ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ ТИПА «РЕКА-МОРЕ» ПОСЛЕ ВОЙНЫ. DESIGN AND CONSTRUCTION OF RIVER-SEA TRANSPORT VESSELS AFTER THE WAR


ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ТРАНСПОРТНЫХ
СУДОВ ТИПА «РЕКА-МОРЕ» ПОСЛЕ ВОЙНЫ
DESIGN AND CONSTRUCTION OF RIVER-SEA
TRANSPORT VESSELS AFTER THE WAR

Пополнение речного флота после войны началось со строительства несамоходных грузовых судов, главным образом деревянных речных барж грузоподъемностью 600, 1000, 1500 и 2000 т. Металлические несамоходные суда в первые послевоенные годы из-за недостатка металла строились в ограниченном количестве.
В 1947—1948 гг. на заводе 112 были спроектированы и затем построены 18 бензоналивных барж грузоподъемностью 3700 т типа «Линда».
В 1951 г. на заводе 342 в Навашино была начата постройка крупной серии наливных барж грузоподъемностью 6000 т по пр. 428 (главный конструктор В. А. Евстифеев) типа «мордовщики» (главные размерения 133x19x3,6 м, осадка 3,3 м), а в Гороховце на заводе 343 — наливные баржи грузоподъемностью 2000 т.
К достижениям речного судостроения за послевоенный период следует отнести создание самоходных грузовых судов. Наиболее эффективными в эксплуатации были грузовые теплоходы принципиально нового типа «Большая Волга» грузоподъемностью 2000 т. Серийное строительство их началось в 1948 г. на заводе 112 по пр. 11, разработанному КБ завода (главный конструктор В. М. Керичев). Благодаря применению крупносекционной сборки корпуса головное судно удалось построить за пять месяцев. Оно имело следующие основные элементы и характеристики: длина 90 м, шири¬на 13 м, высота корпуса 4,8 м, осадка в грузу 2,75 м, грузовместимость 3020 м , главные двигатели 18Д Коломенского завода мощностью 2×400 л. с; скорость 16,5 км/ч, экипаж 14 чел.
Для обеспечения самоходными грузовыми судами сибирских рек в 1950 г. на заводе им. Побежимова в Красноярске был освоен выпуск сухогрузных теплоходов разряда «О» типа «Москва» и «Севастополь» грузоподъемностью 1000 т и мощностью 800 л. с. Суда имели длину около 80 м, ширину 11 м, высоту борта 3,5 м и осадку 2,25 м и развивали скорость до 17,5 км/ч. В качестве главных двигателей использовались два дизеля 4ДР 30/50 с непосредственной передачей мощности на два винта.
В середине 1950-х гг. необходимостью стало создание новых грузовых судов для Большой Волги и для перевозок грузов в смешанном «река—море» плавании, а также создание транспортной системы скоростных пассажирских перевозок на основе использования судов с динамическими принципами поддержания.
В 1956 г. в эксплуатацию вступает головной теплоход «Шестая пятилетка», спроектированный и построенный коллективом завода 112 (пр. 576, главный конструктор В. М. Керичев) на основе проекта судна типа «Большая Волга». В нем были устранены недо¬статки судов этого типа, выявленные в процессе их эксплуатации. Мощность главного двигателя нового судна была доведена до 1000 л. с, а скорость — до 18,5 км/ч.
В том же году ЦКБ-51 приступило к проектированию нового сухогрузного речного теплохода (пр. 507, главный конструктор В. А. Евстифеев), в октябре 1960 г. головной теплоход «Волго-Дон 1», построенный на судостроительном заводе 342, вышел на испытания в Горьковское водохранилище. Грузовой теплоход «Волго-Дон» предназначался для перевозки массовых грузов в Волжско-Камском бассейне и не имел ограничений по погоде. Уже скоро на заводе 342 для Центрального бассейна европейской части СССР продолжилось строительство самых крупных в мире судов внутреннего плавания сухогрузных теплоходов типа „Волго-Дон». Их длина 140 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,5 м. Грузоподъемность (в различных модификациях) составляет 5100—5300 т, а скорость 20—22 км/ч при мощности двух главных двигателей по 900 л. с.
В процессе серийного строительства теплоходы типа „Волго-Дон» постоянно совершенствовались (пр. 507А и др.), улучшались их технические и эксплуатационные характеристики. Суда последних лет постройки оборудованы комплексно — автоматизированной энергетической установкой, при этом средства автоматизации, дистанционного управления, контроля и сигнализации позволяют эксплуатировать их без постоянной вахты в машинном отделении. Главные двигатели благодаря двухтопливной системе могут работать как на дизельном, так и на более дешевом моторном топливе.
