ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ПОДВОДНЫХ ЛОДОК СОВЕТСКОГО ПЕРИОДА. DESIGN AND CONSTRUCTION OF SUBMARINES OF THE SOVIET PERIOD


ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО
ПОДВОДНЫХ ЛОДОК СОВЕТСКОГО ПЕРИОДА
DESIGN AND CONSTRUCTION
OF SUBMARINES OF THE SOVIET PERIOD

ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ

Серьезные изменения в боевом составе подводного флота произошли во время боевых действий 1-ой Мировой войны и последовавшими за ней Октябрьской революции 1917 года и Гражданской войны. После окончания Гражданской войны, особое внимание было обращено на ремонт ПЛ. На Балтике из оставшихся 12 ПЛ типа “Барс” организовали Бригаду подводных лодок Балтийского моря, на Черном море Отдельный дивизион подводных лодок Черного моря составили 1ПЛ типа “Морж “и 5 лодок типа АГ. Этих сил было явно недостаточно для эффективной обороны страны, лодки были устаревшими, катастрофическим был некомплект кадров. Практически нужно было создавать подводный флот заново.
Уже в 1921г. начались работы по проектированию новых ПЛ. В этот период Морская подкомиссия по восстановлению военной промышленности предприняла попытку определиться с элементами ПЛ, необходимых для Рабоче-крестьянского Красного флота. Имея в тот момент ограниченное представление об опыте Первой Мировой войны , моряки посчитали, что флоту необходимы быстроходные подводные крейсера с сильным артиллерийским вооружением, подводные минные заградители и эскадренные подводные лодки, способные действовать вместе с эскадрой надводных кораблей. В 1921г. под руководством заведующего техническим бюро отдела подводного плавания Балтийского завода инженер Б.М. Малинина были разработаны проекты “Подводного крейсера -максимум” и “Подводного минного заградителя в 2000т”.По проекту, “крейсер –максимум” имел нормальное водоизмещение 4570т, подводное – 6700т. Для движения в надводном положении предполагалось использовать комбинированную дизель-паротурбинную энергетическую установку. 2 паровые турбины суммарной мощностью 20 000 л.с. обеспечивали масимальную скорость хода 25 уз. (дальность плавания при этой скорости – 1740 миль), 2 дизеля суммарной мощностью 2 000л.с. обеспечивали масимальную скорость хода 8 уз. (дальность плавания при этой скорости – 25 000 миль). 2 электромотора суммарной мощностью 2 900л.с. обеспечивали масимальную скорость хода 10 уз, а АБ из 8 группп — дальность плавания в подводном положении – 125 миль при скорости 5 уз.Глубина погружения 60м. Вооружение подводного крейсера должны были составить 10 торпедных аппаратовкалибра 533мм ( 4 носовых, 2 кормовых и 4 траверзных, при боезапасе 28 торпед), 2 спаренные и одна одноствольная АУ калибра 130мм ( боезапас 1000выстрелов) и 2 спаренненные 100мм зенитные установки системы Минизини с боезапасом 800 выстрелов. Создание подобного корабля в голодной, истощенной Гражданской войной стране было задачей невозможной. Столь же нереальным был и проект подводного крейсера в 5750т, созданный инженерами В.Л. Поздюниным, Н.И.Казанским и В.Ф.Поповым. Подводный минный заградитель должен был иметь нормальное водоизмещение 2000т, подводное – 2950т. Глубина погружения 60м. Энергетическая установка – дизель-электрическая в составе 2-х дизелей суммарной мощностью 2 640л.с. обеспечивали масимальную скорость хода 8 уз. (дальность плавания при этой скорости – 2500 миль) и 2 электромотора суммарной мощностью 1000л.с. обеспечивали масимальную скорость подводного хода 8 уз. (дальность плавания экономической скоростью 2 уз под 40-сильным мотором экономхода – 180 миль). ПМЗ должен был быть вооружен 2-мя ТА калибра 533мм и 102мм зенитной АУ. В четырех трубах, размещенных внутри прочного корпуса, располагались 120 мин заграждения типа “ПЛ”. Такой огромный минный запас определил и длину корабля в 106м делала нереалной использование корабля в мелководной Балтике и на Черном море. Однако разработка этих проектов обеспечила и необходимую конструкторскую практику и определила границы целесообразеного изменения элементов больших ПЛ.
Разрабатывался в 1924г. Б.М.Малининым и техническим директором Балтийского завода В.К.Скорчилетти и эскизный проект “эскадренной ПЛ”, основанный на имеющемся составе комплектующих. Эта двухкорпусная 7-отсечная лодка нормальным водоизмещением 755т (запас плавучести 30%), должна была нести мощное торпедное вооружение из 9 ТА калибра 450мм (3 носовых и 6 траверзных) с боезапасом 18 торпед и 2 АУ (калибром 100мм и 76 мм соответственно ).Глубина погружения – 60м, время погружения –45сек, скорость полного подводного хода – 12 уз, экономическая – 2уз. Однако применение лиценционных дизелей ф. “Виккерс”, мощностью по 550 л.с. , обеспечивавших максимальную скорость хода 14,0 уз. практически исключало возможность взаимодействия с эскадрой (скорость линкора – 24 уз). Сами авторы проекта рассмативали эту лодку как учебную – для подготовки подводников и как прототип для последующих проектов.
В 1924г. на волне всеобщих “сокращений”, был упразднен и отдел подводного плавания Балтийского завода.
Принципиальное решение о возобновлении работ по подводному кораблестроению было принято наркомвоенмором М.В. Фрунзе 3 марта 1925г. на совещании командиров РККФ на плавбазе “Смольный” (бывш. “Тосно”). Инициаторами принятия этого решения были командование Морских сил Балтийского моря, командиры подводники и, особенно, председатель секции подводного плавания НТК УВМС ветеран-подводник , бывший командир ПЛ “Почтовый” А.Н. Гарсоев. На совещании было высказано единое мнение о необходимости постройки подводных лодок на отечественных верфях. В то же время было очевидно, что 8-ми летний перерыв не прошел даром и необходимо, по возможности, ознакомиться с иностранным опытом. Поэтому, избранный по ходатайству НТК УВМС, техническим руководителем проектирования подводных лодок Б.М.Малинин был в составе комиссии Судотреста направлен осенью 1925г. в 3-х месячную заграничную командировку. В Италии ему предоставили возможностьознакомиться с лодками новейших типов“Баллила” и “Пизани” и заводами на которых они строились. В его распоряжение были переданы (проданы) чертежи общего расположения итальянских “ПЛ большой дальности “типа “Баллила”. 4 лодки этого типа строились в это время на верфи “Одеро-Терни-Орландо” в Муггиано по проекту инженера Ч. Лауренти. Лодки типа “Баллила” предназначались для дальних походов из портов итальянского Сомали в Индийский океан и Красное море. При проетировании в качестве прототипа была принята трофейная немецкая ПЛ-заградитель U-120 (типа U-117). Лодки типа “Баллила” имели следующие ТТХ: водоизмещение нормальное 1427т, подводное – 1874т, глубина погружения 105 (120)м, 2 дизеля суммарной мощностью 4900л.с., вспомогательный дизель мощностью 425л.с., 2 электромотора суммарной мощностью 2200л.с., надводная дальность плавания 13000 миль на 7уз, подводная 110миль -на 3 уз. Вооружение 6 — 533 мм ТА ( носовых и 2 кормовых), боезапас 16 торпед; 1-120мм АУ и 2 спаренных зенитных пулемета калибра 13,7мм, экипаж 77 чел. Безусловно ценными оказались связи с поставщиками оборудования для ПЛ: в то время за границей прозводили более надежные, легкие и компактные моторы, насосы , турбокомпрессоры и другое оборудование. За счет заграничных поставок была решена и проблема с главными двигателями: германская фирма “МАН” была готова поставить в СССР под видом дизелей для тепловозов лодочные дизеля мощностью 1100л.с. (при 525 об/мин) вместе с лицензией на их производство.
В середине марта 1925г. начальник оперативного управления штаба РККФ А.А.Тощаков подписал “тактические элементы” на “океанский подводный крейсер” (3500т, максимальная скорость надводного хода 24 уз),” эскадренную подводную лодку” (1000т, 20 уз), “ подводный минный заградитель” ( 1200-1300т, 15 уз ). В тот момент именно эти подклассы ПЛ были приняты в тот момент основными для РККФ СССР. А в январе 1926г. в секции подплава НТК УВМС, по общим руководством А. Н. Гарсоева, началось проектирование первой советской ПЛ. В состав конструкторской группы были включены начальник – морской инженер Б.М Малинин , корабельный инженер А.Н. Щеглов,инженеры К.И. Руберовский, Н.И. Казанский, Л.А. Белецкий и В.И. Говорухин, конструкторы-практики Ф.З.Федоров, А.К.Шлюпкин и А.И.Коровицын. В качестве непременного консультанта в работе участвовал профессор П.Ф. Папкович.
Б.М Малинин рассчитал тактические элементы 32 вариантов (по две вариации из пяти переменных) для подводных лодок разных типов. Из них и были выбраны, утвержденные затем правительством, тактические элементы ПЛ I серии , типа” Декабрист” (по имени головного корабля).
В основу эскизного проектирования подводной лодки I серии были положены “тактические элементы” на ” эскадренную подводную лодку” (1000т, 20 уз), утвержденные в 1925 году. Проект разрабатывался сразу в двух вариантах: большой и более быстроходной (“крейсерской”) ПЛ и ПЛ меньшего водоизмещения (“позиционной”). В сентябре 1926г. оба варианта надводным водоизмещением в 890т и в 1440т соотвтственно были вынесены на совещание в ВМА под председательством начальника морских сил РККФ Р. А. Муклевича с участием начальников управлений УВМС, командования морскими силами, бригады ПЛ Балтийского моря и профессоров академии. Совещание выбрало вариант в 890т, как наиболее подходящий для Балтики и вполне приемлимый для Черного моря.
15 октября 1926г. этот вариант был утвержден наркомвоенмором К.Е. Ворошиловым для шести первых ПЛ шестилетней программы Военного кораблестроения 1926-1932гг. 19 и21 октября 1926гг. начальник морских сил РККФ Р. А. Муклевич поручил конструкторской группе НТКМ разработать вариант подводной локи в 890т с 6 носовыми ТА калибра 533-м. Выполненная проработка и испытания модели в Опытовом бассейне показали возможность сохранения основных тактико-технических элементов за исключением водоизмещения, которое возросло до 910т. Этот вариант и был окончательно принят.
Строительство должно было вестись одновременно на Балтийском заводе в Ленинграде и на заводе им. А. Марти в Николаеве. С целью унификации и стандартизации лодок Балтийскоко и Черного морей, разработка технического проекта и рабочих чертежей была поручена Ленинградскому судостроительному тресту (КБ Балтийского завода), с последующей передачей технической документации Южному машиностроительному тресту в Николаеве. В связи с этим строительство головной лодки в Николаеве должно было начаться на месяц позже, чем в Ленинграде.
Для разработки технического проекта и рабочих чертежей, а также для руководства постройкой ПЛ на Балтийском заводе в ноябре 1926 года на Балтийском заводе было создано специальное конструкторское бюро № 4, но попытка его укомплектовать специалистами-подводниками оказалась безнадежной: в течение первых трех месяцев удалось найти и включить в его состав, помимо начальника Б.М. Малинина, только двух инженеров, знакомых с устройством подводных лодок (корабельного инженера А.Н. Щеглова и морского инженера Э.Э. Крюгера) и трех конструкторов-практиков (Ф.З. Федорова, А.К. Шлюпкина и А.И. Коровицына). Поэтому увеличение численного состава бюро с первых же шагов пошло преимущественно за счет более молодых сотрудников, не работавших ранее по этой специальности, но проявивших желание и способность быстро усваивать новое: В.А. Михайлова, И.М. Федорова, А.С. Трошенкова и А.В. Зайченко. Всего набралось 7 человек. Непременным консультантом в первую очередь по вопросам прочности был профессор П.Ф. Папкович, а разработку электрооборудования взяло на себя электротехническое бюро завода во главе с А.Я. Барсуковым. С этими ничтожными силами Б.М. Малинин выпустил комплект рабочих чертежей: эскиз общего расположения, теоретический чертеж и чертежи средней части корпуса, без переборок, цистерн, надстройки и оконечностей.
Торжественная закладка «Декабриста» состоялась в Ленинграде 5 марта 1927 года. Одновременно были заложены три однотипные лодки: “Декабрист” (с 21.08.1934г — Д-1), “Народоволец” (с 21.08.1934г Д-2) и “Красногвардеец” (с 21.08.1934г Д-3), а еще три такие же лодки были заложены 14 апреля того же года в Николаеве: “Революционер” (с 15.09.1934г.- Д-4), “Спартаковец” (с 15.09.1934г.- Д-5) и “Якобинец” (с 15. 09.1934г.- Д-6).
Строительство первых шести советских подводных минных заградителей II серии (типа «Ленинец», для Балтийского и Черного морей) было предусмотрено принятой в ноябре 1926 г. первой программой военного судостроения вслед за торпедными подводными лодками I серии (типа «Декабрист»). Планами создания подводного флота 1925г., в его составе, наряду с обычными торпедными подводными лодками, намечалось иметь подводные минные заградители (ПМЗ) новой постройки водоизмещением 1200-1300т при минном вооружении из 60-100мин, которым отводилось важное место в системе обороны страны с морских направлений (скрытные минные постановки у баз и портов противника, на его прибрежных коммуникациях). Однако в1927г. задания 1925г. были пересмотрены. По мнению НТКМ и подводников, хранение мин должно было быть “сухим” вплоть до постановки, а ПЛ, наряду с минным, должна была иметь и сильное торпедное вооружение. В качестве прототипа рассматривались германские ПМЗ тип U-117, постройки 1918г.
Первые три подводных минный заградителя II серии, получивший наименования «Ленинец» (с 15.09.1934г. – Л-1), «Марксист» (с 1931г. –»Сталинец», с 15.09.1934г. – Л-2) и «Большевик » (с 1931г. –»Фрyнзовец», с 15.09.1934г. – Л-3) были заложены Балтийском заводе в Ленинграде 6 сентября 1929 г. Спуск на воду головного корабля состоялся 28 февраля 1931 г., а 22 октября 1933г. корабль вошел в состав Морских сил Балтийского моря. ». В марте-апреле 1930г. в Николаеве состоялась закладка еще трех подводных лодок этой серии: «Гарибальдиец» (Л-4), «Чартист» ( Л-5), «Карбонарий» (Л-6).Все эти корабли также вошли в строй в 1933г.
Дальнейшим развитием подводных заградителей II серии явились их более совершенные модификации — «ленинцы» ХI, ХIII и ХIII-бис серий, также спроектированные под руководством Б. М. Малинина. По сравнению с ПЛ II серии, тактико-технические элементы ПЛ XI серии (первоначально называвшейся II бис серией) изменили в основном в отношении увеличения торпедного боезапаса (на четыре запасных торпеды) и дальности плавания, т. е. в направлении развития тех качеств, которые обеспечивали помимо постановки минных заграждений способность вести активные боевые действия на коммуникациях противника в удаленных от баз районах.
В подводную лодку XI серии был также внесен также ряд конструктивных изменений. В отличие от прототипа, ПЛ XI серии имели несколько удлиненную и заостренную носовую оконечность с наклонным форштевнем. За счет размещения перископов в рубке, выполненной в виде прочного цилиндра, увеличилась глубина погружения ПЛ под перископом. Число отсеков было доведено до семи за счет разделения кормового отсека, усовершенствовались кингстоны цистерн главного балласта, были сняты электромоторы экономического хода за счет обеспечения экономической скорости непосредственно ГЭД, обеспечено продувание главного балласта дизелями. Между электромоторами и упорным валом кулачная муфта была заменена фрикционной муфтой типа BAMAG, которую можно быстро выключать при переходе от зарядки АБ на работу дизеля на винт.
Первые две лодки XI серии были заложены уже в апреле 1934 г., остальные четыре—в июне 1934г. «Ворошиловец» (Л-7), «Дзержинец» (Л-8) и «Кировец» (Л-9), заложенные в апреле-июне 1934 года на Балтийском заводе, собирались и сдавались флоту на Дальзаводе во Владивостоке. Они вступили в строй в конце 1936 года. Еще 3 лодки: «Менжинец» (Л-10), а также Л-11 (неутвержденное название «Свердловец») и Л-12 (неутвержденное название «Молотовец») строились на заводе им. А.Марти в Николаеве, а собирались на Дальзаводе (Л-10) и еще строящейся Амурской верфи в Комсомольске-на-Амуре (Л-11 и Л-12). Эти лодки вошли в строй соответственно в конце 1937-го и 1938-го годов.
Более полно предшествующий опыт проектирования, строительства и эксплуатации подводных лодок, в том числе опыт, приобретенный в процессе разработки проекта наиболее совершенных в техническом отношении подводных лодок XI серии, был реализован в пpoeкте ПЛ XIII серии, по которому строили еще семь подводных лодок для Тихоокеанского флота. В этот были внесены конструктивные улучшения, касавшиеся почти всех судовых систем и устройств. В результате удалось добиться существенного улучшения некоторых тактико-технических элементов подводной лодки XIII серии.
Всего в было построено 7 ПЛ XIII серии: Л-13, Л-14, Л-15, Л-16, Л-17, Л-18 и Л-19. Лодки заложили в 1935г., а в строй Тихоокеанского флота они вошли в 1938-1939гг. Л-15 в составе группы ПЛ Тихоокеанского флота 25.09.1942г. ушла из Петропавловска чрез Панамский канал в Полярный и 29.05.1943г. вошла в состав Северного флота.
Но и на этом совершенствование минных заградителей до войны не прекратилось. Для Северного, Балтийского и Черноморского флотов в 1938 г. было заложено шесть подводных минных заградителей, проект которых получил , название XIII (1938 г.) серии. Новые дизели дали возможность получить наибольшую надводную скорость 18 уз.
13 лодок XI и XIII серий были сданы флоту до войны, а пять ПЛ последней серии XIII-38г. были сданы Военно-Морскому Флоту уже во время войны (Л-20 – Л-24). Строили подводные лодки на Балтийском заводе в Ленинграде и на заводе в Николаеве.
За создание подводных лодок XIII-38 г. В 1943 г. за создание подводного минного заградителя последней модификации — ХIII-бис серии — конструкторам ЦКБ-18 Б. Малинину, В. Васильеву, П. Голосовскому, В. Горячеву, В. Критскому, В. Фуникову, а также работнику Управления Кораблестроения Наркомата ВМФ инженер-капитану 1 ранга Н. Алексееву в 1943 г. была присуждена Сталинская премия первой степени.
Однако ПЛ типа “Л” фактически представляли собой большие ПЛ с комбинированным вооружением, включавшим сравнительно небольшое количество мин . Поэтому в 1936г. руководство ВМФ снова поставило вопрос о создании ПМЗ способного поставить большое минное заграждение. К маю 1937г. в ЦКБ-18 (преобразованном из ЦКБС-2) и в НИВКе были разработаны предэскизные проекты: 2 проекта С.А. Базилевского ОБ и ОБ-1 (на 140 и 48 мин соответственно), 3 проекта В.Н.Васильева (от 30 до 144 мин), проекты В.В. Перловского (164 мины), Ф.Ф. Полушкина (60 мин), А. Е. Евграфова (от 60 до 80 мин) и С.А. Егорова (104мины). Наиболее удачными были признаны проекты В.Н.Васильева (на 144 мины) и Ф.Ф. Полушкина (60 мин). Но дальнейшие работы задержали очередные кадровые перестановки. После корректировки ТТЗ в 1940 г. началось конкурсное проектирование (между ЦКБ-18 и КБ завода № 196) подводного минного заградителя “МЗ” проекта 99. Проекты были доведены до стадии технического проектирования, предпочтение отдавалось работе КБ завода № 196, но продожению проектирования помешала война.
Как показал опыт войны, оказалось недостаточным количество подводных минных заградителей. Один из путей решения проблемы Наркомат ВМФ видел в создании мин, которые можно было бы принимать вместо торпед и ставить через торпедные аппараты (ПЛТ-3). На этом пути встретился ряд препятствий технического характера, в том числе и связанных с конструкцией систем торпедного вооружения, которые не позволили быстро решить проблему. Другой путь состоял в оборудовании обычных торпедных лодок горизонтальными минными наделками-булями..
Впервые такое переоборудование было проведено в 1942 г. заводом 202 на подводной лодке Щ-101 Тихоокеанского флота, где в бортовых наделках  булях  легкого корпуса разместили 40 мин типа ПЛТ  по 20 с каждого борта. В том же году ЦКБ-18 выступило с инициативой вооружить минами «малютки» XII серии. Технический пр. 604 (МЗ- XII) разрабатывался в ЦКБ под руководством С. А. Егорова и был осуществлен в 1944 г. не лодке М-171, перестроенной заводом 402 в Молотовске с участием завода 340, поставившего детали минного устройства. В окончательном варианте проект отличался исключительной простотой. С обоих бортов к прочному корпусу приваривались проницаемые були, служившие шахтами для 18 мин типа ПЛТ(н). Погрузка и осмотр мин осуществлялись через широкие люки в верхней части булей.
Еще в советское время, в 1930 году, на Балтийском заводе восстановили подводную лодку «L-55″английской постройки, поднятую со дна Копорского залива. В начале 1930-х гг. ПЛ типа “Барс” еще оставались в составе Морских сил Балтийского моря. На основе гибели в 1931г. ПЛ “Рабочий” (бывш. “Ерш”) , было принято решение о модернизации ПЛ Б-2 (бывш.”Комиссар”, бывш. “Пантера”). Проект был разработан в ЦКБС-2 под руководством П.В.Белкина.В 1934-35гг. были установлены две плоские водонепроницаемые переборки, разделившие лодку на 3 отсека, 250-сильные ДД заменили на 685-сильные типа 38-В-8, современные АБ, новые гребные винты, 45мм полуавтомат 21-К. Торпедное вооружение из 4 ТА калибра 450мм осталось прежним. Стоимость работ составила ок. 2 млн. руб.

