ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА
НОВОСТИ/NEWS
ВОЕННО-ПОЛИТИЧЕСКИЕ И ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ НОВОСТИ
ПОЛИТИКА, ПРОГРАММЫ
ОБЩИЕ ТЕМЫ
СОБЫТИЯ ОПК
ВООРУЖЕНИЕ,ВОЕННАЯ ТЕХНИКА
ФОТО: ВООРУЖЕНИЕ, ВЫСТАВКИ, СОБЫТИЯ
ПРЕДПРИЯТИЯ И ОРГАНИЗАЦИИ ОБОРОННО-ПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА
ВОЕННЫЕ ОКРУГА, ВИДЫ И РОДА, ОБЪЕДИНЕНИЯ, СОЕДИНЕНИЯ, ЧАСТИ ВС РФ
КОНСТРУКТОРЫ, УЧЕНЫЕ, ЛЮДИ ОБОРОННО-ПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА
ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЕ, ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ
РЕПОРТАЖИ, ЗАМЕТКИ, СООБЩЕНИЯ
НОВЫЕ ПУБЛИКАЦИИ
ИЗДАНИЯ ВТС «БАСТИОН» – А.В.КАРПЕНКО
ВТС "НЕВСКИЙ БАСТИОН"
ОВТ «ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА»
ВТС «БАСТИОН» на НАРОДе

КОНТАКТЫ/CONTACT

12+




ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-114. LONG-HAUL PASSENGER AIRCRAFT TU-114



ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-114

LONG-HAUL PASSENGER AIRCRAFT TU-114

Работа над первым в Советском Союзе межконтинентальным пассажирским самолетом Ту-114 развернулась в мае 1955 г.
В свете изменяющегося международного положения СССР, роста количества экономических и политических связей между странами, увеличения общего интереса к Советскому Союзу необходимость создания системы международных воздушных сообщений также становилась все более ощутимой. Требовался дальнемагистральный лайнер, которого в Советском Союзе раньше не строили.
Официально основанием для начала работ послужило постановление правительства СССР N° 1561-868 от 12 августа 1955 г., по которому ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить дальний пассажирский самолет Ту-95П, тогда же было сформулировано и правительственное задание. Ведущим конструктором был назначен Н. И. Базенков.
Сроки, как всегда с хрущевским напором, были сжатые. Из-за этого вполне понятным стал курс на использование уже приобретенного опыта и существующих наработок, без придумывания чего-то абсолютно нового, сделанного с нуля. Такой опыт имелся в КБ Туполева, даже в относительно большом количестве. В большом, но, на самом деле, не в достаточном.
То есть задел уже был – проходивший тогда испытания дальний бомбардировщик Ту-95. На тот момент он оказался единственным в стране самолетом с параметрами, близкими заданным. Но наработок по пассажирским самолетам таких размеров с газотурбинными двигателями еще не имелось.

Именно Ту-95-й и послужил базой для создания нового самолета, получившего название Ту-114. На начальном этапе проектирования по заданию новая машина носила наименование Ту-95П (пассажирский), но по сложившейся, начиная с Ту-104-го, традиции в КБ Туполева все новые пассажирские самолеты имели в наименовании трехзначный номер с четверкой на конце.
По сравнению с бомбардировщиком Ту-95 самолет стал низкопланом, соответственно изменилась конструкция центроплана, фюзеляж с герметичной кабиной проектировался заново, также изменилась конструкция закрылков и носовой стойки шасси. Силовая установка, крыло, основные стойки шасси, вертикальное оперение и многие элементы оборудования в основном остались прежними. Горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж и сделали переставным.