Раздельно управляемые поворотные насадки и носовое подруливающее устрой¬ство, устанавливаемые на судах, обеспечивают им хорошую маневренность. Трюмы „Волго-Дона» оборудованы механизированными люковыми закрытиями, которые Предохраняют грузы от заливания при выходе в Онежское и Ладожское озера и в прибрежные районы Финского залива и Се¬верного Каспия.
В 1965 г. был построен опытный составной теплоход «XXIII съезд КПСС» длиной 238 м и грузоподъемностью 10 тыс. т (пр. 1566). В качестве ведущей секции было использовано судно типа «Волго-Дон», оборудованное для вождения несамоходной гру¬зовой секции. Большая грузоподъем¬ность, простота формирования состава позволили эффективно ис¬пользовать его в Волжско-Камском бассейне.
В 1962 г, завод 112 начал строить грузовые теплоходы грузоподъемностью 2700 т по пр. 791, разработанному заводским КБ. Головной теплоход — «Профессор Керичев», а серийные суда получили названия «Волго-Балт». Суда строились также на Астраханском судостроительном заводе 638 и предназначались для пере¬возки массовых грузов — зерна, угля, апатитовых концентратов.
В 1963 г. на базе теплохода типа «Шестая пятилетка» было построено речное рефрижераторное судно вместимостью 2400 м. В четыре рефрижераторных трюма судно могло принять 900 т скоропортящихся грузов, а на палубу — контейнеры общей массой 300 т. Всего было построено семь таких судов.
Красноярский СРЗ в 1964 г. спустил на воду сухогрузный двухвинтовой теплоход с двойным дном и телескопическим люковым закрытием трюма грузоподъемностью 1300 т типа «Калининград» (пр. 936, ЦТКБ речного флота, главный конструктор А. Р. Лехциер). Суда этого типа предназначались для перевозки генеральных грузов, оборудования и контейнеров по рекам Сибири, они строились серийно.
Крупными сериями строились в этот период сухогрузные теп¬лоходы малой грузоподъемности, потребность в которых весьма остро ощущалась во всех бассейнах. Проектировало их ЦТКБ, а строили — заводы и верфи как Минсудпрома, так и речного флота. К числу таких судов относились, например, теплоходы грузоподъемностью 400—600 т (пр. 765, главный конструктор А. Р. Лехциер), предназначенные для перевозки генеральных грузов как на магистральных, так и на боковых реках и на водохранилищах. Головное судно было построено в 1956 г. на Великоустюгском СРЗ. Строительство велось до 1964 г.
В 1957 г. ЦТКБ разработало два варианта проекта грузового теплохода грузоподъемностью 300 т (пр. 898, главный конструктор В. Ф. Гапанович) с ограничением надводного габарита и без ограничения. Головные суда построены на верфях речного флота в 1958 и 1960 гг., серии были небольшие.
В 1962 г. на Невском заводе под Ленинградом построено го¬ловное судно грузоподъемностью 150 т для перевозки разнообраз¬ных грузов на малых реках (главный конструктор С. Б. Шур). Суд¬но имело осадку 1 м, водометный движитель и скорость около 14,5 км/ч. Серийное строительство этих судов велось на Кашир¬ском СРЗ и Самусьской ремонтно-эксплуатационной базе (РЭБ).
В 1961 г. завод имени 40-й годовщины Октября по предложе¬нию проф. М. Я. Алферьева (пр. 829 Горьковского ЦКБ, главный конструктор Г. В. Школьников)построил опытное грузовое двух-корпусное судно-катамаран грузоподъемностью 600 т. При мощности главных двигателей 1000 л. с. оно развивало скорость 24,5 км/ч. Судно предназначалось для перевозки на открытой палубе площадью 570 м автомобилей, контейнеров и других грузов.
С 1958 г. началось пополнение речного флота самоходными нефтеналивными теплоходами. Первым из них был дизельный танкер «Лось» грузоподъемностью 3000 т, построенный в 1958 г. судостроительным заводом 264 в Сталинграде по пр. 587 заводских конструкторов (главный конструктор П. М. Кожевников).
В 1960 г. заводом 112 в Сормово построен также на базе проекта сухогруза типа «Шестая пятилетка» и с большим приближением к нему по конструкции корпуса, чем у танкера типа «Лось», танкер «Камгэс» (пр. 576Т) грузоподъемностью 2800 т, положивший нача¬ло серии танкеров такой грузоподъемности.
Одновременно со строительством танкеров средней грузоподъемности в 1958 г. со стапелей Невского завода сошел на воду пер¬вый танкер типа «Дельфин» грузоподъемностью 600 т (пр. 866, ЦТКБ, главный конструктор А. Р. Лехциер). Серийное строительство велось на верфи им. Володарского и Тюменском заводе 639 до конца 1969 г. Танкер имел пять вставных баков для груза по 135 м каждый.
