МВК и при прицеливании), доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-7, высотомер малых высот РВ-3МП и больших высот РВ-18А, устройство ввода-вывода УВВ «Бином-А». Управление ПНС-24 осуществляло цифровое вычислительное устройство ЦВУ-10-058М «Орбита-10». Это была специально спроектированная для Су-24 модификация ЭВМ семейства «Орбита», устанавливавшихся на многих советских самолетах того периода. Кроме того, на борту находились традиционные навигационные средства — автоматический радиокомпас АРК-10, позже АРК-15 и маркерный радиоприемник МРП-56П, самолётное оборудование радиотехнической системы ближней навигации РСБН-6С «Ромб-1К».
На Су-24 была установлена система автоматического управления САУ-6. Она могла решать сложные навигационно-тактические задачи, но на момент начала поступления самолета в строевые части была еще очень «сырой». Ее испытания продолжались до 1976 года. К этому времени САУ удалось довести до уровня принятых в СССР стандартов.
Для поражения радиоизлучающих объектов противника служила пассивная радиолокационная станция (ПРС «Филин») обнаружения наземных РЛС и целеуказания ракетам с ПРГСН взаимодействующая с первой в СССР ракетой, разработанной специально для самолетов фронтовой авиации — Х-28 (Д-8, изделие 93, проектируемая для Су-24 ракета Х-24 (Х-58) была пока не готова). Первые серийные Су-24 имели старую станцию «Филин», взаимодействующую с ПРГСН -28 ракет Х-28 опытных и установочных серий. Затем на серийные машины стали ставить усовершенствованную аппаратуру «Филин-Н» под ПРГ-28М серийных ракет. Головка ПРГ-28М имела две различные модификации, к которым впоследствии добавилась еще одна, и была рассчитана на четыре, а с учетом третьей модификации ГСН — шесть рабочих диапазонов, что перекрывало практически весь спектр частот РЛС, использовавшийся наземными и морскими ЗРК вероятного противника. Кроме того, она теоретически позволяла поражать станции связи, хотя последующий небольшой опыт ее применения в этом качестве дал отрицательные результаты.
Ракета Х-28 оказалась очень неприятной в эксплуатации. Прежде всего это было связано с архаичной силовой установкой на базе жидкостного ракетного двигателя (кстати, это было сделано но требованию Заказчика, который хотел максимально унифицировать новое изделие с только что появившейся дальней УР Х-22 (Д-2). хотя первоначально Х-28 проектировалась твердотопливной. Кроме того. ракета Х-28 была большой и тяжелой, что делало ее подвеску довольно хлопотным делом. Но у нее были и сильные стороны. В частности, она имела большую дальность — до 45 км при пуске с малых и до 75 км — с больших высот. Это позволяло уничтожать РЛС большинства наиболее распространенных в то время зенитных ракетных комплексов вероятного противника, не входя в зону их поражения.
Как и «легкий» истребитель-бомбардировщик Су-17, «тяжелый» Су-24 одновременно получил и второй тип управляемого оружия. Против оптически контрастных целей,типа зданий и сооружений или кораблей и судов среднего тоннажа (для поражения крупных она была слабовата, а малых — недостаточно точна) предназначалась ракета Х-23М «Гром» (изделие 68М) с системой наведения «Аркан». Для ее наведения использовалась радиокомандная радиолиния «Дельта» и теплопеленгатор «Таран-Р», предназначавшийся для постоянного определения относительного положения УР по работающему трассеру, что было необходимо для выработки управляющих импульсов.
Для Су-24 было предусмотрено применение новейших тогда 80-мм ракет С-8 из двадцатизарядных блоков Б-8М, а также тяжелых С-25, запускавшихся из индивидуальных ПУ. Позже к ним присоединились также НУРС «промежуточного» класса С-13 калибра 122 мм, которыми снаряжались пятизарядные блоки Б-13.
Величина максимальной нагрузки опытного самолета Т-6 составляла 6 тонн, то есть в 2 раза больше, чем у Як-28 и Су-7, а нормальная оставалась такой же — 1000 кг. Ее можно было реализовать при подвеске 10 ФАБ-100, 4 ФАБ-250 или 2 ФАБ-500. При этом дальность с малокалиберным снаряжением, «гроздьями» висевшим на многозамковых держателях, резко падала из-за роста аэродинамического сопротивления.
Помимо того, самолет мог нести две оборонительные ракеты класса «воздух-воздух» Р-55М. Это была модификация УР «воздух-воздух» первого поколения РС-2УС, сохранившая многие недостатки своей предшественницы. Но эта ракета имела одно преимущество, определившее выбор, — она была оснащена первой советской всеракурсной тепловой ГСН, то есть могла поражать атакующий перехватчик «в лоб», что было не под силу обычной P-3С предназначенной только для атаки противника со стороны задней полусферы. Было очевидно, что вести маневренный наступательный воздушный бой бомбардировщик не сможет, но его шансы в случае встречи с истребителями противника все же повысились. Кроме ракет Р-55М, в оборонительном бою можно было использовать и пушку, прицеливание осуществлялось по ППВ.
Постановлением правительства от 4 февраля 1975 года самолет Т-6 был принят на вооружение под обозначением Су-24, одновременно были заданы работы по дальнейшей модернизации для расширения его боевых возможностей. Серийное производство Т-6 (Су-24) было развернуто с 1971 года в кооперации двух заводов: Дальневосточного завода им. Ю.А. Гагарина (г. Комсомольск-на-Амуре, директор – В.Е. Копылов) и Новосибирского завода им. В.П. Чкалова (директор – Г.А. Ванаг). На заводе в Комсомольске-на-Амуре собирали хвостовую часть фюзеляжа, оперение и консоли крыла, а в Новосибирске – головную и среднюю часть фюзеляжа вместе с центропланом и осуществляли окончательную сборку. Первый серийный самолет был поднят в воздух в Новосибирске 31 декабря 1971 года, пилотировал машину ведущий заводской летчик-испытатель В.Т. Выломов. Поставки в ВВС начались в 1973 году, первые серийные самолеты были переданы в состав 4 ЦБПиПЛС ВВС (г. Воронеж), а первой строевой частью, перевооруженной на Су-24, стал 63 БАП, базировавшийся на аэродроме Черняховск (Прибалтийский ВО). Войсковые испытания Су-24 проводились в 2 этапа: 1-й этап — с мая 1975-го по август 1976-го осуществлялся на базе 63 БАП, а 2-й этап – с января 1981 по март 1982 г. – на базе бомбардировочного авиаполка Закавказского ВО. Серийное производство Су-24 продолжалось до 1983 года, после чего завод полностью перешел на выпуск новой модификации Су-24.

