ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО МОРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ ПОСЛЕ ВОЙНЫ. DESIGN AND CONSTRUCTION OF SEA TRANSPORT VESSELS AFTER THE WAR


ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО
МОРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ ПОСЛЕ ВОЙНЫ
DESIGN AND CONSTRUCTION
OF SEA TRANSPORT VESSELS AFTER THE WAR

С 1950 г. в СССР возобновляется постройка морских транс¬портных судов. Первыми сухогрузами явились теплоходы типа «Алатырь» (пр. 229, ЦКБ «Морсудпроект», главный конструктор Н. К. Кен) дедвейтом 440 т — однопалубные суда с баком, удли¬ненным ютом и кормовым расположением машинного отделе¬ния. Всего в период 1950—1954 гг. на Хабаровском заводе им. С. М. Кирова было построено 10 таких судов. Кроме них, в 1954 г. на судостроительном заводе 363 в Сретенске было построено два близких по дедвейту и конструкции сухогрузных судна (пр. 450, ЦКБ-50). Суда этого типа строились серийно по несколько измененному проекту до конца 1960-х гг.
Впервые в мировой практике ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова совместно с Регистром СССР и ЦНИИ морского флота (ЦНИИМФ) издали «Нормы прочности морских судов», действовавшие более 20 лет.
Первыми морскими сухогрузными судами послевоенной по¬стройки были дизель-электроходы типа «Днепрогэс» дедвейтом 7250 т, спроектированные ЦКБ-32 (пр. 564, главный конструктор К. И. Боханевич). Построены в количестве шести единиц на заво¬де 444 в Николаеве в 1956—1958 гг.
В 1959 г. началось строительство большой серии скоростных сухогрузных судов типа «Ленинский комсомол» дедвейтом 16 000 т с паротурбинной установкой мощностью 13 000 л. с. и скоростью около 19 уз. Технический пр. 567 этого судна разработан ЦКБ-32 в 1956 г. (главный конструктор К. И. Боханевич, зам. главного конструктора Б. К. Сидоров). Состав его оборудования был во многом аналогичен оборудованию танкера типа «Пекин». Всего на заводах 444 и 873 было построено 25 судов типа «Ленинский комсомол».
Большим достижением отечественного судостроения в 1962— 1963 гг. стала постройка первых в мире сухогрузных судов откры¬того типа. Проект этого судна (594) был разработан ЦКБ-21, а строительство серии судов типа «Полтава» и «Бежица» (пр. 595) началось в 1962 г. на заводах 873 (построено более 50 судов) и 444 (построено 2 судна).
Суда не имели в то время аналогов в мире. Раскрытие палубы над грузовыми трюмами достигало 70% вместо 35—40% на тради¬ционных судах. На судах типа «Полтава» устанавливался отечественный 7-цилиндровый малооборотный дизель мощностью 7500 л. с, а начиная с третьего судна серии «Бежица» — малообо¬ротный дизель мощностью 8750 л. с.
Суда типа «Полтава»—»Бежица» сразу привлекли внимание су¬довладельцев. Уже в 1964 г. «Судоимпорт» получил ряд предложе¬ние от иностранных судоходных компаний на поставку этих судов.
Для обеспечения арктических перевозок ЦКБ-15 разработало пр. 550 сухогрузного судна активного ледового плавания дедвейтом 8700 т (главный конструктор Н. Т. Маклаков). Первое судно серии «Амгуэма» построили на заводе 199 в Комсомольске-на-Амуре в 1962 г. Всего на двух заводах в Комсомольске-на-Амуре и в Херсо¬не было построено 13 таких судов.
Строительство лесовозов началось с проектирования в 1955— 1956 гг. в ЦКБ-51 универсального сухогрузного судна грузоподъемностью 2500—3600 т для перевозки хлопка и леса (пр. 570, главный конструктор В. А. Евстифеев). В 1959 г. головной хлопколесовоз «Инженер Белов» вошел в состав Каспийского пароход¬ства. Всего было построено 21 судно этого типа: одно на заводе 112 в Сормове, остальные — на заводе 342 в Навашино.