Значительным достижением отечественного судостроения ста¬ло создание в эти годы крупнейшего в мире по грузоподъемности самоходного речного наливного судна — танкера «Великий» грузоподъемностью 5000 т. Проект танкера 558 разработан конструкто¬рами завода 264 (главный конструктор П. М. Кожевников) в 1959 г. Двухвальная энергетическая установка мощностью 2000 л. с. Строительство серийных танкеров, получивших название «Волгонефть», освоил судостроительный завод 264.
Танкеры смешанного плавания типа „Волгонефть» строились для обеспечения всевоз¬растающих перевозок нефти из районов Каспия в промышленные центры Нижней и Средней Волги, где она перерабатывается, а также экспорта нефтепродуктов в страны Балтийского, Черного и Средиземного морей. Суда этого типа составляли основу речного нефтеналивного флота Советского Союза. Их строительство с 1967 года велось на Волгоградском судостроительном заводе.
Главные размерения этих танкеров были выбраны с учетом возможности осуще¬ствления регулярных рейсов через Волго-Донской и Волго-Балтийский судоходные каналы. Длина судов 140 м, ширина 16,8 м, высота борта 5,5 м, грузоподъемность около 5000 т, мощность главных двигателей 2000 л с. Грузовая система обеспечивает прием с берега с помощью портовых средств нефтепродуктов любого разряда и выдачу груза собственными средствами. При проектировании и постройке танкеров особое внимание уделено защите водной среды при возможных авариях. С этой целью в грузовом пространстве сделаны двойное дно и двойные борта. В образованные ими цистерны принимается только балластная вода.
В 1957—1959 гг. отдел главного конструктора сормовского завода 112 выполнил проектные работы (главный конструктор В. М. Керичев) по созданию грузового теплохода смешанного плавания на класс Морского Регистра СССР с определенными ограни¬чениями плавания в морских условиях. В 1961 г. на этом заводе было построено первое грузовое судно смешанного плавания «Балтийский-1» (пр. 781) грузоподъемностью 2000 т, спроектированное по принципу «река—море». С 1962 г. на Калининградском судостроительном и Гороховецком заводах началась серийная постройка этих теплоходов.
Опыт эксплуатации судов типа «Балтийский», а также спроектированных на их базе судов «Волго-Балт» позволил перейти к созданию более эффективных судов смешанного плавания грузоподъемностью 2700 т, в размерениях которых в максимальной степени были учтены габариты Беломорско-Балтийского канала. По спроектированному на заводе 112 проекту в 1967 г. было построено первое из этой серии судно, названное «50 лет Советской власти». На базе этой серии в дальнейшем был создан теплоход смешанного плавания «Сормовский» грузоподъемностью 3000 т. Конструкция корпуса, узлы и элементы судна обладали большими надежностью и долговечностью в работе. В последующие годы суда этого типа строились массовой серией; в основном на них и осуществлялись сме¬шанные перевозки в загранплаваний.
Су¬хогрузные теплоходы смешанного плавания типа „Сормовский» осуществляли грузовые перевозки как на внутрисоюз¬ных, так и на международных линиях и, по существу, не имеют аналогов в миро¬вой практике. Теплоходы предназначены для перевоз¬ки генеральных, насыпных и лесных грузов по внутренним водным путям и в морских районах при высоте волны до 5 м. Их отличительными особенностями являются: небольшая осадка (3,7 м), автоматизированная энергетическая установка мощностью 1320 л.с, обеспечивающая скорость около 20 км/ч; механизированное люковое закрытие почти с полным раскрытием грузовых трюмов.
Для доставки с Кольского полуострова в Череповец железно-рудного концентрата, а из районов Волги на Север нефтепродуктов СКВ завода «Красное Сормово» подготовило пр. 1570 теплохода-нефтерудовоза (главный конструктор А. И. Захаров), по которому в 1968 г. пермский судостроительный завод «Кама» построил головное судно «Нефтерудовоз-1», затем развернулось их серийное строительство.
В 1967 г. завод «Красное Сормово» по¬строил теплоход «50 лет Советской власти» (пр. 1557). Суда этой серии могли доставлять грузы из речных портов в морские, а также транспортировать между морскими портами. Кроме завода «Красное Сормово» суда этого типа строились на заводах им. Володарского и Волгоградском. Всего было построено более 80 судов этого типа.
Жигаловская судоверфь Ленского пароходства в 1968 г. приступила к строительству сухогрузных теплоходов грузоподъемностью 1300—1500 т по пр. Р25А ЦТКБ Минречфлота.
Ленинградское ЦТКБ Минречфлота (главный конструктор С. Б. Шур) при активном участии ученых ЛИВТ создало пр. 947 теплохода-толкача мощностью 4000 л. с, а Рыбинский судостроительный завод по этому проекту построил в конце 1970 г. головной теплоход «Маршал Блюхер».