Проектные работы по модернизации исходного самолета начались в ОКБ еще в начале 70-х, в частности, уже в 1971 году был разработан аванпроект по оборудованию самолета системой дозаправки. В дальнейшем, основным направлением модернизации стало повышение боевых возможностей за счет установки нового прицельного оборудования и расширения номенклатуры вооружения в части управляемого оружия с лазерным и телевизионным наведением: управляемых ракет (Х-25, Х-29Л/Т, Х-58 и Р-60) и корректируемых авиабомб (калибра 500 и 1500 кг). В 1973 году в ОКБ был подготовлен эскизный проект, в котором предусматривалась установка на Т-6 телевизионно-оптической квантовой системы «Кайра» и системы наведения «Текон» (в контейнерном варианте) для ракет Х-59/Х-59М с телевизионными ГСН. По конструкции новая модификация отличалась от базового варианта удлиненной головной частью фюзеляжа. Работы над этим проектом в ОКБ были обозначены шифром Т-6М. Для отработки конструкции и отдельных элементов оборудования, на базе серийных Су-24 было создано несколько опытных самолетов. Аэродинамический прототип Т6М-8 совершил первый полет 29 июня 1977 года, а первый из двух предсерийных самолетов совершил первый полет на заводе в Новосибирске 17 декабря 1977 года, в воздух машину подняли заводские испытатели — летчик В.Т. Выломов и штурман А.Н. Косарев. Государственные испытания новой модификации продолжались с декабря 1976-го по май 1981 года. Постановлением правительства от 22 июня 1983 года самолет был принят на вооружение под обозначением Су-24М. По оценке специалистов, боевая эффективность Су-24М по сравнению с Су-24 выросла в 1,5- 2 раза.
Первый серийный Су-24М был облетан 20 июня 1979 года экипажем в составе заводского летчика-испытателя В.Т. Выломова и штурмана-испытателя Г.В. Гридусова. Серийное производство Су-24М было развернуто в Новосибирске в прежнем составе кооперации, т.е. с участием завода в Комсомольске-на-Амуре.