Среди лесовозов следует отметить серию лесовозов типа «Павлин Виноградов» дедвейтом 6400 т, спроектированных ЦКБ-32 (пр. 580, главный конструктор П. С. Возный). Всего на заводе 189 построено шесть таких лесовозов.
С 1962 г. начинается строительство двух крупных серий лесо¬возов: среднетоннажных дедвейтом 3600—4170 т типа «Малояро¬славец» и «Сибирьлес» соответственно проектов 450 и 450Б главный конструктор А. А. Родионов (ЦПКБ-1 Минморфлота) и круп¬нотоннажных типа «Вытегралес» (пр. 596, ЦКБ-32, главный конст¬руктор П. С. Возный), близких по своим характеристикам лесовозам типа «Павлин Виноградов», только с дизельной энергети¬ческой установкой мощностью 5200 л. с. Среднетоннажные лесовозы строились на заводе 342, было построено 24 таких судна. Лесовозы типа «Вытегралес» строились на заводе 190 в Ленинграде и заводе 870 в Выборге в двух модифика¬циях. Всего построено 64 единицы.
В 1960—1965 гг. на Рижском судоремонто-судостроительном заводе была построена серия сухогрузных теплохо¬дов грузоподъемностью 350 т типа «Абрука» (ЦПКБ-1, главный конструктор А. А. Родионов). Суда имели длину 44 м, ширину 8,2 м и осадку 2,8 м и предназначались для перевозки массовых и генеральных грузов на местных линиях Северного, Балтийского, Черноморско-Азовского и Каспийского бассейнов.
С 1967 г. по заказу Минморфлота Херсонский судостроительный завод параллельно с судами типа «Бежица» начал строительство судов типа «Славянск» по пр. 1563 (ЦКБ «Черноморсудопроект», главный конструктор В. А. Панков). В 1967—1975 гг. по пр. 1563 построено 42 таких судна.
В этот же период Черноморский судостроительный завод в Николаеве начал строить универсальные сухогрузные суда, являв¬шиеся как бы вторым поколеним судов типа «Ленинский комсо¬мол». Первое судно нового пр. 1568 «Капитан Кушнаренко» было сдано заказчику в 1967 г. (ЦКБ «Черноморсудопроект», главный конструктор В. Ф. Сибирь). В 1967—1975 гг. по¬строено около 21 судов этого проекта.
С 1968 г. на судостроительном заводе им. А. А. Жданова в Ле¬нинграде велось строительство, в том числе и на экспорт, сухогрузных судов пр. 1562 типа «Пятидесятилетие комсомола» (ЦКБ «Балтсудопроект», главный конструктор С. А. Никитенков). Теплоходы новой серии предназначались для перевозки генеральных грузов, промышленного оборудования и зерна с возможностью размеще¬ния лесных грузов в трюмах и на палубе. По этому проекту заводом им. А.А.Жданова в 1968-1975 гг. было построено 36 судов типа “50-летие Комсомола”.
В 1970 г. ЦКБ «Черноморсудопроект» разработало пр. 1584 быстроходного сухогрузного теплохода типа «Котлин» (главный конструктор В. Ф. Сибирь). Однако ко времени его создания за рубежом четко обозначилась тенденция перехода к использованию в линейном плавании скоростных контейнерово¬зов, увеличение скорости которых было экономически оправдано резким сокращением времени их стоянок в портах под грузовыми операциями. Таким образом, пр. 1584 несколько опоздал по време¬ни, и от его реализации отказались.
В конце 1960-х гг. Красноярский судостроительный завод в 1968—1969 гг. по пр. 1575, разра¬ботанному ЦКБ буксирных судов, переданному в 1969 г. ЦКБ «Балтсудопроект», построил три малых лесовоза типа «Балхаш» дедвейтом 1500 т (главный конструктор В. А. Мацкевич), а завод «Океан» и Выборгский судостроительный завод в 1968—1971 гг. по пр. 1574 — 20 лесовозов типа «Советский воин» дедвейтом около 2500 т (главный конструктор А. Г. Дадеко).