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ ТИПА «Щ» («ЩУКА»)

Одновременно с началом работ по проектированию подводных лодок II серии руководство Морских сил приняло решение создать серию малых подводных лодок для позиционной службы в условиях мелководной Балтики. Основные элементы малой лодки, разработанные в отделе подводного плавания НТКМ, были одобрены 1 ноября 1928 года. Эта полуторакорпусная лодка с булями и прямым форштевнем также учитывала опыт L-55 ( теретический чертеж в частности был практически скопирован с L-55). Предложенная немецкими фирмами лодка UB-III (двухкорпусная лодка прибрежного действия, водоизмещением 516-519/649-651 т, 2 ДД и 2 ЭД 1060-1100/788л.с., 13,0-13,6 7,4-8,0/ уз, 5 ТА, 1-88мм АУ) была отвергнута как устаревшая.
После рассмотрения эскизного проекта было решено «увеличить в два раза число торпедных выстрелов». Корректированный эскизный проект малой лодки уже в 550 т был утвержден Реввоенсоветом Республики 23 января 1930 года. Проект предусматривал установку 6 ТА с 4запасными торпедами и 37мм зенитного автомата. Особо указывалось: “Беспузырность и бездифферентность стрельбы признать обязательными.”. Общий проект ПЛ третьей серии был разработан в Техбюро №4 Балтийского завода под руководством Б.М. Малинина. 5 февраля того же года на Балтийском заводе были заложены первые три лодки: «Щука» (Щ-301), «Окунь» (Щ-302) и «Ёрш» (Щ-303), в декабре 1931 года заводу им. А.Марти (с 1937 года – завод №194) было поручено изготовление корпусов для этих ПЛ. Лодки вошли в строй в 1933 году. 23 февраля 1933 года была заложена на заводе «Красное Сормово» четвёртая лодка серии «Комсомолец» (Щ-304). Деньги на строительство этой лодки в количестве 2,5 млн. руб. были собраны комсомольцами по инициативе ЦК ВЛКСМ. Лодка достраивалась на Балтийском заводе и вступила в строй в 1934 году.
На подводных лодках III серии многие технические решения были приняты такими же, как и на подводных лодках II серии, например, конструкция труб и передних крышек торпедных аппаратов, вольтопонижающий агрегат для поддержания постоянного напряжения тока, инжекционные глушители дизелей и др. Государственные испытания подводных лодок III серии выявили и ряд недостатков: скоростные качества оказались хуже спецификационных вследствие малой мощности выбранных дизелей, неправильным подбором гребных винтов, сильно развитой сложной системой волнообразования на больших ходах, из-за неправильно выбранных булевых обводов, а также 28-тонной перегрузки, полная скорость надводного хода была получена на 2,2 уз меньше спецификационной и т.д.
Еще задолго до сдачи головной лодки IIIсерии, Балтийский завод был уже выбран для срочной постройки 12 ПЛ для Дальнего Востока. Работы над новым проектом ПЛ IIIбис серии развернулись с конца 1931г. В дальнейшем проект получил название “Щука-А” (тип “Карась”, измененный по 17 пунктам проект, окончательно был назван как ПЛ V серии.
Основные тактико-технические элементы подводных лодок V серии были такие же, как и у лодок III серии. Изменения коснулись лишь внутреннего размещения: второй отсек был разделен на две части, на лодке стало 7 отсеков, чем обеспечивалась надводная непотопляемость лодки при затоплении любого отсека с прилегающей бортовой балластной цистерной. Кроме того, более удовлетворительно решался вопрос о живучести.
Головная лодка V серии “Лосось” была сдана флоту 22 сентября 1933 г. До конца 1933 г. на Дальнем Востоке были сданы еще семь лодок V серии, а вся серия насчитывала 12 ед.: «Лосось» (до 07.12.1933г. ПЛ № 11, с 15.09.1934г.-Щ-101), «Лещ» (до 07.12.1933г. ПЛ № 12, с 15.09.1934г.-Щ-102), «Карп» (до 07.12.1933г. ПЛ № 13, с 15.09.1934г.-Щ-103),»Налим» (до 07.12.1933г. ПЛ № 14, с 15.09.1934г.-Щ-104), «Кета»(до 07.12.1933г. ПЛ № 21, с 15.09.1934г.-Щ-105), «Судак» (до 07.12.1933г. ПЛ № 22, с 15.09.1934г.-Щ-106), «Сиг» (до 07.12.1933г. ПЛ № 23, с 15.09.1934г.-Щ-107), «Форель» (до 07.12.1933г. ПЛ № 24, с 15.09.1934г.-Щ-108), «Сом» (до 07.12.1933г. ПЛ № 31, с 15.09.1934г.-Щ-109), «Язь» (до 07.12.1933г. ПЛ № 32, с 15.09.1934г.-Щ-110(до 07.12.1933г. ПЛ № 11, с 15.09.1934г.-Щ-101)), «Карась» (с 15.09.1934г.-Щ-111) и «Пескарь» (с 15.09.1934г.-Щ-112).
Следующая модификация подводных лодок типа «Щ» с улучшенными тактико-техническими элементами получила индекс Vбис серии. Однако в силу коротких сроков, отпущенных на постройку, эта серия лодок была просто повторением V серии, внесенные изменения были незначительными и касались улучшения немногих лодочных конструкций и устройств. Лодок Vбис серии было построено 14 ед. В том числе 8 ед. для МСДВ: «Стерлядь» (с 15.09.1934г.-Щ-113), «Севрюга» (с 15.09.1934г.-Щ-114), «Скат» (с 15.09.1934г.-Щ-115), «Осетр» (с 15.09.1934г.-Щ-116), «Макрель» (с 15.09.1934г.-Щ-117), «Кефаль» (с 15.09.1934г.-Щ-118), «Белуга» (с 15.09.1934г.-Щ-119) и «Навага» (с 15.09.1934г.-Щ-120); 4 ед. – для ЧФ: «Сазан» (с 15.09.1934г.-Щ-201), «Сельдь» (с 15.09.1934г.-Щ-202), «Камбала» (с 15.09.1934г.-Щ-203), «Минога» (с 15.09.1934г.-Щ-204) и 2 ед. для КБФ: «Линь» (с 15.09.1934г.-Щ-305) и «Семга» (с 15.09.1934г.-Щ-308).
Практически одновременно с проектом “Щука-А”, в ЦКБС-2 (преобразованным из Техбюро №4), под руководсвом К.К.Перцева на основе эскизного проета НИВКа разрабатывался улучшенный проект средней ПЛ т.н. VIII серии, более известный как “ЩБ” или “Щука-Б”. В этом проекте при нормальном водоизмещении 640т (по расчетам до 700т) и торпедном вооружении как на II и V сериях, предусматривалось минное вооружение из 10 мин, 100мм и 45мм АУ. Прочный корпус предполагалось выполнить клепаным, а легий с булевыми обводами – сварным. Трехвальная ЭУ должна была обеспечить надводную скорость в 17-18 уз, подводную –10-11уз. Дальность плавания надводная 5000миль (на 8,5уз) и подводнаяот 120 до 150миль (на 3уз). Автономность –30 суток. Однако этот радикальный проект мог сорвать серийное строительство Щук по базовому проекту и его модификациям развернутое на 6 заводах. Кроме того уже велись переговоры с немецкой фирмой “Дешимаг” о приобретении качественно нового проекта средней ПЛ для серийной постройки (см. ПЛ типа “Н”). В результате наморси Орлов принял решение о строительстве следующей модификации – V-бис-2 серии.
Подводные лодки типа «Щ» Vбис-2 серии имели ряд существенных отличий. От предыдущих серий их отличали улучшенные носовые обводы, что позволило увеличить полную надводную скорость на 0,5 уз; коренным образом переработанное торпедно-погрузочное устройство, что вдвое сократило время погрузки полного запаса торпед (с 25-30 до 12 ч); расширенный район надводного плавания за счет приспособления бортовых цистерн главного балласта № 3 и № 4 под топливо. На лодках Vбис-2 серии была увеличена прочность переборок центрального поста с 2 до 6 кгс/см2; главный балласт продувался дизелем, работавшим как компрессор. Всего было построено 13ед. подводных лодок типа «Щ» Vбис-2 серии: 5 лодок для ТОФ: «Зубатка» (с 15.09.1934 г. — Щ-121), «Сайда» (с 15.09.1934 г. – Щ-122), «Угорь» (с 15.09.1934г. – Щ-123), «Палтус» (с 15.09.1934 г. – Щ-124), «Максун» (с 15.09.1934 г. – Щ-125), 3 лодки для ЧФ: «Нерпа» (с15.09.1934 г. – Щ-205), «Нельма» (с 15.09.1934 г. – Щ-206), «Касатка» (с 15.09.1934 г. – Щ-207), и 5 лодок для ДКБФ: «Пикша» (с 15.09.1934 г. – Щ-306), «Треска» (с 15.09.1934 г. – Щ-307), «Дельфин» (с 15.09.1934 г. – Щ-309), «Белуха» (с 15.09.1934 г. – Щ-310), «Кумжа» (с 15.09.1934 г. – Щ-311).
Всего было построен 43 лодки III, V, Vбис и V-бис-2 серий. В строительстве участвовали семь заводов : ленинградские Балтийский (№189), Северная верфь(№190) и им. А. Марти(№194), горьковский “Красное Сормово” (№112), николаевский им. 61коммунара (№200) и Дальзавод во Владивостоке.
Дальнейшую модификацию подводных лодок типа «Щ» представляли подводные лодки X серии. В конструкцию этих лодок вносились изменения, которые должны были устранить недостатки, выявленные в процессе эксплуатации подводных лодок типа «Щ». Основные же размерения корабля, конструкция прочного и легкого корпусов, а также конструкция основных систем и устройств сохранялись.
На подводных лодках X серии принципиальные изменения были произведены в системе воздуха высокого давления. Были применены распределительные колонки аварийного продувания цистерн главного балласта. При этом главный балласт продувался непосредственно воздухом высокого давления. В результате новой схемы воздуха высокого давления аварийное продувание цистерн главного балласта с перископной глубины сократилось с 9-10 мин до 3 мин 13 с. В остальном подводные лодки X серии ничем не отличались от подводных лодок серии Vбис-2. Всего было построен 32 лодки X серии:10 ед. “Щ-131”-“Щ-134”,“Щ-423”(до 17,06,1939 -“Щ-315”, с 17,04,01942г. “Щ-139“) для ТОФ, 8 ед. для ЧФ“Щ-208”-“Щ-215”, 16 ед. для КБФ: “Щ-317”-“Щ-319”, “Щ-320”,“Щ-322”-“Щ-324”,“Щ-402” и 6 ед. для СФ “Щ-401,403,404” (бывшие балтийские -“Щ-313,315,316”); “Щ-421,422,424”также первоначально бывшие балтийские “Щуки” X серии.
Последней модификацией подводных лодок типа «Щ» стали подводные лодки серии X бис, на которых вновь были установлены фрикционные разобщительные муфты типа «Бамаг» взамен недостаточно надежных гидромуфт, соединяющих дизели с линией вала; на подводных лодках этой серии применили новую аппаратуру средств связи и наблюдения, созданную отечественной промышленностью. Кроме того, было установлено более высокое ограждение боевой рубки, которое уменьшало заливание мостика при плавании в позиционном положении. Водоизмещение лодки возросло на 5 т. Было заложено 13 лодок этой серии. В строй в 1941г. вошли на ТОФе “Щ-135”-“Щ-138”, на ЧФе “Щ-216”, на КБФ “Щ-405”-“Щ408”, а “Щ-411” и “Щ-412” вступили в после окончания Великой Отечественной войны. “Щ-413” и “Щ-414”достроены не были.
Развитием ПЛ типа “Щ,” стал проект “ОМ” – лодки “открытого моря,” которые по замыслу ВМФ должны были занимать промежуточное положение между ПЛ типов “С” IX бис серии и “Щ” X серии. Проектирование этих ПЛ, получивших обозначение проект 98, выплнялось КБ завода № 112 (впоследствии завод “Красное Сормово,” в г. Горький (Нижний Новгород). Артвооружение было принято из 1х76мм АУ и 2-х пулеметов. Запас торпед был увеличен до 12. Конструкция корпуса – сварная, предусматривалась возможность секционной перевозки по железной дороге. По данным предэскизного проекта (1940г.), надводное водоизмещение ПЛ пр.98 составляло 607т. Дальнейшие работы по проектированию этой ПЛ прервала война.
Накануне войны в составе флотов находилось 77 подводных лодок типа «Щ»  76% от общего числа средних подводных лодок.