В 1970-е годы большое внимание уделяли строительству флота смешанного плавания для пароходств восточных бассейнов. По пр. 1743 ЦКБ «Волгобалтсудопроект» (главный конструктор Б. В. Богданов) Красноярский судостроительный завод в 1972 г. приступил к строительству большой серии грузовых теплоходов типа «Якутск». Вскоре они были заменены более совершенными судами пр. 17437. Всего было построено более 45 таких судов.
В начале 1970-х гг. для тех же районов эксплуатации на Осетровской, а затем Качугской судоверфях началось строительство танкеров типа «Ленанефть» (пр. Р77, ЦТКБ, главный конструктор В. Ф. Гапанович) грузоподъемностью 2150 т класса «М» (лед) Речного Регистра для перевозки светлых нефтепродуктов. Эти танкеры в дальнейшем стали основными судами в Ленском бассейне при перевозке нефтегрузов. Для доставки по Байкалу нефтепродуктов на строительство Байкало-Амурской магистрали на судоверфи им. Ярославского Восточно-Сибирского пароходства построили танкер «Самотлор», приспособленный к работе в сложных озерных условиях.
На Шиморском судоремонтном заводе Московского пароход¬ства было организовано строительство сухогрузных теплоходов типа «Ока» пр. Р68А (ЦТКБ, главный конструктор С. Б. Шур) грузоподъемностью до 1000 т и осадкой с грузом 1,1—1,2 м, которые широко использовались с баржами-приставками на небольших реках.
Потребность в доставке для многочисленных строек Ленинграда песка из Финского залива заставило спроектировать специаль¬ный (способный проходить под неразведенными мостами) грузовой теплоход типа «Невский» пр. Р32 (ЦТКБ, главный конструктор В. Н. Веретенников). Серийное строительство таких судов гру¬зоподъемностью 2500 т началось в 1973 г. на Невском заводе Северо-Западного пароходства и продолжалось в течение почти 20 лет по последовательно улучшаемым пр. Р32А, Р32БУ, Р32.3.
В конце десятой пятилетки на Навашинском судостроительном заводе «Ока» началось строительство серии составных грузовых теплоходов грузоподъемностью 10 тыс. т для внутренних водных путей (пр. 05074, ЦКБ «Вымпел», главный конструктор А. П. Русенко). Проект создавался на базе судов типа «Волго-Дон». Первое судно серии — «XXVI съезд КПСС» — построили в 1981 г.
Первые теплоходы-овощевозы строились по пр. 19620 (ЦКБ «Вымпел», главный конструктор А. П. Русенко) на рыбинском судостроительном заводе им. Володарского и на Волгоградском судо¬строительном заводе с 1983 г. Овощевозы этого проекта строились до 1992 г. Всего было построено более 55 таких судов .
Практически одновременно началась также серийная постройка теплоходов-овощевозов на заводе им. 40-й годовщины Октября Волжского объединенного речного пароходства по пр. Р168 ЦТКБ (головной овощевоз сдан в эксплуатацию в 1984 г.).
Завод «Красное Сормово» освоил серийное строительство но¬вых, более эффективных в эксплуатации, теплоходов смешанного плавания типа «Волга-4001» (пр. 19610, ЦКБ «Вымпел», главный конструктор А. Животовский). До 1990 г. было построено 12 судов этого типа.
На Днепре в 1982 г. вступил в эксплуатацию сухогрузный теп¬лоход типа «Славутич-1″, построенный на Киевском судостроительно-судоремонтном заводе по проекту ПКБ Главречфлота Украины. Началось их серийное строительство.
Строящиеся с 1981 г. Сокольской судоверфью сухогрузные теплоходы грузоподъемностью 600 т с гидравлическими изгибающими устройствами (пр. ЦТКБ Минречфлота, главный конструктор М. Г. Аврух) могут успешно совершать плавание по извилистым участкам малых рек с радиусом закругления 100—110 м при ширине судового хода 20 м.
В связи с намечаемой дальнейшей реконструкцией внутренних водных путей, которая позволит эксплуати¬ровать суда с большей осадкой, а также с расширением районов эксплуатации судо¬строители спроектировали новый танкер смешанного плавания (типа „Маныч») большей грузоподъемности (около 5500 т) с увеличенной скоростью и повышенной мореходностью. Строительство танкеров такого типа начнется на рубеже десятой и одиннадцатой пятилеток
В последние годы продолжалось также строительство нефтерудовозов смешанного плавания типа „Кама» грузоподъемностью 2700 т. Эти суда предназначены для перевозки по Белому морю и через Беломорско-Балтийский канал железорудного концентрата из Кандалакши в Череповец и нефтепродуктов с Волги в районы Кольского полуострова. Благодаря наличию на судне трюмов как для нефтепродуктов, так и для руды удалось сократить до минимума порожние переходы и таким образом повысить экономичность перевозок.