Одновременно на Выборгском судостроительном заводе про¬должалось строительство лесовозов третьей серии типа «Петроза¬водск» по пр. 596М. До 1972 г. было построено 23 судна этого типа.
Судно с малой осадкой для работы в портах Дуная, Черного, Средиземного и Красного морей спроектировало ЦКБ «Волгобалтсудопроект» (пр. 1572, главный конструктор П. И. Митюгов) и в 1968 г. на Навашинском судостро¬ительном заводе «Ока» построено головное судно «Измаил». До 1977 г. было построено 25 таких судов.
В 1967 г. по заданию Минморфлота ЦКБ «Волгобалтсудопро¬ект» (главный конструктор П. И. Митюгов) на базе проекта судна «Измаил» разработало пр. 1576 судна для эксплуатации в прибрежном арктическом плавании с заходом в устья рек Лены, Хатанги, Колымы и Анадыря.
Головное судно по этому проекту «Советская Якутия», построенное Навашинским заводом «Ока», сдали Северо-Восточному управлению морского флота в 1972 г. Всего было построено восемь таких судов, эксплуатировавшихся в арктических районах СССР.
В 1966 г. ЦКБ «Черноморсудопроект» (гл. конструктор А.Ф.Цыбенко) разработало проект 1573 судна для перевозки насыпных и навалочных грузов. По этому проекту Балтийский завод до 1980 г. построил 23 судна.
В 1970-е годы продолжалась постройка сухогрузных, наливных и ком¬бинированных судов разных типов, созданных в нашей стране в предшествующие годы. К наиболее слож¬ным из них относятся: крупнотоннажные тан¬керы типа „Крым» дедвейтом 150 тыс. т, оборудованные экономичными паротурбин¬ными установками с высокими начальными параметрами пара, созданными советски¬ми специалистами в предыдущую пятилетку; суда для перевозки руды и концентратов типа „Зоя Космодемьянская» дедвейтом 50 тыс. т с дизельными установками; суда с горизонтальным способом грузообработки типа „Иван Скуридин» дедвейтом 4600 т с носовым аппарельным устройством; универсальные суда типа „Герои-панфиловцы» дед¬вейтом 13,5 тыс. т с дизель¬ными установками мощностью 10,6 тыс. л. с.
Серийную постройку крупнейших в нашей стране судов для перевозки насыпных и навалочных грузов типа «Зоя Космодемьянская» пр. 1594, разработанного ЦКБ «Черноморсудопроект» (глав¬ный конструктор А. Ф. Цыбеико), вел николаевский завод «Океан» в крупном сухом доке, вступившем в строй в 1967 г. В 1973—1978 гг. построено восемь таких судов.
В 1970 г. ЦКБ «Балтсудопроект» был разработан проект 1586 универсального сухогрузного судна типа «Николай Жуков» дедвейтом 7700 т и скоростью 16,4 уз (главный конструктор В.М.Ванурин). Постройка серии этих судов (14 ед.) велась в Выборге. Параллельно под руководством главного конструктора В.А.Мацкевича (заместители — В.К.Елисеев, Д.С.Ильин, Д.А.Грубов) были последовательно разработаны: проект 1575 малого лесовоза (построено 3 ед.). проект 1590П лесовоза-пакетовоза (построено 27 ед., головной — “Пионер Москвы”), проект 1590К — первого отечественного контейнеровоза с большим раскрытием палуб (построено 6 ед., головной “Сестрорецк”), а также проект 15903 — контейнеровоза усовершенствованной конструкции (5 ед., головной “Капитан Сахаров”). Все эти суда были построены в 1973-1981 гг. на Выборгском заводе.
В 1971—1975 гг.началось создание крупнотоннажных универсальных сухогрузных судов типов «Герои-панфиловцы» (пр. 1585, ЦКБ «Черноморсудопроект», главный конструктор Г. М. Филатов). С 1974 г. суда типа «Герои-панфиловцы» стали поставлять на экспорт, в том числе в такие судостроительные страны, как Англия, ФРГ, по модернизированному пр. 1585Э. Всего на Херсонском су¬достроительном заводе в 1972—1985 гг. по пр. 1585 и 1585Э было построено 46 судов.