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ ТИПА “М” («МАЛЮТКА») И ИХ МОДИФИКАЦИИ

Первые работы по проектированию так называемых “малых позиционных ПЛ для Балтийского моря,“ были проведены НТК УВМС (Научно-техническом комитете управления Военно-Морских Сил) в 1930г. Вооружение этих ПЛ составляли 2 нос. и 2 корм. ТА без запасных торпед, надводное водоизмещение ок. 250т, осадка 2,4м, мореходность 6 баллов, автономность10 суток, рабочая глубина погружения 50,0м, дальность плавания 1000/60 миль. Однако в начале 1932 г., конструктор А. Н. Асафов, при поддержке органов ОГПУ, предложил спроектировать малую ПЛ с существенно худшими ТТХ, но которую можно было бы перевозить без разборки по железной дороге. Это качество обеспечивало межтеатровый маневр и позволяло быстро усилить вновь создаваемый Тихоокеанский флот. Эскизный проект малой ПЛ типа “М” VI серии 20 марта 1932 г. после внесения ряда изменений был утвержден Реввоенсоветом СССР. Проектируемая ПЛ дожна была иметь водоизмещение 154т, скорость хода в надводном положении 13,0уз и 7уз в подводном положении, 2ТА, без запасных торпед и 37-мм зенитный автомат (Реально устанавливался 45-мм зенитный полуавтомат 21-К). Общий проект был поручен заводу им. А. Марти , а строительство – этому же заводу и заводу им. 61 коммунара , также расположенному в в г.Николаеве.
В основу проекта была положена малая ПЛ “Минога”(120т,1906-1909гг.) конструкции И.Г.Бубнова. В период Гражданской войны с использованием 3-х ПЛ типа “Касатка” и ПЛ “Минога” был успешно осуществлен межтеатровый маневр по железной дороге с Балтики на Каспий.
Всего было построено на заводах Николаева 30 подводных лодок VI серии. Первая лодка была сдана флоту 26 апреля 1934 г., а последняя — в июне 1935 г., 28 (“М-1” – “М-28”) ПЛ вошли в состав Морских сил Дальнего Востока (МСДВ). На Дальний Восток лодки перевозили по железной дороге на построенных на Николаевском ССЗ 18 120-тонных транспортерах, каждый из которых состоял из двух тележек-платформ. Перед транспортировкой производился демонтаж прочной рубки, торпедного и артвооружения, АБ и якорного устройства. 2 ПЛ” М-51” и “М-52” вошли в состав МСЧМ.
20 малых ПЛ VI бис серии строились в соответствии с Постановлением Правительства от 13 августа 1933г., являвшемся следствием Постановления Совета труда и обороны (СТО) от 11июля 1933г. Эти ПЛ имели цистерну быстрого погружения, электропривод управления НГР, гребной винт улучшенной конструкции, измененные обводы кормовой оконечности и ограждения рубки. В результате скорость хода достигла проектных величин, составив 13,72/7,16 уз, дальность плавания полным ходом в надводном положении возросла на 145 миль (на 36,3%), а в подводном на 15 миль (на 37,5%). Значительно сократилось время погружения. В ходе эксплуатации ПЛ мощность дизеля 38-К-8 с 625 л.с. была доведена до 685 л.с. Экономическая надводная скорость возросла на ок. 0,5уз. В тоже время сохранились такие недостатки как значительный дифферент и стремление ПЛ к самопроизвольному всплытию при залповой торпедной стрельбе.
ПЛ VI бис серии стали первыми отечественными ПЛ с цельносварными ПК. Сварные конструкции создавались на основе серии экспериментальных работ на специально изготовленном для этой цели цельносварном натурном отсеке корпуса ПЛ. Разработанные сварные конструкции и узлы испытывали в док-камере внутренним и наружным давлением, а также на циклические нагрузки с количеством испытаний 250 при изменении наружного давления от 0 до 3 кгс/см2, а затем до предела прочности металла корпуса ПЛ. Однако первое применение электросварки было очень несовершенным – заклепочные швы заменили сварными при сохранении к стыковых планок и перекроев по пазам. Поэтому применение сварки не привело к уменьшению шероховатости корпуса и, следовательно, к увеличению скорости хода
Для КБФ было построено 12ПЛ (“М-71”, “М-73” – “М-81”), 6ед.:” М-53”, “М-82”, “М-84” – “М-86” для ТОФ(переименованы в” М-43” – “М-48”) и 2ед.: “М-54” и “М-55” для ЧФ.
На строительство 50 лодок типа М VI и VI бис серий было потрачено около 90 млн. руб , при этом только частично была усилена прибрежная оборона портов.
Малая ПЛ XII серии (Главный конструктор – П.И. Сердюк), является дальнейшим развитием ПЛ VI и VI бис серий. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские проработки, выполненные УВМС с учетом проектирования, постройки и особенно эксплуатации ПЛ VI и VI бис серий тщательная оценка требований безопасности при перевозке ПЛ по железной дороге, привели к заключению, что за счет небольшого увеличения основных размерений (длины на 20,0% и ширины на 10,0%), а водоизмещения ПЛ VI серии на 40,0% можно создать малую подводную лодку с более высокими тактико-техническими характеристиками, в первую очередь с увеличенными скоростью и дальностью плавания. В начале 1934г. в УВМС были представлены, разработанный в ЦКБС-2, проект “МБ” (“Малютка Базилевского”) и проект ”М III,” предложенный НИИВК (конструктор — П. И. Сердюк). У ПЛ по проекту “МБ” водоизмещением 177т, при тех же двигателях,что и на ПЛ VI и VI бис серий, скорости надводного и подводного ходов были соответственно на 7,6 и 11,0%больше, чем у ПЛ предшествующих серий. Недостатком компоновки являлось чрезмерное смещение ЦВ в нос от миделя, т.е. нужно было смещать в нос и все оборудование. В результате один ряд элементов АБ оказывался под кормовыми срезами ТА, что затрудняло их обслуживание. В проекте ”М III,” чтобы исключить дифферент при залповой стрельбе, ТА были размещены в надстройке по обеим сторонам рубки. Это затесняло ЦП, делало невозможной стрельбу из позиционного положения и требовало специальных мер против обмерзания ТА. При водоизмещении на 16% больше, чем у “МБ,”дальность плавания “М III”в надводном положении была на 50% больше, а в подводном –на 43%.С учетом мнения специалистов ЦКБ-18, П.И. Сердюк разработал 2-й вариант проекта “М III” водоизмещением 204т с носовыми ТА и с дизелями 38-К-8 с мощностью увеличенной до 800л.с. Этот вариант и послужил основой для разработки в ЦКБ-18 общего проекта и рабочих чертежей.
ПЛ XIIсерии была одновальной, однокорпусной (корпус—цельносварной), имела шесть отсеков и водоизмещение, на 45—50 т больше, чем у своих предшественниц. Подводных лодок XII серии было построено 46, из них 14 на заводе в Ленинграде (сданы флоту в период с декабря 1937 г. по декабрь 1940 г.) и 32 на заводе “Красное Сормово” (15 подводных лодок было сдано до начала войны, а остальные 17 строили и сдавали флоту во время войны).
Накануне войны малые подводные лодки усиленно совершенствовали в отношении их ударных возможностей и обеспечения надежности в эксплуатации. Такая направленность реально проявилась при создании малой подводной лодки XV серии, технический проект которой разрабатывали в ЦКБ-18 (главный конструктор Ф. Ф. Полушкин) и завершили в октябре 1939 г. В декабре 1939 г. наркомом Военно-Морского Флота и наркомом судостроительной промышленности проект был представлен на утверждение.
Водоизмещение подводной лодки XV серии составило 280 т, т. е. возросло по сравнению с подводной лодкой XII серии примерно на 72 т. При этом внутри корпуса было размещено четыре торпедных аппарата, две линии вала с двумя дизелями и гребными электродвигателями. За счет этого удалось удвоить ударный потенциал подводной лодки, повысить ее живучесть и улучшить маневренность. Одновременно увеличилась дальность плавания экономическим ходом более чем на 1000 миль. Был сделан существенный шаг в преодолении недостатков, свойственных малым подводным лодкам предшествующих проектов.
До начала Великой Отечественной войны было заложено 15 подводных лодок XV серии в Ленинграде и на заводе «Красное Сормово». После войны построили еще 53 ПЛ XV серии, их строительство закончилось лишь в 1953 г. Главному конструктору Ф. Ф. Полушкину, начальнику проектного отдела ЦК.Б-18 А. В. Базилевичу и сотруднику НТК ВМФ инженер-полковнику И. И. Чуфрину за создание ПЛ XV серии была присуждена Государственная премия I степени, а группе работников завода №196 в Ленинграде, на котором было построено 56 из 57 лодок этой серии, за коренное усовершенствование технологии постройки ПЛ XV серии была присуждена Государственная премия III степени.
В годы войны до стадии технического проекта была доведена в 1946 г. только малая подводная лодка пр. 612 (главный конструктор Ф. Ф. Полушкин), разработка которого началась по заданию 1944 г. Проект предусматривал двухкорпусную конструкцию полностью сварного корпуса из легированной стали, достаточно сильное вооружение и систему РПД (добавлена после войны). Внутреннее расположение, проверенное на макете в натуральную величину, было таким же, как на лодках пр. 96 (XV серии). Реализация проекта не состоялась в связи с изменением требований к подводным лодкам послевоенного поколения.