В 1990-е гг., после акционирования, Северная верфь искала гражданские заказы, в том числе на серию балкеров с помощью Bremer Vulkan, но безуспешно. Первым крупным коммерческим контрактом стала сделка на поставку сухогрузных судов класса «река–море» пр. 01010 типа «Валдай» (разработчик нижегородское КБ «Вымпел») дедвейтом 5 тыс. т для Северо-Западного пароходства (СЗП). Было построено только два сухогруза – «Святой апостол Андрей» и «Святой князь Владимир». Еще два – «Святой Георгий Победоносец» и «Святитель Алексий» (последний из серии, передан заказчику в октябре 2003 г.)– в программе погашения российского долга уже не участвовали и строились в рамках прямого договора между СЗП и Северной верфью.
После того как холдинг НПК продал Северо-Западное пароходство «Корус-холдингу», СЗП отказалось от продолжения строительства серии сухогрузов на Северной верфи. Сухогруз «Русич», практический идентичный проекту «Валдай», для Волжского пароходства, входившего на тот момент в «Корус-холдинг», строил уже завод «Красное Сормово».
Танкеры проекта 19614 предлагаются для постройки ОАО «Завод «Красное Сормово» из Нижнего Новгорода. Он предназначен для перевозки дизельного топлива, мазута, нефтепродуктов и сырой нефти плотностью до 0,99 т/м3 с температурой вспышки паров ниже 60°С. Предусмотрен подогрев вязких нефтепродуктов.

ХАРАКТЕРИСТИКИ
Длина, м……………………………..141,0
Ширина, м……………………………16,6
Высота борта, м ……………………….6,1
Высота габаритная, м …………………..16,8
Осадка, м …………………………….3,6/3,74
Грузоподъемность, т……………………5000/5200
Дедвейт, т…………………………….5100/5400
Объем грузовых танков, м3 ………………6650
Главный двигатель, мощность, кВт ………..2 х 930
Скорость хода в полном грузу, узлы……….10
Экипаж/количество мест ……………….14
Автономность в море, сут………………..15

В настоящее время Зеленодольский завод им. Горького выпускает танкеры смешанного плавания проекта 16510Т двт 2940/3920 т, которые предназначены для перевозки наливом сырой нефти и нефтепродуктов, в том числе с температурой вспышки +550С и ниже и с давлением паров по Рейду ниже атмосферного.
Отличительные особенности: однопалубный; двухвинтовой, грузовой теплоход (танкер) с двойным дном и двойными бортами в районе грузовых танков, с наносным отделением в носу; применяемые на судне оборудование и отделочные материалы допускают холодный отстой судна при температурах до минус 40°С и относительной влажности 85%.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ТАНКЕРА ПРОЕКТА 16510Т:
Длина габаритная, м …………………………………………114,4
Ширина габаритная, м …………………………………….. Г6,4
Высота борта, м ……………………………………………………6,1
Высота габаритная от ОЛ до верха:
несъемных частей, м ………………………………………….. 16,8
Осадка, река/море, м………………………………….3,6/4,16
Водоизмещение:
река/море, т…………………………………………… 5240/6290
порожнем, т ………………………………………………………. 2300
Количество грузовых танков, шт………………………….. 10
Дальность плавания, км …………………………………..6000
Автономность плавания по запасам ГСМ, сутки 20
Носовое ПУ, кВТ ………………………………………………….. 90
Скорость, км/час …………………………………………….. 20,8
Экипаж, чел…………………………………………………………….. 13
Вместимость:
грузовых танков, м3…………………………………………..3950
валовая, рег.т …………………………………………………….3400
чистая, рег.т………………………………………………………… 1020

Другой танкер этого завода проекта 00215 предназначено для перевозки сырой нефти (со средней плотностью 0,84 т/м3 с содержанием серы до 2%) и мазута с обеспечением подогрева. В одном рейсе перевозится один вид груза. До этого Зеленодольский завод строил танкеры проекта 00210, которые практически аналогичны судну проекта 00215.
Танкер с размещением груза во встроенных грузовых и отстойных танках, с баком и ютом, с двойным дном, двойными бортами и продольной непроницаемой переборкой в ДП в районе танков, с жилой надстройкой и машинным отделением в кормовой части судна, с винтом фиксированного шага с приводом от дизельного двигателя, с рулевой рубкой от борта до борта и обеспечением обзора в корму.