В 1973 г. Херсонский судостроительный завод заканчивал по¬стройку специализированного контейнеровоза новой серии типа «Александр Фадеев» (пр. 1597, ЦКБ «Черноморсудопроект», главный конструктор В. А. Панков) вместимостью 358 контейнеров. В марте 1975 г. завод сдал в эксплуатацию последнее пятое судно серии — «Александр Прокофьев».
При создании пр. 1592 навалочника-контейнеровоза (ЦКБ «Черноморсудопроект», главный конструктор В. А. Панков) особое внимание уделялось снижению трудоемкости и повышению эконо¬мической эффективности его постройки за счет широкой унифи¬кации. Го¬ловное судно серии «Капитан Панфилов» в ноябре 1975 г. было сда¬но в эксплуатацию. Суда строились серийно на Херсонском судо¬строительном заводе до 1981 г. Всего было построено 11 таких судов.
В начале 1970-х годов ЦКБ “Балтсудопроект” разработало проект 1607 первого отечественного судна типа “ро-ро”, предназначенного для транспортировки грузов в укрупненных пакетах на поддонах и колесно-гусеничной техники (главный конструктор Б.К.Сидоров). Эти суда (14 ед., головной “Иван Скуридин”) строились с 1975 г. на заводе им.А.А.Жданова.
В дальнейшем это ЦКБ приступило к проектированию судов с горизонтальной грузообработкой. Под руководством В.А.Мацкевича был разработан проект 16071 трехпалубного судна (головное “С.Киров”), а под руководством Б.К.Сидорова проект 16073 удлиненного судна с двумя палубами (головное — “Шестидесятилетие СССР”). Суда по этим проектам (6 ед.) строились на заводе им.А.А.Жданова. В дальнейшем постройка таких судов (проект 16075, главный конструктор В.А.Мацкевич) была передана на Балтийский завод. Головное судно “Кронштадт” было сдано заказчику в 1992 г.
Судно-контейнеровоз нового пр. 15903 разрабатывало ЦКБ «Балтсудопроект» (главный конструктор В. А. Мацкевич). В конце 1979 г. контейнеровоз «Капитан Сахаров» был передан Дальневосточному пароходству. Всего на Выборгском судостроительном заводе было построено пять контейнеровозов этого типа.
В 1976 г. завод Океан начал строить первый отечественный крупнотоннажный комбинированный нефтерудовоз дедвейтом около 100 000 т пр. 1593, разработанного ЦКБ «Черноморсудопроект» (главный конструктор А. Ф. Цыбенко). Нефтерудовоз представляет собой однопалубное одновинтовое судно без бака. Головное судно серии «Борис Бутома» сдано заказчику в 1977 г. Постройку серии прекратили на четвертом судне, поскольку Мин-морфлота одновременно с заказом судов заводу «Океан» заказало постройку аналогичных судов в Польше, и к моменту постройки четвертого судна отечественный флот был насыщен судами подобного типа.
Это одно из крупнейших отечественных судов, предназ¬наченных для перевозки зерна, угля, апатитов, руды, рудных концентратов, нефти и нефтепродуктов. Его дли¬на 259 м, ширина 39,8 м, высота борта 21,4 м, осадка 15,6 м. Мощность главного двигателя—малооборотного дизеля—21 тыс. л. с. Это судно—первое такого назначения, построенное в СССР. По своим техниче¬ским характеристикам оно находится на уровне лучших зарубежных судов. На судне предусмотрено оборудоваг ние, необходимое для пре¬дотвращения загрязнения моря нефтью. Агрегатирование механизмов и панельная прокладка трубопроводов обеспечивают хорошую ре¬монтопригодность.
Модернизированный пр. 15941 разработало ЦКБ «Черномор-судопроект» (главный конструктор А. П. Клименко). В течение одиннадцатой и двенадцатой пятилеток было построено 16 судов этого проекта.
ЦКБ «Вымпел» разработало новый пр. 1588 (главный конструктор В. М. Керичев) мелкосидящего судна. Особенностью нового судна, по сравнению с судами типа «Измаил», является полное раскрытие грузовых трюмов. Головное судно серии «Василий Шукшин» сдано заказчику в 1977 г. В 1977—1985 гг. построено 12 таких судов.