КРЕЙСЕРСКО-ЭСКАДРЕННЫЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ ТИПА «П» И «К»

В середине 1930 г. конструктор А. Н. Асафов предложил спроектировать эскадренную подводную лодку, предназначенную для совместных действий с соединениями надводных кораблей. По замыслу, это была большая подводная лодка, способная принимать участие в морском в бою эскадр, а также атаковать в море корабли и транспорты противника, ” действуя совместно с быстроходными надводными кораблями или в составе групп подводных лодок”. Предложение одобрили. Было решено построить три подводные лодки IV серии: “Правда” с бортовым номером П-1, “Искра” (П-2) и “Звезда” (П-3). В 1931 г. состоялась их закладка на Балтийском заводе. В июле1936г. лодки вошли в состав Краснознаменного Балтийского флота.
Целевое назначение подводной лодки предопределило своеобразие ее конструктивных решений. Водоизмещение ПЛ составило 955 т. Она имела на вооружении четыре носовых и два кормовых торпедных аппарата (общее количество — десять торпед), две артиллерийские установки 100-мм калибра и одну 45-мм калибра, развивала надводную скорость 20,2 уз и при усиленном запасе топлива (89 т) при экономической надводной скорости 10,9 уз имела дальность плавания 5535 миль. Эти тактико-технические элементы были достигнуты за счет ухудшения других характеристик подводной лодки. ПЛ имела чрезмерно большой запас плавучести, составляющий 77 % от нормального водоизмещения, что отрицательно сказывалось на времени погружения.
В 1935г. Всесоюзное Центральное Конструкторское Бюро Судостроения № 2, а точнее, один из его ведущих конструкторов С. А. Базилевский, предложил ввести в состав флота, наряду с торпедными подводными лодками, подводные линейные корабли, авианосцы и крейсера. Причем к такому выводу он пришел скорее исходя не из оперативно-тактических соображений, а в силу того, что, как он считал, им найдены конструктивные решения тех проблем, которые с таким трудом преодолевали создатели подводных крейсеров за рубежом. К ним прежде всего относились невозможность разместить артиллерийские установки крупного калибра во вращающихся башнях из-за их больших массогабаритных характеристик, трудности с созданием и размещением на лодке корабельного самолета с приемлемыми мореходными качествами и временем подготовки к взлету, а также отсутствие подходящих двигателей надводного хода, способных обеспечить не только большой радиус действия, но и скорости хода не уступающие надводным кораблям.
Проблема с авиационным вооружением также отсутствовала, так как еще в 1931 г. авиаконструктор И. В. Четвериков предложил создать гидросамолет для подводных лодок с характеристиками, превосходящими известные иностранные аналоги. В декабре 1934 г. самолет был построен, и под обозначением «СПЛ» (другое обозначение «Гидро-1») начались его испытания в Севастополе. Машина представляла собой летающую лодку-моноплан с коротким однореданным корпусом и хвостом в виде трехгранной фермы с оперением.
Словосочетания «подводный линкор», «подводный авианосец» и «подводный крейсер» в предложениях С. А Базилевского носили условное значение и по сути речь шла о трех проектах больших подводных лодок, которые правильнее было бы назвать по существовавшей тогда классификации «эскадренными» или «крейсерскими». Под «эскадренными» понимались подводные лодки, предназначенные для действий в боевых порядках группировок тяжелых артиллерийских кораблей. Понятие «крейсерская подводная лодка» появилось чуть позже и под ним понималась способность подводной лодки крейсировать, то есть действовать на коммуникациях противника.
Концепция крейсерских ПЛ сформировалась в 1930-1932гг.и предусматривала сильное артиллерийское вооружение (две 102мм АУ), восемь ТА, дальность плавания 12000миль, автономность 45 суток при максимальной надводной скорости всего 45 уз. Реализация в Советском Союзе этой концепции крейсерских подводных лодок вылилась в создание крейсерско – эскадренной подводной лодки XIV серии типа “КЭ” (проект 41). Крейсерско-эскадренная подводная лодка XIV серии (“КЭ”) — самая большая подводная лодка, спроектированная и построенная накануне Великой Отечественной войны. Подводная лодка XIV серии предназначалась для ведения боевых действий на коммуникациях противника в удаленных от баз морских и океанских районах. По совокупности ТТЭ и своеобразию принятых конструкторских решений, придающих подводной лодке XIV серии высокие боевые качества, она стояла в ряду передовых образцов мирового кораблестроения своего времени.
Эскизный проект подводной лодки XIV серии разрабатывали в Научно-исследовательском институте военного кораблестроения в 1934 г. под руковод¬ством начальника секции проектирования подводных лодок М. А. Рудницкого. Он же являлся главным конструктором технического проекта, разработанного в ЦКБ-18, а также строителем головной подводной лодки этой серии. Своеобразное конструкторское решение было принято относительно устройства для хранения мин. Необходимость установки на ПЛ носовых и кормовых ТА и обеспечения совершенных обводов наружного корпуса, в том числе в корме ПЛ, для достижения высоких скоростей хода не позволила применить на этой ПЛ схему размещения минных устройств в виде двух кормовых горизонтальных минных труб, реализованную на ПМЗ типа “Л”.
Планом предусматривалось 12 ПЛ XIV серии, построено было 11. Их строили на судостроительных заводах №194 и 196 в Ленинграде. На строительство каждой лодки, сданной флоту накануне войны (сдано шесть К-1, К-2, К-3, К-21, К- 22 и К-23), уходило 3—4 года. Стоимость постройки одной лодки составляла от 16,2 до 24 млн. руб. Пять ПЛ XIV серии ( К-51- К-56) достраивали и сдавали флоту во время войны.
Развитием ПЛ XIV серии являлись проекты ПЛ XIV бис серии (пр.41а, 1937-1939гг., гл. конструктор Б. А. Малинин) и проект “КУ”(1939-1941гг., гл. конструктор З. А. Дерибин). Согласно ТТЗ проект 41а должен был отличаться от базового наличием ангара для гидросамолета СПЛ конструкции Н.В. Четверикова и более мощными дизелями ( по 6000л.с. каждый). Проект “КУ” предусматривал цельносварную конструкцию ПК и ЛК, установку 2 дизелей типа 10ДКР мощностью по 6000 л.с. и повышение надежности минного устройства. Прорабатывалась возможность размещения авиационного вооружения. Закладка двух ПЛ пректа ”КУ” планировалась на 1942г., но проектные работы к началу войны закончены не были.

СРЕДНИЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ ТИПА“С”

Построенные в 1930—1936 гг. первые серии подводных лодок создавали преимущественно на основе отечественного дореволюционного опыта и опыта первой мировой войны. Знание особенностей проектирования, научно-технического уровня и технологии постройки кораблей за границей могло способствовать ускорению прогресса советского подводного кораблестроения. Поэтому создание новой средней подводной лодки IX серии осуществлялось с привлечением иностранного – немецкого опыта.
В обход военных статей Версальского договора, запрещавших строительство в Германии ПЛ, немецкая фирма “Дешимаг” открыла в Голландии проектно-конструкторское бюро, занимавшееся проектированием ПЛдля продажи их другим странам. В 1930 г. в Испании по проекту фирмы “Дешимаг” была построена средняя подводная лодка “Е-1” (“Эчвариэтта”), впоследствии проданная Турции.. По согласованной программе, наши специалисты приняли участие в Картахене в испытаниях подводной лодки Е-1, изучили документацию и пришли к заключению, что на основе проекта ПЛ “Е-1” по нашему ТТЗ может быть создан вариант среднейПЛ, которая будет превосходить средние ПЛ типа «Щ»практически по всем основным ТТХ, при этом водоизмещении примерно на 250 т больше, чем ПЛ типа “Щ”. Немаловажное значение имело и то обстоятельство, что представлялась возможность заказать зарубежным фирмам ряд лодочных механизмов и устройств: дизели, АБ, главную ходовую электростанцию, электрокомпрессоры и баллоныВВД, водяные и масляные электронасосы, эхолоты, радио и другое оборудование.
С фирмой «Дешимаг» был заключен договор, в котором предусматривалось представление советской стороне всех чертежей и материалов проекта подводной лодки “Е-1”, разработка проекта средней подводной лодки по нашему тактико-техническому заданию и содействие в размещении советских заказов на механизмы, оборудование и системы подводной лодки на предприятиях немецких и других зарубежных фирм. В течение 1933 г. фирмой «Дешимаг» был разработан проект подводной лодки Е-2. В январе 1934 г. технический проект ПЛ Е-2, (получившей в 1935г.обозначение “Н”-“немецкая”) был одобрен командованием Морских Сил и наркомом тяжелой промышленности По условиям договора рабочие чертежи должны были изготовить наши специалисты под наблюдением представителей фирмы «Дешимаг». Рабочий проект ПЛ IX серии разрабатывало специальное конструкторское бюро (СКБ), во главе c С. Г. Турковым, выделенное из ЦКБС-2. По рабочим чертежам на Балтийском заводе было заложено три подводные лодки: Н-1 — 25 декабря 1934 г., Н-2 и Н-3 — 31 декабря 1934 г. С началом швартовных испытаний подводных лодок от услуг немецкой фирмы отказались. Все дальнейшие работы вели только советские специалисты.
Подводные лодки Н-1 и Н-2 были сданы флоту 11 сентября 1936 г. Н-3 из-за опозданий с поставками отечественного оборудования была сдана в июле 1938г. В октябре 1937г. для ПЛ этой серии было принято обозначение “C” — “средняя.” В ходе строительства и испытаний первых двух выявились недостатки: недобор 0,5 уз наибольшей скорости надводного хода по сравнению со спецификационной, частый задир поршней дизелей, вибрация перископов на полном ходу и др.
Не дожидаясь окончания постройки лодок типа “Н”, руководство страны приняло решение развернуть массовое строительство этих лодок на отечественных верфях. Было решено силами наших специалистов проект подводной лодки IX серий переработать, устранить вскрывшиеся недостатки и, главным образом, заменить иностранное оборудование на отечественное. Так появился новый проект подводной лодки IX бис серии, разработанный в ЦКБС-2 под руководством С.Г. Туркова. Наибольшим изменениям в новом проекте подверглась дизельная энергетическая установка.
Вся серия ПЛ типа «С» насчитывала 54 ед. ПЛ IX бис серии было построено всего 38, из них 14 (от С-4 до С-10, С-101 и С-102, С-31- С-34)— накануне Великой Отечественной войны, 16 — во время войны и 8 — в послевоенный период. Строили подводные лодки на пяти заводах. Головная подводная лодка IX бис серии С-4 была заложена на Балтийском заводе 3 января 1936 г. и сдана флоту 30 октября 1939 г.
Развитием ПЛ IХ бис серии стали цельносварные лодки XVIсерии (проект97), разработанные в ЦКБ-18 под руководством Ф.А.Каверина, нормальным водоизмещением 841т, с 2 ДД типа 4Д по 2000л.с. и 2 ЭД типа ПГ72/35 по 550л.с., обеспечивавшими наибольшие скорости хода 19,5уз/8,7 уз соответственно; 4 НТА и 2КТА при боезапасе 14 торпед. Впервые устанавливалась система беспузырной торпедной стрельбы. В 1941г по3 ПЛ этого проекта были заложены в Ленинграде и Николаеве, но после войны не достраивались.
Проектирование новых подводных лодок в годы войны шло по трем основным направлениям. Первое из них определялось текущими потребностями военного времени, второе  возможными перспективами послевоенного строительства и третье  инициативой ЦКБ-18 и отдельных инженеров в проектировании подводных лодок оригинальных типов, в том числе и сверхмалых.
Первое направление было представлено подводными лодками упрощенной конструкции  для массовой постройки во время войны, транспортными подводными лодками и подводными баржами, а также подводными минными заградителями, которые могли бы переоборудоваться из наличного состава торпедных лодок.
«Упрощенные» подводные лодки пр. 106 и 105  соответственно среднего и малого подклассов  проектировались в ЦКБ-18 по инициативе Наркомсудпрома в 1941-1942 гг. Оба предэскизных проекта предусматривали вооружение 450-мм торпедными аппаратами, максимальное упрощение конструкции и снижение требований к надводной непотопляемости. Они были отклонены на этапе рассмотрения в Управлении кораблестроения, как не соответствующие требованиям ВМФ.
По инициативе ЦКБ-18 в 1943 г. началось проектирование новой средней лодки (пр. 608). В 1944 г. Управлением кораблестроения рассматривались два варианта эскизного проекта  ЦКБ-18 (пр. 608) и КБ завода 194 (пр. 608-1), которые не получили одобрения. Очевидно, что стремление моряков ограничить водоизмещение средней лодки величинами 640-660 т не обеспечивало выполнения заданий по вооружению и дальности плавания. Характерно, что нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов распорядился в 1945 г. прекратить работы по пр. 608 и разработать в ЦКБ-18 проект средней лодки «по типу немецкой ПЛ U-250». Между тем эта лодка (надводное водоизмещение 769 т, пять торпедных аппаратов), принадлежавшая к самому массовому типу (VIIC серия) в германском флоте, самими немцами уже считалась устаревшей из-за низких подводных маневренных элементов (скорость 7,6 уз, дальность плавания 130 миль). После войны требования ВМФ к средним лодкам были откорректированы с учетом новых требований.

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ С ТЕПЛОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ ПОДВОДНОГО ХОДА

В 1930-е годы в СССР отрабатывлись сразу две схемы работы дизеля под водой – работы дизеля по замкнутому циклу. Это были “РЕДО” С.А. Базилевского и “ЕД-ХПИ” С. А. Дмитриевского. Малая ПЛ “Р-1“ стала второй, после ПЛ “Почтовый” (1908г.), и первой, построенной в советский период, отечественной ПЛ с единым двигателем. В 1935 г. в системе НКОП по личному указанию Г. К. Орджоникидзе начались работы по созданию единого двигателя (ЕД) для лодок. Предполагалось разработать проект крейсерской подводной лодки водоизмещением около 1000 т, причем в качестве ЕД планировалось использовать паротурбинную силовую установку. Перспективные типы ЕД предстояло предварительно испытать на малых ПЛ типа “М” серии VI-бис.
Проект ЕД, вызвавший большой интерес, предложил инженер ЦКБ-18 С. А. Базилевский. Принцип работы заключался в том, что продукты сгорания теплового двигателя содержат углекислоту, водяной пар и избыточный кислород и, если охладить газы, удалить из них воду и углекислоту и довести содержание кислорода до 20-22 %, то восстановленную (регенерированную) газовую смесь можно вновь использовать для работы двигателя. С. А. Базилевский впервые в мире предложил использовать на подводной лодке чистый кислород, в сжиженном виде при атмосферном давлении и температуре – 180 ºС, хранящийся в цистернах.
К весне 1936 г. коллектив бюро завершил разработку двух вариантов проекта ЕД, получившего сокращенное обозначение РЕДО (регенеративный единый двигатель особый). В первом варианте предусматривалось использование паросиловой турбинной установки с высоконапорным котлом типа «Велокс», во втором варианте в качестве главного двигателя (ГД) использовался дизель любого типа, пригодного к установке на ПЛ. Вместе с С. А. Базилевским в проектировании активно участвовали инженеры Н. В. Анучин, Я. Ф. Мансуров, В. В. Пересыпкин, Н. Ф. Полотнов и другие.
В марте 1936 г. на заводе № 196 был смонтирован специальный стенд для испытаний ЕД различных конструкций. Для дальнейших опытов, уже в корабельных условиях, была выделена ПЛ типа ”М” XII серии имевшая строительный № С.92., которой 25 сентября 1940 г. приказом наркома ВМФ № 00241 присвоили литерно-цифровое обозначение “Р-1”.
В 1939 г., во время ходовых испытаний, проходивших, главным образом, в надводном положении (провели только одно погружение в районе Толбухина маяка), выявился ряд недостатков. Для устранения недостатков требовалось выполнить значительный объем работ, но летом 1939 г. на заводе № 196 началась постройка малой подводной лодки М-401 (проект 95) с ЕД конструкции В. С. Дмитриевского (ЕД-ХПИ), который считался более перспективным. Летом 1942 г. Р-1 установили на стенке завода № 196 и законсервировали.
Работы на Р-1 возобновились только в 1947 г., одновременно с зачислением ее в состав КБФ под обозначением М-92. УК ВМФ приняло решение установить на лодке ЕД по проекту инженера СКБ-143 (ныне – СПМБМ «Малахит») И. П. Янкевича. В отличие от РЕДО новый проект, получивший обозначение ЕД-ВВД, предусматривал отвод выхлопных газов через ступицу гребного винта в специальную насадку, где они и растворялись в турбулентной струе винта. После проведенных испытаний в 1952 г. ПЛ подняли на стенку завода № 196, и все работы по ней прекратили.