Управление судна обеспечивается с помощью винто-рулевого комплекса и удовлетворяет требованиям ИМО в части маневренности. Для маневрирования в узкостях и каналах, а также при швартовке судно оборудуется вспомогательными средствами управления — носовым и кормовым подруливающими устройствами мощностью 250 кВт каждое.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ТАНКЕРА ПРОЕКТА 00215:
Длина наибольшая, м……………………………………. 149,35
Длина между перпендикулярами, м……………… 143,15
Ширина расчетная, м…………………………………………17,3
Высота борта, м ………………………………………………….10,1
Высота габаритная от ОП до верха
несъемных частей, м ……………………………………. ок. 19,2
Осадка расчетная, м ……………………………………………….7
Скорость судна, уз……………………………………………….10

В период с 1970 по 1990 год объемы перевозок в заграничном сообщении выросли почти в шесть раз. Наибольшую роль в осуществлении таких перевозок играли пароходства: Северо-Западное, Беломоро-Онежское, Волжское, Волго-Донское, «Волготанкер».
В настоящее время российскими судоходными компаниями эксплуатируются около 700 судов, грузоподъемностью 2млн.т. Средний возраст судов 28 лет.В река море сообщении перевозится порядка 30млн. т. грузов в год из них 50% — нефтеналивные (остальное –зерно, металл, удобрения, лес), выручка составляет около 500 USD млн.
В течение года эти суда совершают около 14тыс судозаходов в 670 портов 46 стран.
Основными типами судов, занятых на смешанных перевозках, являются следующие:
• Сормовский – пр. 1557, 488, 614 (крупными перевозчиками, использующими этот флот, являются пароходства: Волж-ское, Волго-Донское, Беломоро-Онежское);
• Бахтемир – пр. 326 и СТК-1000 – пр. 326.1 (Волжское, Се-веро-Западное, Северное);
• СТ–1300 (Овощевоз) – пр. 19620 и 191 (Волжское, Москов-ское);
• Волга – пр. 19610 (Беломоро-Онежское, Волжское);
• Волжский – пр.05074А (Московское);
• Амур – пр. 92040 (Беломоро-Онежское, Северо-Западное, Северное, Волго-Донское);
• Волго-Балт – пр. 2-95, 2-95АR (Беломоро-Онежское, Северо-Западное, Волго-Донское);
• Балтийский – пр. 613 (Беломоро-Онежское);
• Балтийский-201 — пр. 16290 (Северо-Западное);
• Онего (Сег, Выг и др.) – пр.10523 (Беломоро-Онежское);
• Омский – пр. 1743, 1743.1 (Северо-Западное, Волго-Донское);
• Ладога – пр. 285, 787 (Северо-Западное);
• Сибирский – пр. 292, 225 (Ленское объединенное, Северо-Западное, Волжское);
• Волгонефть – пр. 1577, 550А (Волготанкер);
• Ленанефть — пр. Р-77, 621 (Ленское объединенное, Иртышское).
Всего зарегистрировано 2262 СК, из них 94 – имеют право работать на внешнем рынке. 90% флота смешанного плавания сосредоточено в 13 компаниях «СЗП», БОП, Волготанкер и тд.
Речные сухогрузные суда «Волго-Дон», предназначенные для перевозки массовых грузов (уголь, руда, зерно, щебень и т. п.) по крупным внутренним водным артериям, строились с 1960 по 1990 год, одна из самых массовых серий советских речных судов (всего построено до 225 кораблей различных серий).
За время постройки суда неоднократно модифицировались:
• Проекты 507 и 507А — первые модификации, открытый трюм-бункер без переборок
• Проект 507Б — установлены машины меньшей мощности (1800 л.с. вместо 2000 л.с.)
• Проекты 1565, 1565М — закрытые трюмы, надстройка современной формы
• Проект 1566 — составное судно, имевшее самоходную часть и несамоходную баржу-приставку.
• Открытые трюмы. Построено единственное судно в 1966 году под названием «XXIII съезд КПСС».
Дальнейшим развитием проекта стали теплоходы типа «Волжский». В 1990-х годах некоторые суда типа «Волго-Дон» были реконструированы в тип «река-море», что позволило им выходить во внутренние моря и совершать рейсы, например, в Великобританию.
Реконструированные суда короче, имеют более высокую носовую часть и более совершенное оборудование трюмов. Суда проектов 507, 507А, 507Б и 1566 строились на Навашинском судостроительном заводе «Ока», Пр. 1565 и 1565М — там же и на заводе Santierul Navale Oltenita, Румыния.
Конструктивно суда представляют собой теплоходы грузоподъемностью 5000−5300 т. (пр.1566 — 10 000 т. с приставкой) с открытыми либо закрытыми трюмами.
По мере выбывания устаревшего торгового флота в сегменте река-море на российском рынке грузоперевозок в ближайшие годы будут востребованы суда класса «Река-Море» в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах.
Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году — 31 судно, в 2019 году — 20 судов. Среди списанных судов продолжают превалировать «трехтысячники» — 16 судов проекта 1557 типа «Сормовский», 16 судов проектов 2–95, 2–95A/R и 791 типа «Волго-Балт». Среди нефтеналивных лидируют «Нефтерудовозы» — 14 утилизированы. Также за последние три года списаны восемь судов проектов 507 и 1565 типа «Волго-Дон» (и поставлены на утилизацию еще 17 единиц), десять танкеров типа «Волгонефть», три судна проекта 1743 типа «Омский», по более ранним оценкам, относящиеся к объектам, которые будут ремонтировать «до последнего». Кроме того, заработал механизм утилизационного гранта.
В итоге, из 2206 построенных с 1956 по 2000 годы грузовых самоходных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных «советских» серий к декабрю 2019 года работало 1115 единиц со средним возрастом 39,2 года (в том числе под флагом России — 925 единиц). В отстое 210 судов со средним возрастом 41,7 лет (потенциальные объекты на списание).
Сегодня в работе примерно 1561 грузовое судно, из них «старых» 71%, остальные 29% построены в XXI веке. При этом действующий грузовой флот — это не только «советские» серии судов. С 2000 года построены (или куплены на рынке) 454 грузовых судна смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания (в среднем по 23 судна в год).
Морское инженерное бюро с учетом тенденций, формирующихся на рынке грузоперевозок водным транспортом в 2020 году, уточнило прогноз потребности судов типа река-море на 2025–2030 годы на основе анализа интенсивности вывода устаревшего флота и грузовой базы.
Основу торгового флота в сегменте река-море составляют в первую очередь сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8000 т (называемые коастерами).
Для сохранения перевозимого объема сухих грузов на реке и прибрежных перевозок в европейской части потребуется построить до 2025 года около 80–100 новых сухогрузных судов «Волго-Дон макс» класса (проекты RSD49, RSD44, RSD59, RSD62, RSD79), 60–80 новых сухогрузных барж, 20–30 буксиров-толкачей.
Даже если сейчас часть потерянного нефтегруза вернется на реку, его возьмут на себя доведенные до конвенционных требований «Волгонефти», а также уже имеющиеся в наличии новые танкеры проектов RST27, RST22, RST25 и 19614.
Реализация проекта строительства серии судов RSD-44 осуществляется по лизинговой схеме для государственной поддержки отечественного судостроения: совместное финансирование государственной «Объединенной судостроительной корпорацией» (85%) и будущим владельцем судов — «Волжским пароходством» (15%) на условиях субсидирования государством 2/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ. Проект RSD44 разработан Морским Инженерным Бюро.
Грузоподъемность судов проекта RSD44 в сравнении сухогрузами «Волго-Дон» выше на 500 тонн и составляет 5,5 тыс. тонн; при этом габаритная высота новых судов — 8 метров (почти в 2 раза ниже). Теплоходы будут максимально автоматизированы и оснащены современными винто-рулевыми колонками, дающими высокую маневренность и хорошую управляемость.
Сухогруз «Капитан Рузманкин» заложен на «Окской судоверфи» 24 февраля 2010 года и сдан заказчику в 2011 году после ходовых испытаний. Судно названо в честь волжского капитана Петра Федоровича Рузманкина, погибшего под Сталинградом в 1942 году.
Многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 5458 тонн класса «Волго-Дон макс»
Сухогрузное судно «Волго-Дон макс» класса проекта RSD44 «Капитан Юров» совершило уникальный рейс с Ладоги на Южный порт города Москвы с грузом щебня. На первом этапе судно взяло на борт 5400 тонн груза, по прибытию в Северный порт часть груза была огружена. Имея на борту 3680 тонн щебня и осадку 2,80 м «Капитан Юров», имея длину 140 м, прошел по Москве реке с ее малыми радиусами закругления судового хода под низкогабаритными московскими мостами (надводный габарит 8,6 м) в Южный порт.
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире в 2018 году включило судно «Пола Макария» проекта RSD59 — первое сухогрузное судно со «сверхполными» обводами. На декабрь 2019 года в эксплуатации находятся уже 14 таких судов, всего заказано 60 судов этого проекта.
Новый проект RSD59 (на примере пятого в серии судна «Пола Фива»), по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов класса «Волго-Дон макс» проекта RSD49, имеет: дедвейт в реке при осадке 3,60 м — 5320 т (у проекта RSD49 — 4507 т), что больше на 813 т; дедвейт при осадке 4,20 м — 6944 т (у проекта RSD49 — 6021 т), что больше на 923 т; дедвейт при максимальной осадке 4,706 м — 8144 т (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м — 7143 т), что больше на 1000 т.
В новом веке российские верфи обеспечили поставку 271 грузового судна, и еще 56 судов находится на разных стадиях постройки. Это означает, что суда этого типа, в отличие от морских, действительно строились (59%) и строятся (79%) на отечественных верфях. То есть это действительно российское судостроение.