На начальном этапе проектирования, в бригаде Б.М. Кондорского, одним из первых вариантов рассматривался двухпалубный фюзеляж диаметром 6,2 м, на верхней палубе пассажирский салон на 200 мест, причем по 8 кресел в ряду, а на нижней — грузовой отсек. В то время фюзеляжа такого диаметра еще не было в мире, да и уровень технологии производства не позволял сделать легкую и герметичную конструкцию подобного диаметра. Решено было остановиться на двухпалубной компоновке диаметром 4,2 м с верхним пассажирским салоном на- 170 мест, с меньшим грузоотсеком и кухней, блюда которой подавались на верхнюю палубу специальным подъемником. Ведущим конструктором по машине был Н.И. Базенков.
В итоге в работу был принят диаметр 4,2 м, тоже, надо сказать, немаленький. Длина фюзеляжа составила 54,1 м (у Ту-95 от 44,5 до 49 м) и разместить в нем предполагалось 170 пассажиров, хотя в дальнейшем были также разработаны и другие варианты размещения. Кабины экипажа и пассажирская кабина разделялись сферической гермоперегородкой.
Фюзеляж выполнялся с использованием многих конструктивных решений, которые как раз применяются в настоящее время при постройке аэробусов. Уже предыдущий туполевский самолет, Ту-104, был «двухэтажным» (нижний этаж – для багажа).
Самолёт Ту-114 представляет собой четырёхмоторный турбовинтовой низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым оперением и подвижным стабилизатором. Оснащён четырьмя ТВД НК-12МВ c двумя соосными противовращающимися воздушными винтами на каждом.

Фюзеляж имеет две палубы, соединённых лестницей, на нижней из которых располагаются помещения для багажа, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон. Кухня снабжена подъёмником для подачи блюд в салон.
Уникальным для советской авиации является тот факт, что салон первых выпусков Ту-114 имел три класса, различающихся по комфортабельности: экономический, первый и четыре трёхместных купе. Позже, во времена бума авиаперевозок и гонки за пассажировместимостью, купе были демонтированы и на их месте устанавливались обычные пассажирские кресла.

Высокий уровень шума (108…112 дБ) и вибраций в салоне от работы винтов мощных ТВД НК-12; несовершенная для 1955 года конструкция крыла с мягкими топливными баками вместо кессон-баков; при максимальной загрузке топливом (для сверхдальних перелётов) не обеспечивалась достаточная безопасность взлёта при отказе одного из двигателей.

Первый полет самолет совершил 15 ноября 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем А.П. Якимовым. Год спустя из цехов завода N9 18 вышел первый серийный самолет Ту-114. В общей сложности испытания продолжались три года, за это время выявили 175 дефектов (для сравнения — на Ан-10 было обнаружено в четыре раза больше).
24 апреля 1961 г. стало первым днем первого пассажирского рейса нового флагмана Аэрофлота по маршруту Москва — Хабаровск. На серийном заводе в Куйбышеве до 1965 г была выпущена 31 машина в нескольких вариантах. Машина с успехом эксплуатировалась на внутренних и международных линиях Аэрофлота до 1976 г. Ту-114 был одним из самых экономичных самолетов с большой протяженностью полета. Расход топлива составлял 34 г/пасс-км.
В 1961 — 1962 гг. на самолете Ту-114 было установлено 32 мировых и национальных рекорда дальности, скорости и высоты полета.
На самолёте Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда. Некоторые из них:
• самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
• самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
• единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом;
• турбовинтовой пассажирский самолёт c самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолёте.

В период своей лётной эксплуатации самолёты Ту-114 входили лишь в авиапарк авиакомпаний Аэрофлот и Japan Airlines. Кроме этого, Ту-114 также использовались для дальних перелётов высших должностных лиц СССР и различных государственных делегаций. Ту-114 совершал дальние демонстрационные и коммерческие полёты в пределах СССР, в США, Индию, страны Африки.
Самолет показал себя как исключительно надежная машина. За все годы эксплуатации произошла только одна катастрофа, и то на земле. В феврале 1966 г. в Шереметьеве при взлете в условиях плохой видимости на скорости 275 км/ч самолет столкнулся с сугробом. Полеты самолета на международных трассах начались еще в 1959 г., тогда еще на опытном лайнере был осуществлен полет Н.С. Хрущева в США.
На базе пассажирской машины прорабатывался вариант военно-транспортного самолета Ту-115. В задней части грузовой негерметичной кабины монтировался опускающийся трап-аппарель для загрузки техники, а в корме — установка с двумя пушками. В гермокабине за кабиной экипажа размещался отсек на 38 солдат.