ПОСЛЕВОЕННЫЕ ДИЗЕЛЬ-ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ

В Советском Союзе высоко оценили технические достижения германского подводного кораблестроения. Кроме того, в начавшемся противостоянии «холодной войны» СССР и стран Запада стало очевидно, что для советских ПЛ задачи и условия боевого использования будут весьма сходны с теми, что стояли перед германским подводным флотом в период Второй мировой войны. Это определялось схожестью геополитического положения СССР и Германии, соотношения боевых потенциалов их флотов и ВМС противников. Советские подводные лодки являлись единственным классом боевых кораблей, способным реально противостоять значительно более мощным и многочисленным ВМС Запада. Действительно, лишь подводные лодки могли угрожать трансатлантическому транспортному мосту, связывавшему наиболее мощную, но расположенную за океаном западную державу США с потенциальным театром военных действий в Европе. Это обусловило восприимчивость советского военно-морского флота не только к техническим решениям, но и к опыту оперативно-стратегического использования лодок, их роли и значению в системе сил флота. Поэтому в послевоенный период был взят курс на создание крупной группировки дизель-электрических ПЛ, строившихся по проектам 611 (большая ПЛ) и 613 (средняя ПЛ). Всего было построено 26 ПЛ проекта 611 и 215 ПЛ проекта 613.
В техническом плане эти лодки создавались под большим влиянием принципиальных проектных решений «электролодок» XXI серии. Фундамент для использования германского опыта был заложен при разработке проекта достройки трофейных лодок XXI серии (проект 614). Именно тогда советские конструкторы-подводники изучили и проанализировали технические особенности “электролодок”. Как и в других странах, у нас была воспринята «подводная концепция использования», обеспечивающая защиту от обнаружения радиолокаторами противолодочных самолетов и кораблей. Поэтому на лодках проектов 611 и 613 была принята практически та же принципиальная схема построения энергетической установки с мощной электроэнергетической составляющей. В большой степени были восприняты архитектурные решения германских «электролодок» – форма наружного и прочного корпусов, кормового оперения, компоновочные решения по размещению гидроакустических антенн и формообразованию их обтекателей. Впоследствии хорошо зарекомендовавшая себя компоновка кормовой оконечности и схема винторулевого комплекса использовались и на атомных подводных лодках I поколения, имевших двухвальную энергетическую установку. На послевоенных лодках отказались от обеспечивающих надводную мореходность развала бортов носовой оконечности, подъема носовой надстройки и широкой плоской палубы. В результате обводы корпуса стали более соответствовать условиям подводного плавания.
В наибольшей степени опыт германского подводного кораблестроения нашел применение при создании первых послевоенных лодок проекта 613 (главные конструкторы: до конца 1946 г. – В. Н. Перегудов, Я. Е. Евграфов, с 1950 г. – З. А. Дерибин).

МАЛЫЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ

В первое послевоенное десятилетие велось интенсивное проектирование малых подводных лодок. Именно там наибольшее распрстранение получили “единые” двигатели. Однако параллельно велось совершенствование и дизель-электрических ПЛ. В 1952г. под руководством Ф.Ф. Полушкина, был разработан в инициативном порядке пр.96М – модернизации ПЛ XV серии (пр.96). При нормальном водоизмещении ок. 290т, предполагалостьоснастить ПЛ современным радиоэлектронным вооружением, устройством РДП,25мм АУ, новойАБ большей емкости и ГЭДами по 245л.с. Работа была остановлена на стадии передачи рабочих чертежей на завод “Красное Сормово.” В 1947г. . под руководством Ф.Ф. Полушкина, был разработан корректированный технический проект и изготовлен макет малой торпедной дизель-электрической ПЛ пр.612, нормальным водоизмещением ок. 400т с глубиной погружения 125м предполагалосьоснастить современным радиоэлектронным вооружением и вооружить 4 носовыми и двумя кормовыми ТА кал.533мм с боезапасом 6 торпед и 25мм АУ. Работы поэтому проекту были прекращены из-за худших характеристик по сравнению с ПЛ с “единым двигателем” , разрабатывавшейся по пр.615. Под руководством И.Б. Михайлова в инициативном порядке в 1952г. был разработан технический проект малой торпедной дизель-электрической ПЛ пр.622 нормальным водоизмещением ок. 461т с глубиной погружения 120м , которая была развитием пр.612. Предполагалосьоснастить современным радиоэлектронным вооружением и вооружить 4 носовыми ТА кал.533мм с боезапасом 4 торпеды и 25мм АУ. Но за счет более мощных ГЭД (2х 675л.с. вместо 2х370л.с масимльная скоростьподводного хода должна была составить12уз вместо 8,4 уз на пр. 612). Работы поэтому проекту были прекращены также из-за худших характеристик по сравнению с ПЛ с “единым двигателем” , разрабатывавшейся по пр.615.
Все последующие малые ПЛ создавались с “единым двигателем”, существенно улучшавшим их ТТХ в подводном положении. В 1946г.были продолжены работы на экспериментальной ПЛ М-401 (пр.95), проходившей во время войны испытания на Каспийском море и оснащенной установкой ЕД-ХПИ. Лодка была принята в состав ВМФ, но установка вызывала существенные нарекания. Поэтому в томже году были начаты работы опытной малой ПЛ пр.615с ЕД аналогичным по семе двигателю на пр.95. Создание лодки должно было обеспечить возможность крупносерийного строительства малых ПЛ с единым двигателем.
Разработка проекта опытной малой ПЛ пр.615 (главный конструктор А.С. Кассациер) водоизмещением ок. 390т с ЭУ по схеме ЕД ХПИ, как на ПЛ пр.95, была начата ЦКБ-18 НКСП в декабре 1946 г. во исполнение постановления Совета Министров СССР от июля того же года. Опытная ПЛ была построена на заводе «Судомех» в Ленинграде и после испытаний вступила в состав ВМФ 30 мая 1953 г. Применение на опытной подводной лодке единого двигателя позволило в сравнении с лучшей малой подводной лодкой XV серии увеличить скорость полного подводного хода почти в 2 раза, а дальность плавания этим ходом — примерно в 6 раз. Дальность плавания экономической скоростью (под средним двигателем) возросла почти в 4 раза. Увеличилось также в 2 раза время пребывания под водой.
Опытная ПЛ пр.615 в ходе эксплуатации не имела аварий, связанных с работой двигателей по замкнутому циклу. Проект 615 получил положительную оценку государственной приемной комиссии, которая однако дала ряд предложений, которые должны были быть учтены при последующей серийной постройке лодок этого проекта – МПЛ пр. А615..
ПЛ пр.А615 представляют собой проект, откорректированный по результатам эксплуатации опытной ПЛ пр.615. В результате корректировки проекта водоизмещение нормальное возросло с 392 до 405,8 м3. Наибольшая скорость надводного хода соответственно снизилась с 17,2 до 16 уз. В 1955—1957 гг. с началом интенсивной эксплуатации построенных ПЛ пр. А615, на них произошел ряд крупных аварий, связанных с пожарами и взрывами в машинных выгородках. В 1957г. две ПЛ погибли на Черном и Балтийском морях. Строительство подводных лодок по откорректированному проекту А615 было ограничено небольшой серией (29ед.), как вследствие проявившейся в ходе эксплуатации повышенной пожароопасности, связанной с использованием жидкого кислорода, так и в связи отказом ВМФ от строительства малых ПЛ.
Одновременно с эксплуатацией серийных ПЛ пр. А615, в 1956г. под руковоством А.С.Кассациера был разработан проект 630 с ЕД-ХПИ, перед которым ставилась задача увеличениядальности плавания под водой, автономности ,глубины погружения, скорости хода в режиме РДП по сравнению с характеристиками ПЛпр. А 615. С этой целью в прочный корпус был дополнительно врезан жилой отсек, Масса ХПИ увеличена, а сам он вынесен из Прочногокорпуса в междубортное прстранство, установлены более мощные бортовые двигатели и дизель-генератор для экономхода. Но поскольку частьэтих усовершествований была уже внедрена в процессе сроительства и эксплуатации серийных ПЛ пр. А-615, то флот отказался от еще одной ПЛ с “единым двигателем”.
Параллельно с ПЛ пр.615 в 1948-1953гг. разрабатывался проект 618 малой торпедной ПЛ водоизмещением около 430т (Главный конструктор – И. П. Янкевич) . Работа велась в обеспечение создания опытной ПЛ для отработки в корабельных условиях ЭУ типа ЕД-ВВД (“выхлоп в воду дизельный”) с дизелем работающим по замкнутому циклу с откачкой избытка газовой смеси, получаемой от горения топлива за борт в струю гребного винта через специальнуюнасадку. Натурная проверка на ПЛ С-92, показала, что на глубине 15м лодка практически бесследна. Недостатком установки было заметное снижение дальности плавания с увеличением глубины погружения, т. к. с ростом глубины росла и мощность затрачиваемая компрессором газоотбора на выброс газов за борт. После завершения испытаний ПЛ пр.615, предпочтение было отдано ЕД-ХПИ и работы по проекту 618 были прекращены.

СРЕДНИЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ ПРОЕКТОВ

В 1951—1953 гг. в СССР были созданы средние (проект 613) и большие (проект 611) дизель-электрические торпедные подводные лодки, при проектировании которых был учтен опыт боевого использования подводных лодок в ходе второй мировой войны. Для этих подводных лодок характерны выравнивание наибольших скоростей на надводном и подводном ходу на уровне 15—17 уз (подводный ход — в одночасовом режиме), значительное увеличение по сравнению с довоенными подводными лодками дальностей плавания экономическим подводным ходом (до 350—400 миль) и предельной глубины погружения, достигшей значений 200—300 м. При этом сохранялась достаточно большая дальность плавания экономической скоростью в надводном положении. Например, у подводных лодок проекта 611 дальность плавания надводных экономическим ходом (9.2 уз) была равна 22 000 миль.
В этот период требования к дальности непрерывного подводного плавания советских дизель-электрических подводных лодок в значительной степени определялись глубиной противолодочных рубежей, которые могли быть созданы вероятными противниками с целью воспрепятствовать выходу советских подводных лодок в Атлантический океан из баз Северного флота.
Средняя ПЛ пр. 613 — первая вновь созданная после войны При создании этой ПЛ было решено много новых технических задач, реализованных не только в пр. 613, но и на последующих проектах, в первую очередь, на большой ПЛ пр. 611.
. Всего предполагалось построить 340 ПЛ этого проекта, поэтому большое внимание уделялось вопросам организации и технологиям крупносерийного строительства. Разработка рабочих чертежей выполнялась исходя из основных принципов технологии постройки: поточно-секционного метода постройки, применения рентгенографического контроля сварных швов, агрегативности сборки механизмов и устройств, устранения ручных пригонок при монтаже, унификации узлов и материалов. Фактически было построено 215 средних подводных лодок пр. 613, составивших в 50-е годы основу подводных сил ВМФ СССР. Головная подводная лодка С-80 (заводской №801) была построена на судостроительном заводе “Красное Сормово” в Горьком и вступила в состав ВМФ в декабре 1951 г.
Подводные лодки проекта 613 служили для испытания оружия и технических средств, для этого они подвергались переоборудования и модернизации, в результате которых подводная лодка получала новые тактические возможности или была готова к испытаниям новых опытных устройств, систем и конструкций, , получали, как уже отмечено новый номер, точнее к номеру проекта добавлялась литера (буква), например, 613А, 613В, 613Ц и т.д.
Этапной для советского ВМФ стала ПЛ пр.617 – отечественный вариант т. н. “вальтеровской лодки” (обобщенного названия ПЛ с парогазовыми турбинными установками (ПГТУ). Название дано в честь германского профессора — инженера Гельмута Вальтера, который предложил использовать в энергетических установках ПЛ активный окислитель – концентрированную перекись водорода (H2O2), выделяющую при разложении кислород, необходимый для сжигания топлива и создал ряд выдающихся для своего времени проектов ПЛ. Скорость полного подводного хода в 28,1уз, достигнутая на опытно-экспериментальной ПЛ V-80 ( Фау-80) в 1940 г., была превышена только в конце 50-х годов .
В марте 1934 г., на основании проведенных исследований, Гельмут Вальтер предложил проект ПГТУ, как наиболее полно реализующий тепловыделение концентрированной перекиси водорода. Затем, в 1939-1944 гг. под руководством Г. Вальтера были последовательно разработаны 14 проектов опытно-экспериментальных, опытных и боевых ПЛ. К числу конструктивных особенностей Вальтеровских ПЛ относятся: форма корпуса и системы управления, обеспечивающие достижение высокой подводной скорости и управляемости, комбинированная ГЭУ, включающая форсажную ПГТУ, дизели для надводного и электромоторы для подводного хода, системы оружия, оптимизированные исходя из тактико- технических особенностей скоростной ПЛ.
После окончания войны, на территории советской оккупационной зоны в Германии в г.Бланкенбург, где находилось немецкое КБ проектировавшее ПЛ XXVI и XXI серий, были обнаружены разрозненные материалы по проектам “Вальтеровских лодок” и натурный макет ПЛ XXVIсерии. В 1946г. в СССР в ЦКБ-18 в предэскизном пр.616 воспроизвели ПЛ XXVI серии. Проработки показали, что при принятой мощности скорость полного хода составит 19,6уз, а принятый запас плавучести в 10% не обеспнчивает непотопляемости ПЛ при затоплении одного отсека ПК. В 1947г в г.Бланкенбург было создано специальное КБ под руководством А. А. Антипина по воссозданию ЭУ системы Г. Вальтера. В этом бюро немецкими инженерами был восстановлен проект энергетической установки, а на немецких заводах найдены или изготовлены вновь ее отдельные части и узлы. Параллельно в СССР в ЦКБ-18 велись проектные проработкки ПЛ пр.617. В 1946г. в виде предэскизного проекта был восстановлен облик ПЛXXVI серии. В марте 1948г. для разработки скоростных ПЛ и ЭУ новых типов было создано СКБ-143, его начальником и главным конструктором был назначен А. А. Антипин. Новому КБ было поручено дальнейшее проектирование ПЛ пр.617. В1949г. был разработан эскизный проект, в 1950г. – технический проект, а в 1952г. рабочие чертежи и эксплуатационная документация. Опытная ПЛ пр.617, с тактическим № С-99 была заложена 5 февраля 1951г. на заводе 196 (“Судомех”) в Ленинграде, через год спущена на воду, вступила в состав ВМФ только в мае 1956 г. после длительных испытаний.
В проекте 617, кроме ПГТУ использовался и ряд удачных конструкторских решений германских кораблестроителей: Форма кормовой оконечности и кормовое оперение были заимствованы из проекта ПЛ XXVIсерии; выступающие части были сведены к минимуму, артвооружение не устанавливалось; были установлены РДП с заваливающейся мачтой, система продувния ЦГБ, после всплытия в позиционное положение, выхлопными газами дизелей, развитая система гидравлики, дизель компрессоры для пополнения запаса ВВД.
Одновременно с созданием пр.617 в ЦКБ-18 велись проектные рабы по проектам 617М, 647,635 643. Эти работы велись вплоть до 1960г., когда предпочтение было окончательно отдано постройке ПЛ с АЭУ.
Пр. 617 М, разработанный еще до окончания испытаний ПЛ пр.617, отличался более совершенным радиоэлектронным вооружением и и увеличенным запасом перекиси водорода и топлива.
Его развитием стал пр.647, также впоследствии незаконченный. Практически одновременно был разработан предэскизный пр.635 – двухвальной лодки с ПГТУ , нормальным водоизмещением ок.1660т и масимальной скоростью подводногохода 22 уз. Из-за несовместимости заданных элементов дальнейшие работы велись в 1958г. уже по проекту 643, водоизмещением 1865т с максимальной скоростью подводного хода 22 уз. На этой ПЛ предполагалось включить в состав ЭУ ДГ, прспособленного к работе в подводном положении ПЛ по циклу акад. Е.А. Чудакова(с использованием парокислорода, поступающего в цилиндры дизеля из камеры разложения перекиси водорода). Этодавало возможностьдовести район плавания экономходом в подводном положении до 2000миль. Применение стали АК-25 должно было увеличить предельную глубину погружения до 300м.
Работы по всем этим проектам велись под руководством С.Н.Ковалева.

БОЛЬШИЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ

ВпервыеТТЗ на ПЛ с номером пр.611 было выдано ВМФ на основе разработок ЦКБ-18 в январе 1944г. Предполагалось создание ПЛ надводным водоизмещением 1100т, с глубиной погружения 150м, скоростями хода 22,0/9,0-10,0уз, дальностями плавания 15000/200миль, вооруженной 6ТА (4 носовыми и 2 кормовыми) с боезапасом 24 торпеды или 48мин, и 3-мя АУ (1-100мм и 2х2-25мм). Однако проектирование этой ПЛ не вышло из начальной стадии и после войны было существенно переработано на основе опыта немецких ПЛ XXIсерии (См. 2.3 Иностранные ПЛ в составе ВМФ СССР).
Большая океанская торпедная подводная лодка пр.611 создавалась для замены ПЛ XIVсерии, которые в рамках программы кораблестроения 1946-1955гг. уже не совсем удовлетворяла требованиям к кораблям этого класса. Программой предусматривалась постройка 40 больших ПЛ, 17 из которых предполагалось сдать флоту в 1947-1950гг.
Большая торпедная ПЛ пр.611 была спроектирована ЦКБ-18 НКСП (гл. конструктор С.А.Егоров) по ТТЗ, утвержденному НК ВМФ в январе 1946 г. ПЛ пр.611 создавалась для действий на океанских путях и у отдаленных баз против кораблей и транспортов противника для выполнения оперативной разведки, прикрытия- конвоев на океанских путях от воздействия надводных и подводных кораблей, а также постановки мин на путях следования транспортов, боевых кораблей и у баз противника.
Головная подводная лодка Б-61 (зав. №580) была построена на заводе №196 “Судомех” (гл. строитель Е.П.Корсак) в Ленинграде и вступила в состав ВМФ в декабре 1953 г. Строительство этих ПЛ стало этапным для завода-строителя. Строительство этих лодок потребовало полного перевооружения завода, реконструкции цехов и эллинга. Была освоена кольцевая полуавтоматическая и автоматическая сварка. Строительство велось секционным способом. За создание ПЛ проекта 611 в 1957 году конструкторам и строителям была присуждена Ленинская премия.
Многие технические новшества, реализованные на ПЛ пр.611, были первоначально внедрены при создании средней пр. 613, проектирование и строительство которой на несколько лет опережало создание большой ПЛ пр.611. Для ряда систем и устройств большой подводной лодки использовались те же механизмы, приборы, материалы, что и на ПЛ пр.613. Такая унификация способствовала ускорению и удешевлению создания ПЛ.
ПЛ пр.611 неоднократно использовались для отработки новых конструкций и образцов вооружения. В частности в 1955г. с переоборудованной по пр.В611 опытной ПЛ Б-67, впервые в мире была запущена БР. В 1957-1958гг. 5 ПЛ пр.611 были переоборудованы в первую в мире серию ПЛ — носителей БР по пр.АВ611. Разрабатывались проекты улучшения ТТХ базовых ПЛ. пр.611 – пр.А611 и 611М.
В ЦКБ-18 были продолжены работы по развитию больших подводных лодок, там выполнялись проработки в которых практически не менялись основные размерения и конструкция корпуса ПЛ проекта 611. При этом основным нововведением должно было стать повышение скоростных качеств корабля в подводном положении, увеличение дальности плавания. В одном из вариантов проработки бюро 1950 года предлагалось использовать парогазовую турбинную ускорительную установку мощностью 6500 л.с. аналогичную применяемой в годы Второй Мировой войны на немецких субмаринах XXVI серии. Установка размещалась в средней линии вала ПЛ. Такая проработка была одобрена Пятым главным управлением МСП и на ее базе ЦКБ-18 (гл. конструктор С.А. Егоров) разработало в 1951 году предэскизный проект 611бис.
Проект 611бис стал первой в практике отечественного подводного кораблестроения попыткой внедрения ПГТУ на ПЛ. Энергетическая установка лодки состояла из двух дизелей 37Д мощностью по 2000 л.с., двух бортовых гребных электродвигателей мощностью по 2700 л.с. или по 1350 л.с., ускорительной ПГТУ на средней линии вала мощностью 6500 л.с. и одного гребного электродвигателя экономического хода мощностью 600 л.с. на той же линии вала. Для увеличения дальности плавания в подводном положении предполагалось использование ПГТУ на малой мощности в дополнение к электродвигателю экономического хода.

Следующей попыткой модернизировать подводные лодки проекта 611 стал эскизный проект 631. Он разрабатывался ЦКБ-18 (гл. конструктор С.А.Егоров) в июле – сентябре 1954 года по тактико-техническому заданию ВМФ. Целью создания ПЛ было улучшение ее ТТХ: времени непрерывного пребывания под водой и глубины стрельбы из торпедных аппаратов в три раза, автономности до 90 суток, скорости под РДП до 8-10 узлов и др. После проработки нескольких вариантов ПЛ было предложено реализовать заданное путем установки комбинированной ЭУ (ПГТУ совместно с ДЭУ), как на проекте 611бис, состоящей их двух дизелей 37Д мощностью по 2000 л.с., дизеля 32Д мощностью 900 л.с., ускорительной парогазовой турбинной установки мощностью 7500 л.с., двух гребных электродвигателей мощностью по 2700 л.с. и одного электродвигателя средней линии вала мощностью 900 л.с.. Разработка проекта ПЛ проводилась на базе вооружения и оборудования ПЛ проекта 611. Несмотря на заметное улучшение характеристик корабля проекта 631 из-за сложности эксплуатации ПЛ с ПГТУ, выявившейся при испытаниях опытной лодки проекта 617 дальнейшие работы по проекту были поставлены под сомнение. Конструкторы склонялись к целесообразности модернизации проекта 611 в традиционном чисто дизель-электрическом варианте.
Практически одновременно в процессе проектирования ЦКБ-18 подводной лодки проекта 617М с ПГТУ и с более совершенным, чем у проекта 617 РЭВ и увеличенными запасами топлива и перекиси водорода, ЦКБ-18 (гл. конструктор С.Н.Ковалев) выступило с предложением коренным образом улучшить тактико-технические элементы средней подводной лодки с ПГТУ и, в частности, амортизировать все механизмы, работавшие на линии вала, включая ПГТУ, установить двигатель подводного экономического хода и увели¬чить глубину погружения. Предложение было одобрено МСП и ВМФ, в связи с чем работы по проекту 617М были прекращены и начаты работы над новым проектом 647.
Однако в декабре 1955 года Министерство судостроительной про¬мышленности и ВМФ свои решением пре¬кратили работы по проекту 647 и одновременно предлагалось прора¬ботать тактико-техническое задание на проектирование двухвальной средней подводной лодки с ПГТУ проекта 635 (гл. конструктор С.Н.Ковалев). Проработка была сде¬лана в 9-ти вариантах, которые отличались друг от друга составом торпедного вооружения, типом и количеством групп аккумуляторной батареи, глубиной погружения, а также водоизмещением, скоростью хода и дальностью плавания. В основном варианте предэскизного проекта 635 были получены: водоизмещение порядка 1660 м3, предель¬ная глубина погружения 250 м, наибольшая надводная скорость 15 уз¬лов, наибольшая подводная скорость под ПГТУ 22 узла и наибольшая подводная скорость под электродвигателями 9 узлов. Два вала на лодке вместо одного в значительной степени увеличивали живучесть энергети¬ческой установки.
Выполненный предэскизный проект 635 показала, что тактико-техни¬ческое задание ВМФ не может быть полностью выполнено ни в одном из вариантов и, главным образом, по водоизмещению и скорости подводного хода под ПГТУ. Поэтому работы по этому проекту были прекращены и одновременно было подготовлено и согласовано с ВМФ новое тактико-техническое задание на разработку проекта 643 двухвальной подводной лодки среднего водоизмещения с парогазовой турбинной установкой.
Разработка лодки велась ЦКБ-18 (гл. конструктор С.Н.Ковалев) с целью создания серийной торпедной ПЛ с ПГТУ с учетом опыта постройки и эксплуатации опытной ПЛ проекта 617. Эскизный проект 643 разработан в 1956 году, технический – в 1958 году. Лодка имела двухкорпусную конструкцию, прочный корпус предполагалось изготовлять из стали АК-25, которая давала возможность увеличить глубину погружения до 300 м, он был разделен на семь отсеков. В три раза по проекту 643 увеличивалось время непре¬рывного пребывания под водой.
Технический проект 643 был рассмотрен и одобрен Минсудпромом и ВМФ. Однако он не был осуществлен, так как в это время уже проектирова¬лись и строились отечественные атомные подводные лодки, имевшие район подводного плавания полным ходом на несколько порядков боль¬ший, чем подводные лодки с другими энергетическими установками. Поэтому работы по проекту 643 были прекращены.

ОСНОВНЫЕ ТТЭ ПРОЕКТОВ ДИЗЕЛЬНЫХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК

Характеристики

611бис

631

635

643

Проектант

ЦКБ-18

ЦКБ-18

ЦКБ-18

ЦКБ-18

Состояние

Предэскизный проект 1951 г.

Эскизный проект 1954 г.

Предэскизный проект 1955 г.

Технический проект 1958 г.

Водоизмещение, м3:

Нормальное

Полное подводное

1880

2546

1660

1865

Длина, м

90,5

97,2

.

68,8

Ширина, м

7,5

7,6

.

8,5-8,6

Осадка, м

5,9

.

.

5,95

Энергетическая установка

Комбинированная (Дизель-электрическая с ПГТУ)

Комбинированная (Дизель-электрическая с ПГТУ)

Комбинированная (Дизель-электрическая с ПГТУ)

Комбинированная (Дизель-электрическая с ПГТУ)

Скорость полного хода, узл.:

надводная

подводная

15-15,5

20

15,3

19,7

15

22

13

22

Дальность плаванья (скорость, узл.), миль:

в подводном положении

под РДП

350 (2)

18000 (10)

387 (2)

16850 (8)

.

.

2000 (2,5)

9000 (8,5)

Глубина погружения, м

200

200

250

300

Автономность, суток

70

90

.

50

Экипаж, чел.

70

.

58

Вооружение

533-мм торпедные аппараты

10

10

.

6

400-мм торпедные аппараты

2

Боезапас торпед

22

22

.

24

Артиллерия

1 х 57-мм СМ-24-ЗИФ и 1 х 25-мм 2М-8

1 х 25-мм 2М-8

.