Безусловно, лидером был и является нижегородский завод «Красное Сормово», на котором построены 111 судов, в среднем пять–шесть таких заказов в год. Потенциально предприятие может строить до 12 судов «Волго-Дон макс» класса в год.
Второе место за навашинской Окской судоверфью — 52 самоходных грузовых судна. Здесь строили в среднем два–три судна в год, потенциально — до 10 судов «Волго-Дон макс» класса в год, например, в 2011–2012-м, а также в 2019 годах верфь сдавала по восемь судов в год.
Волгоградский судостроительный завод до остановки деятельности в 2010–2011 годах сдавал в среднем по три судна в год (в 2006 году — шесть), потенциально — до восьми судов в год.
Онежский судостроительный завод в 2005–2010 годах сдавал в среднем по три судна в год (в 2010 году — шесть), потенциально — до четырех судов в год.
Невский судостроительно-судоремонтный завод в 2012–2019 годах построил 13 судов исследуемого класса, сдавал в среднем по два судна в год (в 2013 году — пять), потенциально — до 8–10 судов в год.
В последние годы в деятельности речных пароходств все большее развитие получали международные перевозки грузов судами смешанного плавания. Были организованы три международные регулярные грузовые линии: Каспийская Волго-Балтийская линия, Средиземноморская Волго-Донская линия, работающая круглогодично, и грузовая лесная линия Череповец—Ростов (Ейск)—порты Болгарии Варна и Бургас. Опыт работы этих трех линий показал высокую экономическую эффективность линейного судоходства судами смешанного «река—море» плавания по сравнению с характерным для речных пароходств трамповым судоходством. Линейное судоходство улучшает показатели работы флота, повышает валютно-финансовые результаты пароходств. Сообщение «река—море» является перспективной формой организации перевозок, особенно внешнеторговых грузов.

Этот вывод подтверждает динамика объема перевозок в судах смешанного «река—море» плавания. Даже в условиях глубокого экономического кризиса, в результате которого объем перевозок речным транспортом России упал, перевозки в судах смешанного «река—море» плавания сократились всего на 25% и стабилизировались на уровне 16—17 млн т/год.

Рукопись подготовленная А.В.Карпенко 2007 года для книги «Российская судостроительная промышленность», М: Военный Парад, 2008, дополнено другими материалами

Источники:
1. «Корабелы – Родине». Под ред. Г.Г.Пуляевского. Л: Судостроение, 1981
2. История отечественного судостроения. Т.5: Судостроение в послевоенный период (1946-1991 гг.)/А.М.Васильев, С.И.Логачев, О.П.Майданов, В.Ю.Маринин и др. – СПб.:Судостроение, 1996. – с. 544, ил
3. История отечественного судостроения. Т.4: Судостроение в период первых пятилеток и Великой Отечественной войны (1925-1945 гг.)/В.Ю.Грибовский, А.А.Нарусбаев, И.И.Черников – СПб.:Судостроение, 1996. – с. 560, ил
4. «ЦМКБ «Алмаз» флоту Отечества», СПб: ЛеКо, 2005
5. Адмиралтейские верфи. Люди, корабли, годы 1926-1996. СПб: Гангут, 1996
6. Судостроительная фирма «Алмаз» — 70 лет. СПб: Гангут, 2003
7. Корабли и судьбы. Амурскому судостроительному заводу 70 лет. Хабаровск: Приамурские ведомости, 2002
8. СПКБ. 60 лет вместе с флотом. СПб: История корабля, 2006
9. Надводные корабли и суда постройки завода N402 (СМП) — 1942-2001. Архангельск: Правда Севера, 2004
10. Полвека в кораблестроении. Казань: Полиграфическо-издательский комбинат, 1999
11. Геннадий Егоров «Грузовой флот смешанного река-море плавания». Журнал «ПортНьюс» №2 (2020)
12. Суда смешанного река-море плавания (https://studopedia.su)
13. Крупнейшие речные суда. журнал/masterok
14. Суда смешанного плавания или суда типа «река-море». МорскойУголок

Статьи, публикации ведущих специалистов и руководителей предприятий судостроительной промышленности, реклама, информационные сообщения и материалы музеев и архивов ЦВММ, ОАО «Адмиралтейские верфи», ЦКБ МТ «Рубин», СПМБМ «Малахит», ЦНИИ им. Акад. А.Н.Крылова, ОАО «Невское ПКБ», ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь», ОАО «Балтийский завод» и др.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО МОРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ ПОСЛЕ ВОЙНЫ
ГРУЗО-ПАССАЖИРСКИЕ СУДА, ПАРОМЫ
ГРУЗОВЫЕ СУДА
ГРАЖДАНСКИЕ СУДА
КОРАБЛИ И ОРУЖИЕ ВМФ


__      
© А.В.Карпенко 2009-2020/A.V.Karpenko 2009-2020
Page Rank CheckЯндекс цитированияMap