2 самолёта Ту-116 (Ту-114Д) не являлись модификациями Ту-114 и были специально переоборудованными из бомбардировщика Ту-95 пассажирскими самолётами для дальних полётов руководства СССР, построенными на случай непредвиденной задержки с производством первых Ту-114. Имели встроенную в незначительно переоборудованный фюзеляж бомбардировщика герметичную пассажирскую кабину-капсулу с иллюминаторами, встроенным трапом, включающую в себя два салона на 20 человек, кухню, туалет, служебное помещение. Имели гражданскую окраску.
После выхода на международные трассы Ил-62 самолеты Ту-114, утратив статус флагмана «Аэрофлота», всем парком были переведены из Шереметьево в Домодедово. Там они в 220-местном варианте выполняли регулярные рейсы в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск, где имелись длинные полосы. Самолет вел себя столь же надежно, как и в 1960-х годах. Прозвища «Змей Горыныч» (Новосибирск) или»Шайтан Арба» (Алма-Ата) были сугубо шутливыми, но не насмешливыми. Изредка имелись случаи отказов двигателей, не приведшие к сколько-нибудь серьезным последствиям.
Имелся случай аварийной посадки с неисправным шасси в Домодедово, тоже закончившийся благополучно.
Тем не менее, после наработки большинством машин налета не более 15 000 часов все самолеты Ту-114 к ноябрю 1976 года были изъяты из эксплуатации и списаны не позднее лета 1977 года.

МОДИФИКАЦИИ:

• Ту-114-200 — вариант на 200 пассажиров, под эту компоновку были переделаны практически все машины;
• Ту-114Д (дальний) — переоборудованный для полетов на Кубу, с дополнительными топливными баками, взлетный вес достиг 182 000 кг;
• Ту-126 — самолет ДРЛО, построен на базе Ту-114
• Ту-114 (с новым ПНО) — два последних серийных Ту-114 с обновлённым пилотажно-навигационным оборудованием. В дальнейшем весь парк был переоборудован аналогичным образом.
• Ту-114А — проект модернизированного самолёта на 98—102 человек для сверхдальних беспосадочных перелётов, жёсткие кессон-баки, изменённая механизация крыла, проектные работы проводились в 1962—1963 годах
• Ту-114 6НК-8 — проект дальнего самолёта с шестью ДТРД НК-8, проект рассматривался как альтернатива Ил-62М
• самолёт «115» (Ту-115) — проект военно-транспортного самолёта на базе первого широкофюзеляжного варианта Ту-114
• Ту-114Т и Ту-114ТС — проекты переоборудования пассажирских Ту-114 в транспортные и транспортно-санитарные машины
• Ту-114 ПЛО — проект переоборудования Ту-114 в самолёт ПЛО с ядерной силовой установкой.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса
Пустой: 93,5 т
Макс. взлётная: 179 т
Размеры
Длина: 54,1 м
Высота: 15,5 м
Размах крыла: 51,1 м
Площадь крыла: 311,1 м²
Уровень шума: 108…112 дБ
Силовая установка
Двигатели: ТВД НК-12МВ
Тяга (мощность): 4×15 000 кгс
Крейсерская скорость: 750 км/ч
Дальность полёта: 7000 км
Практический потолок: 12 000 м
Крейсерская скорость: 750 км/ч
Дальность полёта: 7000 км
Практический потолок: 12 000 м
Экипаж: 5 чел
Количество пассажиров: 120—220 чел

Источники: avia-simply.ru, kollektsiya.ru, dream-air.ru и др.

ДАЛЬНИЙ ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ САМОЛЕТ ТУ-142МЭ
СТРАТЕГИЧЕСКИЙ САМОЛЕТ-РАКЕТОНОСЕЦ (ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК) ТУ-95МС
САМОЛЕТ ДАЛЬНЕГО РАДИОЛОКАЦИОННОГО ОБНАРУЖЕНИЯ ТУ-126
ОАО «ТУПОЛЕВ»



____
© А.В.Карпенко 2009-2019/A.V.Karpenko 2009-2019
Page Rank CheckЯндекс цитированияMap