Мины

До 32 АМД-1000 (вместо торпед)

До 44 МДТ (вместо торпед)

вместо торпед

вместо торпед

ПЕРВАЯ ОКЕАНСКАЯ НЕАТОМНАЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА

Несмотря на выполнение в 1950-е годы большого числа исследовательских и проектных работ по подводным лодкам с парогазотурбинными и атомными энергетическими установками, конструкторы и ученые не забывали традиционные дизель-электрические подводные лодки. Еще при работе над проектом 631 модернизации ПЛ проекта 611 было признано целесообразным продолжение проектирования новых подводных кораблей с улучшенными тактико-техническими элементами в чисто дизель-электрическом варианте. С этой целью ЦКБ-18 выполнило несколько проработок по поиску облика новой большой подводной лодки. В результате рассмотрения этих предложений ВМФ и Минсудпромом в октябре 1954 года было принято совместное решение о разработке технического проекта 641 океанской ПЛ большого водоизмещения, который представлял собой дальнейшее развитие лодок проекта 611.
Технический проект 641 подводная лодка была разработан ЦКБ-18 в январе 1955 года. Главным конструктором был назначен С.А.Егоров, его заместителями были Н.А.Кожемякин и А.В.Угрюмов. С 1958 года главным конструктором стал З.А.Дерибин. Техпроект был рассмотрен организациями ВМФ и Минсудпрома и в июле 1955 года утвержден постановлением Совета министров СССР. Начался выпуск рабочих чертежей. А в августе того же года было принято совместное решение ВМФ и МСП об увеличении глубины погружения, для этого применялась новая корпусная сталь АК-25 с пределом текучести 60 кГс/см2 и проводились работы по замене оборудования, подвергающегося забортному давлению. Одновременно предлагалось оборудовать ПЛ новыми средствами навигации, наблюдения и связи. Кроме того по опыту постройки и эксплуатации подводных лодок проекта 611 было рекомендовано в новой ПЛ реализовать до 170 предложений по улучшению конструкции. На основании этого ЦКБ-18 произвело корректировку технического проекта 641, в результате длина увеличилась на 0,8 метра, частично изменилось размещение оборудования.
Подводные лодки проекта 641 относится к первому поко¬лению послевоенных отечественных неатомных подводных лодок, и для своего времени являлись совершенными. ПЛ пр. 641 имеет обводы с крейсерскими носом и кормой, как у надводного корабля. Потому что это были корабли, для которых был важен надводный ход. На это повлиял опыт войны, когда ПЛ в надводном положении быстро совершала переход к месту нахождения кораблей или транспортов противника, там она погружалась и в подводом положении совершала маневры для нанесения торпедного удара. В сравнении с ПЛ проекта 611, подводная лодка проекта 641 стала иметь увеличенные на 40% дальностью плавания до 30000 (при усиленном запасе топлива) и глубину погружения до 280 м, и в 1,2 раза большую автономностью до 90 суток.
Подводные лодки проекта 641 предназначена для борьбы с надводными кораблями и подводными лодками, развернутыми на противолодочных рубежах и прикрытия переходов своих кораблей и конвоев от ПЛ противника. «641-я» была двухкорпусная и трехвальная, имела мощное торпедное вооружение, архитектура океанских ПЛ позволяла им плавать в любых точках Мирового океа¬на на больших скоростях надводного хода при высокой бальности моря.
Дизель-электрическая энергетическая установка подводной лодки состояла из трех двухтактный дизелей 37Д мощность по 2000 л.с., двух бортовых гребных электродвигателей ПГ-101 мощностью по 1350 л.с., одного среднего гребного электродвигателя ПГ-102 мощностью 2700 л.с., одного электродвигателя экономического хода ПГ-104 мощностью 140 л.с. с водяным охлаждением подшипников, четырех групп аккумуляторных батарей 46СУ (по 1112 элементов в группе).
Основным оружием ПЛ проекта 641 является торпеды различного назначения. Торпедное вооружение ПЛ проекта 641 состояло из шести носовых 533-мм торпедных аппаратов, четырех кормовых таких же аппаратов, приборов управления стрельбой «Ленинград-641». Стрельба торпедами обеспечивалась с глубины до 80 метров. Вместо 16 торпед так же могут приниматься до 32 мин МДТ, их установка производилась из торпедных аппаратов.
Головная ПЛ Б-94 (зав. №763) была заложена 3 октября 1957 года, ее передали ВМФ 25 декабря 1958 года. В 1958-1971 гг. на заводе №196 «Судомех» (с 1966 года – Ново-Адмиралтейский завод, директор В.Н.Дубровский, главные строители А.И.Хлебородов и Я.А.Гер) в Ленинграде было построено 58 кораблей данного проекта. Наблюдение от ВМФ за разработкой проекта и постройкой осуществляли Л.А.Александров и М.И.Коломиец. Их производство велось поточно-позиционным способом из крупных блоков. Гидравлические испытания блоков производились в цехе объемных секций, после чего их полностью насыщали необходимым оборудованием. Эти технологические меры позволили сократить общий и стапельный период постройки. Срок строительства корабля был доведен до семи месяцев. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 февраля 1984 года большая группа «адмиралтейцев» за создание и строительство подводных лодок проекта 641 была награждена орденами и медалями.
На подводных лодках проекта 641 проводились многочисленные модернизации, постоянно улучшались тактико-технические элементы, в частности, после 1964 года была произведена замена двухтактных дизелей 37Д на более надежные и экономичные (с дизелем 37Д построено 45 ПЛ), а также менее шумные четырехтактные дизели 2Д42 Коломенского завода мощностью 1900 л.с. с турбонаддувом и дистанционным управлением. Первые ПЛ Б-49 (зав. №200), Б-46 (зав. №823) и Б-39 (зав. №210) с новым дизелем вступили в состав ВМФ в 1967 году. Кроме того на ПЛ проекта 641, была произведена замена аккумуляторных батарей (АБ) типа 46СУ на АБ с повышенной емкостью типа 48СМ. Начиная с ПЛ Б-153 (зав. №790) устанавливалась система охлаждения аккумуляторной батареи, радионавигационные приборы КПИ-3М и КИ-55, трансляционная система «Каштан», с Б-4 (зав. №788) – шумопеленгаторная гидроакустическая станция МГ-10 и станция определения скорости звука «Береста», с зав. №823 – отсечные воздухоохладители и др.
В проекте 641 были довольно успешно решены задачи совершенство¬вания и развития тактико-технических элементов больших океанских дизельных подводных лодок. Однако этот проект основывался на конструктивных решениях, заложенных еще в проекте 611 в период 1944-1947 годов, и его модернизационные возможности были почти полностью исчерпаны. В то же время руководством ВМФ было высказано пожелание о создании океанской дизель-элек¬трической подводной лодки с более высокими тактико-техническими характеристиками по вооружению, скоростям и дальностям плавания в подводном положении, глубине погружения, автономности, достижение которых предполагалось за счет применения серебряно-цинковой акку¬муляторной батареи, дизелей и гребных электродвигателей повышенной мощности, современной радиоэлектронной аппаратуры и более совершенных видов судового оборудования.
Тактико-техническое задание ВМФ на проектирование такой подводной лодки было выдано ЦКБ-18 в июне 1956 года. Нормальное водоизмещение подводной лодки ограничивалась в 2100-2200 тонн. Во второй половине того же года бюро приступило к разработке эскизного проекта 649 океанской дизель-электрической подводной лодки.
В 1956-1957 гг. ЦКБ-18 (гл. конструктор С.А.Егоров) проводилось проектирование ПЛ эскизного проекта 649 в обеспечение создания большой торпедной ДПЛ водоизмещением около 2560 т с высокой скоростью полного подводного хода, большой дальностью непрерывного подводного плавания экономическим ходом и мощным торпедным вооружением. Оно включало не только торпеды калибра 533 мм, но и 400 мм торпеды МГТ-1 и МГТ-2, а также прибора активных помех «Анабар», выстреливаемые из торпедных аппаратов 400-мм калибра. Восемь 533-мм торпедных аппаратов (ТА) размещалось в носу корабля, четыре 400-мм аппарата – в корме. Стрельба из 533-мм ТА обеспечивалась приборами управления «Ленинград» с глубины 80-100 м, а из 400-мм – до 200-250 м. С целью быстрой перезарядки как носо¬вых, так и кормовых торпедных аппаратов, предусматривалось устрой¬ство быстрого заряжания, Время перезарядки составляло 10 минут.
В результате разработки проекта выявилось, что выполнение всех требований ТТЗ несовместимо с заданной величиной водоизмещения, которое получалось равным ок. 2500 тонн. В июне 1957 года Бюро закончило разработку эскизного проекта 649 и представило его на рассмотрение ВМФ и МСП.
В связи с пожеланиями ГУК ВМФ уменьшить водоизмещение под¬водной лодки проекта 649 ЦКБ-18 разработало дополнительно еще четыре варианта проекта, анализ которых подтвердил несовместимость требований ТТЗ по общему количеству торпед (52-56 ед.) и дальности подводного плавания (40-45 миль) наибольшей скоростью (21 уз.) в рамках заданного водоизмещения 2100-2200 т. В связи с невоз¬можностью выполнения ТТЗ ВМФ отказался от дальнейших работ по проекту 649 и ограничился дополнительным заказом на подводные лодки проекта 641.

ВТОРОЕ ПОКОЛЕНИЕ БОЛЬШИХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК

Дальнейшим развитием ПЛ проекта 641 стала подводная лодка проекта 641Б. Технический проект этого корабля в 1965-1967 гг. выполнило ЦКБ-18 — ЛПМБ «Рубин» (гл. конструктор З.А.Дерибин, с 1974 года — Ю.Н.Кормилицин). По традиции ПЛ имела двухкорпусную и трехвальную конструкцию. Лодка обладает улучшенными тактико-техническими характеристиками и повышенной боевой эффективностью. На корабле имеются хорошие условия обитаемости личного состава. Дизель-электрическая ПЛ проекта 641Б является дальнейшим развитием океанских ПЛ проекта 641 и создавалась с использованием их энергетического оборудования. Энергетическая установка корабля состояла из трех дизелей мощностью по 1900 л.с., одного гребного электродвигателя на средней линии вала мощностью 2700 л.с. и двух электродвигателей на бортовые линии вала мощностью по 1350 л.с.,экономический ход обеспечивался одном электродвигателем на средней линии вала мощностью 140 л.с. Эта лодка была приспособлена для дости¬жения большей скорости под водой, чем над водой. У неатомных подводных лодок первого поколения пре¬валировала надводная скорость, ко¬торая достигала 18 уз, а подводная скорость при этом была 13 уз, у ПЛ второго поколения подводная скорость стала больше, а надводная — меньше.
Вместе с тем новая ПЛ обладает улучшенными ТТХ и повышенной боевой эффективностью за счет: увеличения боекомплекта и расширения номенклатуры используемого торпедного и минного оружия, автоматизированного ввода данных в торпеды; оснащения лодки (впервые для неатомных ПЛ) новым радиоэлектронным вооружением, включающим БИУС «Узел», ГАК МГК-400 «Рубикон», навигационный комплекс «Мост»; внедрения конструктивных мероприятий по снижению уровня подводной шумности ПЛ (амортизация механизмов, облицовка звукоизолирующими покрытиями фундаментов, трубопроводов, легкого корпуса), что позволило уменьшить шумоизлучение; замены аккумуляторной батареи, ранее применявшихся на дизель-электрических ПЛ, на более совершенные, что позволило увеличить их емкость и следовательно непрерывную подводную дальность ПЛ на экономическом ходу; внедрения на ПЛ автоматизированных систем управления движением ПЛ и общекорабельными системами; улучшения условий обитаемости экипажа ПЛ путем размещения офицерского состава в 2-х местных каютах, половины рядового и старшинского состава — в каютах и обеспечения остального личного состава постоянными спальными местами.
На ПЛ проекта 641Б установлен гидроакустический комплекс МГК-400 «Рубикон» (разработчик ЦНИИ «Морфизприбор», гл. конструктор С.М.Шелехов), который обеспечивает освещение подводной и надводной обстановки, выдачу данных целеуказания оружию. Основные задачи, решаемые комплексом: шумопеленгование подводных и надводных целей; измерение дистанции до цели по шумопеленгу в режиме эхо; обнаружение сигналов активных гидроакустических средств с измерением параметров сигналов; звукоподводная связь с подводными лодками и надводными кораблями.
Особенностью этого комплекса является микромодульное исполнение и малые габариты, пионерским было решение о размещении части аппаратуры, не требующей постоянного обслуживания, внутри антенны ГАК в специальной герметичной капсуле, кроме того в тракте шумопеленгования введена новая схема двухканального пеленгования с электронным коммутатором, позволяющая исключить ошибки, связанные с асимметрией каналов, и повысить точность пеленгования, использование шумовых сигналов в режиме связи; селекция целей на фоне реверберационной помехи и измерение величины изменения расстояния за счет использования высокоэффективной гребенки узкополосных фильтров. Комплекс «Рубикон» устанавливался, кроме дизель-электрических ПЛ, на атомных подводных лодках 1-го поколения вместо морально устаревших гидроакустических станций. ПЛ проекта 641Б из-за размещения нового гидроакустического комплекса имела объемный нос, а так же объемную корму, более округлые формы чес у проекта 641.
В 1972-1982 гг. на заводе «Красное Сормово» в Горьком построено 18 ПЛ данного проекта. Головная ПЛ Б-380 получила наименование «Горьковский комсомолец», в 1973 году она вошла в состав черноморского флота. Более высокие, по сравнению с ранее созданными ДПЛ, качества ПЛ проекта 641Б подтверждены результатами их интенсивной и длительной эксплуатации. На двух ПЛ проекта 641Б в процессе эксплуатации были установлено оборудования для буксируемых антенн типа «Пиламида». С середины 1990-х гг. подводные лодки этого проекты начали выводится из боевого состава ВМФ России.
Ко времени строительства серии подводных лодок проекта 641Б средства гидро¬акустического поиска ПЛ противника достигли та¬кого уровня, что стало легко обнару¬живать старые ПЛ по акустическому полю. Если раньше подводников не очень волновала шумность лодки при ходе под водой, то с 1970-х годов требовался серьезный научно-технический подход к уменьшению шумности подводной лодки. Выполненная ЛПМБ «Рубин» попытка модер¬низировать лодку проекта 641Б показала, что ПЛ такой конструкции обесшумить практически невозможно. Нужно было менять форму корабля, конст¬рукцию корпуса, разработать новое оборудование. Таким образом получалось, что ПЛ проекта 641Б не могла быть модернизиро¬вана для достижения необходимых ха¬рактеристик. Поэтому к тому времени начались работы по неатомным ПЛ третьего поколения, результатом которых стало создание ПЛ проекта 877.
С начала 1960-х годов ЦКБ-18 (ЛПМБ «Рубин») нача¬ло работать над созданием энергетической установки с ЭХГ. В дальнейшем, в 1971 году, СКБ «Судопроект» (в настоящее время ОАО «ЦКБ «Лазурит», гл. конструктор Е.В.Крылов) разработало проект 947 многоцелевой неатомной подводной лодки водоизмещением в 4380 м3. Основной направленностью проработок являлось определение тактико-технических элементов подводной лодки, оборудованной комбинированной энергетической установкой (ЭУ), состоящей из дизель-электрической части и электрохимического генератора (ЭХГ) водородно-кислородного типа.
В состав ЭУ входили два дизель-генератора мощностью по 500 л.с., двух главных гребных электродвигателей ПГ-102 мощностью по 4000 л.с., двух гребных электродвигателей экономического хода мощностью по 290 л.с., четырех групп свинцово-кислотных аккумуляторных батарей 426-П (в группе 112 элементов) и установки ЭХГ мощностью 1040 кВт. Принят криогенный способ хранения всего запаса рабочих реагентов (жидкий кислород с температурой до — 1830 С и давлением 1,0 кг/см2). На лодке размещался запас кислорода массой в 160 т и водорода – 20 т. По проекту ПЛ имела двухкорпусную конструкцию с запасом плавучести до 50%.
Основным оружием лодки было торпедное вооружение, которое состояло из шести 533-мм носовых торпедных аппаратов и запаса торпед до 10 единиц. Средства навигации, наблюдения и связи по проекту 947 были приняты в составе, предусмотренном на торпедных ПЛ того времени.
Для испытаний и отработки установок с ЭХГ в ЦКБ «Лазурит» (гл. конструктор Е.В.Крылов, В.С.Пермяков с 1985года, Р.И.Лафер с 1988 года) в 1979 году был разработан технический проект 613Э опытной подводной лодки, переоборудования ПЛ проекта 613 под новую установку Энергетическая установка с ЭХГ, состоящая из 28 блоков источников постоянного тока на базе низкотемпературных водородо-кислородных топливных элементов с металлокерамическими электродами и жидким электролитом, обеспечивала электроэнергией гребные электродвигатели и общекорабельные электропотребители в режиме экономического хода ПЛ. Испытания ПЛ успешно завершены в 1989 году. Сегодня дизель-электрические установки с ЭХГ предлагаются для установки на современные неатомные подводные лодки типа «Амур» и развитие «Пираньи» для поставки на экспорт.