Боевые задания Су-24 впервые получили во время войны в Афганистане. Бомбардировщики участвовали в ряде операций. Помогали полуторатонными бомбами выкуривать моджахедов Ахмад-Шaxа Масуда из пещер Панджерского ущелья, во время проводимых ОКСВА действий по вытеснению оттуда противника и прикрывали вывод наших частей из сопредельного государства.
Базирование бомбардировщиков на территории Афганистана не предусматривалось изначально. С боевых вылетов вернулись все.
Азербайджан несколько раз применял Су-24 в Карабахском конфликте. Узбекистан использовал бомбардировщики в гражданской войне в Таджикистане. Потери составили один самолет.
Следующим местом боевых вылетов оказалась война в Южной Осетии 2012 года. В неофициальной версии говорится о двух подбитых Су-24, по другим данным зенитной ракетой уничтожили только один бомбардировщик.
В вооруженном противостоянии на Востоке Украины(2014) сбили два Су-24 Украинских ВВС и один разбился из-за неисправности.

МОДИФИКАЦИИ:
• Су-24 Базовая модификация.
• Су-24М Модернизированный бомбардировщик, первый полёт — 1976 год. Установлена новая прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр». Способен в автоматическом и полуавтоматическом режиме совершать полёт с огибанием рельефа местности на высоте от 50 м. Выпущено 770 шт.
• Су-24М2 Вторая модернизация бомбардировщика (1999 год).
• Су-24МК Экспортный вариант Су-24М, первый полёт — 1987 год.
• Су-24МП Постановщик помех, первый полёт в декабре 1979 года. Выпущено 10 самолётов.
• Су-24МР
Самолёт-разведчик, первый полёт в сентябре 1980 года. Выпущено 130 самолётов.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса, кг
-пустого самолета: 21200
-нормальная взлетная: 32300
-максимальная взлетная: 39700
Топливо
-внутренние топливо, кг: 9800
-внутренние топливо, л: 13000
— ПТБ: 4 х 1250 или 2 х 3000
Размах крыла, м:
-максимальный (69°): 17,64
-минимальный (16°): 10,37
Длина самолета, м: 22,67
Высота самолета, м: 5,92
Площадь крыла, м2
-при угле 69°: 51,02
-при угле 16°: 55,16
Тип двигателя: 2 х ТРДФ АЛ-21-ФЗ
Тяга, кгс
-нефорсированная: 2 х 7800
-форсированная: 2 х 11200
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 1700 (М=1,6)
-на уровне моря: 1400 (М=1,15)
Перегоночная дальность, км: 3055
Боевой радиус действия, км: 600
Практический потолок, м: 11000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 6,5
Экипаж, чел: 2

ВООРУЖЕНИЕ:

1 х 6 23-мм шестиствольная пушка ГШ-6-23М (500 патронов)
Боевая нагрузка: 7000 кг на 8 узлах подвески.
Бомбы от 100 до 1500 кг, разовые бомбовые кассеты или контейнеры малогабаритных грузов КМГУ-2. Блоки НАР калибром от 57 до 370 мм;
УР класса «воздух-воздух» Р-55,
УР «воздух-поверхность» Х-23 и противорадиолокационные УР Х-28 и Х-58,
до трех подвижных установок СППУ-6 с ГШ-6- 23М.

Источники: www.sukhoi.org, ru.wikipedia.org, avia.pro, авиару.рф, zen.yandex.ru и др.

МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ ФРОНТОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК СУ-24МК
САМОЛЕТ ПОСТАНОВЩИКА ПОМЕХ Су-24МП
ТАКТИЧЕСКИЙ РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНЫЙ САМОЛЁТ СУ-24МР
ФРОНТОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК СУ-24М
НОВОСИБИРСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД ИМ. В.П. ЧКАЛОВА
ОКБ «СУХОГО»
ФРОНТОВЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ
БОМБАРДИРОВЩИКИ
АВИАЦИЯ, АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ


__      
© А.В.Карпенко 2009-2020/A.V.Karpenko 2009-2020
Page Rank CheckЯндекс цитированияMap