ОСНОВНЫЕ ТТЭ ДИЗЕЛЬНЫХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК

Характеристики

Проекты

641

641Б

649

947

877

Проектант

ЦКБ-18

ЛПМБ «Рубин»

ЦКБ-18

СКБ «Судопроект»

ЛПМБ «Рубин»

Завод-строитель

№196 (Ново-Адмиралтейский)

«Красное Сормово»

им. Ленинского комсомола в Комсомольске-на-Амуре и «Красное Сормово»

Состояние

Строились в 1958-1971 гг.

В 1972-1982 гг. построено 18 ПЛ

Эскизный проект 1957 г.

предэскизный проект 1971 г.

Строились в 1980-1994 гг.

Водоизмещение, м3:

Нормальное

Полное подводное

1950-1952

2500

2750-2770

3546-3600

2650

4380

2300

3076

Длина, м

91,3

90,2-92

80,7

105,0

72,6-73,0

Ширина, м

7,5

8-8,6

9,6

10,8

9,9

Осадка, м

5,09

5,7-6,5

6,38

6,6

6,2

Энергетическая установка

Дизель-электрическая

Дизель-электрическая

Дизель-электрическая

Дизель-электрическая с ЭХГ

Дизель-электрическая

Скорость полного хода, узл.:

надводная

подводная

16,4-16,8

16

13-14,7

15-16

15

20

12

18

10

17-18

Дальность плаванья (скорость, узл.), миль:

в подводном положении

под РДП

400 (2,0)

17900-300000 (8)

400-450 (2,5)

14000 (7)

800 (2,5)

5000 (8)

90 (18)

5000 (5)

400

6000

Глубина погружения, м

250-280

240-300

300

400

240-300

Автономность, суток

90

80

90

41

45

Экипаж, чел.

70-75

62

68

52

52-57

Вооружение

533-мм торпедные аппараты

10 (6 – нос., 4 – корм.)

6

8

6

6

400-мм торпедные аппараты

4

Боезапас торпед

22

21-24

28

18

18

Мины

Вместо торпед

32 МДТ вместо торпед

24

Ракетный комплекс

— (Club-S при модернизации)

ПЗРК

8х«Стрела-3» («Игла»)

ТРЕТЬЕ ПОКОЛЕНИЕ

С начала 1970-х гг. началось проектирование неатомных подводных лодок третьего послевоенного поколения. К тому времени средства гидро¬акустического поиска ПЛ противника достигли та¬кого уровня, что стало легко обнару¬живать старые ПЛ по акустическому полю. Если раньше подводников не очень волновала шумность лодки при ходе под водой, то с 1970-х годов требовался серьезный научно-технический подход к уменьшению шумности подводной лодки. Выполненная ЛПМБ «Рубин» попытка модер¬низировать дизель-электрическую лодку проекта 641Б второго поколения показала, что ПЛ такой конструкции обесшумить практически невозможно. Нужно было менять форму корабля, конструкцию корпуса, разработать новое оборудование. Таким образом получалось, что ПЛ проекта 641Б не могла быть модернизиро¬вана для достижения необходимых ха¬рактеристик. Поэтому к тому времени начались работы по неатомным ПЛ третьего поколения.
Разработка ПЛ, проекту которой был присвоен номер 877 и шифр «Варшавянка», осуществлялась ЛПМБ “Рубин”. 21 мая 1974 года было утверждено тактико-техническое задание на создание этой ПЛ. В январе следующего года главным конструктором проекта 877 был назначен Ю.Н.Кормилицин. Для ПЛ были выбраны «альбакоровские» обводы корпуса в виде осесимметричного тела вращения, что произошло впервые в отечественной практике для дизель-электрических подводных лодок. Технический проект 877 был утвержден 20 декабря 1976 года.
Подводная лодка проекта 877 «Варшавянка» (кодовое наименование НАТО – KILO-class) предназначалась для борьбы как с подводными лодками, так и надводными кораблями и судами противника во внутренних и окраинных морях страны и прибрежных водах, на морских коммуникациях, а также ведения разведки и высадки разведывательных групп. «Варшавянка» была спроектирована исходя из обеспечения более высоких скоростных и маневренных качеств и повышенной скрытности по основным физическим полям по сравнению с аналогичными характеристиками ранее созданных дизель-электрических ПЛ. Для достижения этих качеств на ПЛ принята характерная для современных одновальных ПЛ архитектурно-конструктивная схема с наружными обводами в форме тела вращения и новым кормовым оперением. С этой же целью на ПЛ принята энергетическая установка с полным электродвижением, где дизели не были связаны механически с гребным валом. На ПЛ проекта 877 имелось два дизель-генератора мощностью по 1000 кВт, низкооборотный главный электродвигатель мощность 5500 л.с. и электродвигатель экономического хода. Эти технические решения в сочетании с комплексом мероприятий по акустической защите позволили создать наиболее малошумную ПЛ по сравнению с предшествующими дизель-электрическим подводными лодками. Тактико-технические элементы корабля значительно улучшились по сравнению с предшественницей — дизель-электрической ПЛ второго поколения проекта 641Б, тоже разработки ЛПМБ «Рубин».
ПЛ имеет ограждение рубки удлиненной формы и носовые горизонтальные рули убираемые в корпус. Все средства управления кораблем и его вооружением размещены в главном командном пункте и изолированы от остальных помещений. Для повышения скрытности движения бы¬ла принята принципиально новая система газоотвода, практически не оставляющая следа при движении под РДП.
Специально для дизель-электрических подводных лодок была создана боевая информационно-управляющая система (БИУС) МВУ-110 «Узел», которая определяет координаты и параметры движения одновременно двух целей, производит стрельбу по ним всеми видами торпед с механическим вводом данных. БИУС имеет массу в 2800 кг и занимает объем 3,5 м3, для его работы требуется электроэнергии мощностью 3 кВт. Система может непрерывно работать в течение 2000 часов, на ее приведение в боевую готовность требуется 3,5 минуты.
В ЦНИИ «Электроприбор» для подводных лодок был создан инерциальный навигационный комплекс в несколько раз с меньшими габаритами аппаратуры, то практически с теми же точностными характеристиками как для атомных подводных лодок.
На ПЛ установлен гидроакустический комплекс МГК-400 «Рубикон» (разработчик ЦНИИ «Морфизприбор», гл. конструктор С.М.Шелехов), который обеспечивает освещение подводной и надводной обстановки, выдачу данных целеуказания оружию. Особенностью этого комплекса является микромодульное исполнение, пионерским было решение о размещении части аппаратуры, не требующей постоянного обслуживания, внутри антенны ГАК в специальной герметичной капсуле, кроме того в тракте шумопеленгования введена новая схема двухканального пеленгования с электронным коммутатором, позволяющая исключить ошибки, связанные с асимметрией каналов, и повысить точность пеленгования15. Комплекс «Рубикон» устанавливался, кроме дизель-электрических ПЛ, на атомных подводных лодках 1-го поколения вместо морально устаревших гидроакустических станций. В дополнении к «Рубикону» ПЛ проекта 877 оборудовались станцией миноискания МГ-519.
Кроме этого, подводную лодку оснастили эффективным торпедным комплексом (шесть 533-мм носовых торпедных аппаратов) с системой быстрого заряжания, комплексами радиоэлектронного вооружения, значительно была улучшена и обитаемость корабля. В результате по своим тактико-техническим характеристикам ПЛ проекта 877 соответствовали лучшим в то время иностранным образцам, а по ряду параметров, таких как уровень подводного шума и чувствительность гидроакустического комплекса, и превосходили их.
Строительство ПЛ проекта 877 велось на судостроительных заводах им. Ленинского комсомола в Комсомольске-на-Амуре и «Красное Сормово» в г. Горький. Головная подводная лодка этого проекта (зав. №451, гл. строитель Дударенко) была спущена на заводе им. Ленинского комсомола 15 сентября 1980 года, она вошла в состав ВМФ СССР в декабре 1980 года, а первая официальная фотография ПЛ KILO-класса была опубликована за рубежом в НАТО только летом 1982 года. На «Красном Сормове» первая ПЛ (зав. №601) была сдана в 1984 году. В том же году группа создате¬лей проекта 877 была удостоена Государственной премии, в том числе главному конструктору Ю.Н.Кормилицину, заместителям главного конструктора В.И.Чаплинскому и В.А.Суровенко, заместителю главного конструктора ЛКТБ ЛОЭП «Светлана» М.П.Гальперину.
По кораблестроительной программе для отечественного ВМФ с 1980 по 1994 гг. было построено 24 корабля этого проекта. К концу 1980-х годов количество нововведений логически перешло в качество, выразившееся в зна¬чительном улучшении базовых характери¬стик корабля. Поэтому последние 12 кораблей серии строились по измененному проекту с новой мощной энергоустановкой, что в результате позволило улучшить эксплуатацию ПЛ и повысить почти в два раза ресурс ее основного оборудования. При увеличении длины проч¬ного корпуса всего на две шпации (2х600 мм) удалось в 1,5 раза повысить мощность дизель-генераторов, вдвое сни¬зить число оборотов главного гребного электродвигателя, заменить четыре десятка единиц оборудования на новое малошумное и т.д. В результате скорость полного подводного хода возросла с 17 до 20 узлов, дальность плавания под РДП увеличилась с 6000 до 7500 миль, шумность сократилась в 3 раза и т.д. Эти ПЛ сегодня отнесены ко II серии кораблей типа «КИЛО». Экспортный вариант таких ПЛ получил новое обозначение — проект 636.
Одна из ПЛ «877-х» Б-871 была построена на заводе «Красное Сормово» в г. Горький по проекту 877В, ее заложили в мае 1988 года и передали ВМФ в декабре 1990 года. Эта лодка отличается размещением опытного водометного движителя вместо винта, она в настоящее время входит в состав Черноморского флота РФ и в 2004 году получила наименование «Алроса».
Первый дальний поход ПЛ проекта 877 (зав. №452, командир капитан 2-го ранга А.А.Побожий), 2-я лодка завода им. Ленинского комсомола, выполнялся с 20 мая 1984 года по 10 февраля 1985 года. Он проходил по маршруту Камчатка – Владивосток – Камрань (СРВ) – о. Сокотра в Индийском океане – Аден (Йемен) и обратно. Дальние автономные походы, в том числе в тропиках, подтвердили, что ПЛ проекта 877 прекрасно маневрирует на мелководье и в узкостях, благодаря своей совершенной форме, оригинальным рулевым системам и наличию двух скрытых в кормовой оконечности резервных движителей, лодка также имеет высокие мореходные каче¬ства, обеспеченные формой и конструкцией корпуса и ограждения рубки, и уверенно покоряет океанские просторы независимо от бальности моря. Из-за низкой шумности и высоких параметров скрытности подводные лодки типа проект 877 (877ЭКМ, 636) часто называют «черная дыра в Океане».

ВТС «Бастион» 07.08.2020

На основе рукописи, подготовленной А.В.Карпенко 2007 году для книги «Российская судостроительная промышленность», М: Военный Парад, 2008, дополнено другими материалами

Источники:

1. Александров Ю.И., Гусев А.Н., Здоровяк А.В., Карпенко А.В. и др. «Проектирование и строительство отечественных подводных лодок». СПб: ЦНИИ им. Акад. А.Н.Крылова, 2004 г.
2. «Подводные силы России», М: «Военный Парад», 2006
3. «Корабелы – Родине». Под ред. Г.Г.Пуляевского. Л: Судостроение, 1981
4. Оружие России. Каталог, том III. Корабли и вооружение Военно-Морского Флота. М: Военный Парад, 1996
5. Корабли Военно-Морского Флота. Том VI. Оружие и технологии России. Энциклопедия. XXI век. М: ИД «Оружие и технологии», 2003
6. В.П.Кузин, В.И.Никольский «Военно-морской флот СССР 1945-1991». СПБ: Историческое Морское Общество, 1996
7. История Санкт-Петербургского морского бюро машиностроения «Малахит». Том 1. Специальное конструкторское бюро № 143 — Союзное проектно монтажное бюро машиностроения 1948-1974 годы. СПб: Гангут, 2002 г.
8. История отечественного судостроения. Т.5: Судостроение в послевоенный период (1946-1991 гг.)/А.М.Васильев, С.И.Логачев, О.П.Майданов, В.Ю.Маринин и др. – СПб.:Судостроение, 1996. – с. 544, ил
9. «Российская наука — Военно-морскому флоту» под редакцией академика А.А.Саркизова — «Наука», М: 1997
10. «История Санкт-Петербургского морского бюро машиностроения. Том 2. Ценральное конструкторское бюро №16 — Центральное проектное бюро «Волна», СПб: СПМБМ «Малахит», 1995
11. Подводные лодки России. Том IV, часть 1. Атомные первое поколение. История создания и использования 1952-1996 гг. — СПб: 1ЦНИИ МО РФ и ЦКБ МТ «Рубин», 1996
12. Захаров И.Г., Никольский В.И. «Современное кораблестроение России» — Наука Санкт-Петербурга и морская мощь России. В 2 т. Т. 2. – СПб: Наука, 2002. 855 с., 214 ил.
13. Адмиралтейские верфи. Люди, корабли, годы 1926-1996. СПб: Гангут, 1996
14. Корабли и судьбы. Амурскому судостроительному заводу 70 лет. Хабаровск: Приамурские ведомости, 2002
15. Полвека в кораблестроении. Казань: Полиграфическо-издательский комбинат, 1999
16. Наука Санкт-Петербурга и морская мощь России. Том 1 и 2. СПБ: Наука, 2001 и 2002

Статьи, публикации ведущих специалистов и руководителей предприятий судостроительной промышленности, реклама, информационные сообщения и материалы музеев и архивов ЦВММ, ОАО «Адмиралтейские верфи», ЦКБ МТ «Рубин», СПМБМ «Малахит», ЦНИИ им. Акад. А.Н.Крылова, ОАО «Балтийский завод» и др.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО АТОМНЫХ МНОГОЦЕЛЕВЫХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ПОДВОДНЫХ ЛОДОК С БАЛЛИСТИЧЕСКИМИ РАКЕТАМИ
ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ПОДВОДНЫХ ЛОДОК С КРЫЛАТЫМИ РАКЕТАМИ
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ НЕАТОМНЫЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ, ДИЗЕЛЬ-ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ
ПОДВОДНЫЕ КОРАБЛИ, ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ, ПОДВОДНЫЕ АППАРАТЫ И ПОДВОДНОЕ КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ СТРОИТЕЛЬСТВА
ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ И СУДОСТРОЕНИЕ
КОРАБЛИ И ОРУЖИЕ ВМФ


__      
© А.В.Карпенко 2009-2020/A.V.Karpenko 2009-2020
Page Rank CheckЯндекс цитированияMap