На базе предыдущего проекта ЦКБ «Вымпел» разработало пр. 15881 нового судна дедвейтом 3500/5000 т (главный конструктор П. И. Митюгов). Корпус судна спроектирован с ледовыми подкреплениями в носовой оконечности бортового набора и обшивки. Головное судно получило название «Вита¬лий Дьяконов». До 1990 г. на Навашинском судостроительном заводе «Ока» было построено 11 таких судов.
В 1978 г. Черноморский судостроительный завод построил крупнотоннажное судно с горизонтальной грузообработкой «Капитан Смирнов» дедвейтом 17,3 тыс. т, на котором установлена экономичная газотурбинная установка мощностью 50 тыс. л. с. Оно является одним из самых быстроходных судов не только отечественного, но и мирового морского флота (может развивать скорость свыше 25 уз). Его длина 226 м, ширина 30 м, высота борта 21 м, максимальная осадка 9,87 м. Оно может принимать на борт 1300 стандартных 20-футовых контейнеров или до 2000 легковых автомоби¬лей. Проект судна разработало ЦКБ «Черноморсудопроект» (пр. 1609) под руководством главного конструктора В. К. Ивженко. В 1987 г. ЦКБ «Черноморсудопроект» разработало новый пр. 16091 крупнотон¬нажного судна с горизонтальной грузообработкой с дизельной энергетической установкой (главный конструктор В. К. Ивженко), но проект не был реализован. Всего по пр. 1609 построили четыре судна.
23 февраля 1981 г. на Херсонском судостроительном производственном объединении был заложен первый советский лихтеровоз «Алексей Косыгин» (пр. 17502, ЦКБ «Черноморсудопроект», главный конструктор В. А. Панков). Головное судно было построено в 1983 г. Лихтеровозы строи¬лись на Херсонском судостроительном ПО до 1989 г., где было по¬строено четыре судна этого типа.
Видной работой ЦКБ “Балтсудопроект” явилась разработка проекта 10081 первого в мире атомного транспортного судна-лихтеровоза «Севморпуть», построенного в 1988 г. на заводе “Залив” в Керчи. Главным конструктором этого проекта был Н.Н.Родионов. Лихтеровоз «Севморпуть» способен перевозить 74 стандартных лихтера. Уже в первый год эксплуатации лихтеровоза «Севморпуть» были подтверждены все заложенные при его проектировании технические характеристики. Началась подготовка к строительству второго атомного лихтеровоза, но после неоднократных обсуждений в правительстве принято решение второй атомный лихтеровоз из-за его высокой стоимости не строить.
Следуя стратегии «бархатной» конверсии, сориентированной на строительство судов торгового флота до 10 000 DWT, ОАО «Завод «Красное Сормово» за истекшее десятилетие построило свыше пятидесяти сухогрузов, танкеров, барж и продолжает наращивать объемы гражданского судостроения. В торговом флоте хорошо известны сухогрузные теплоходы серий: 19610, 17310, танкеры серии 19612. Портфель заказов на строительство этих судов неизменно пополняется.
Сейчас предлагается сухогрузный теплоход проекта «Посейдон». Он предназначен для перевозки генеральных грузов, леса в трюмах и на люковых крышках, навалочных грузов при условии выполнения требований «Правил безопасной морской перевозки незерновых навалочных грузов» РФ и зерна с возможностью погрузки — выгрузки грейфером, опасных грузов 3…5 классов по МК МПОГ. Район плавания — неограниченный.

ХАРАКТЕРИСТИКИ
Длина, м ……………………………..106,2
Ширина, м……………………………16,3
Высота борта на миделе, м……………….7,7
Осадка по летнюю грузовую ватерлинию, м . . .6,46
Грузоподъемность, т……………………6760
Дедвейт (запасы 100 %), т………………..7460
Число трюмов…………………………3
Емкость грузовых трюмов, м3…………….9000
Размеры люковых вырезов, м…………….13,4×22,4
Коэффициент раскрытия ……………….1,0
Главный двигатель, мощность, кВт ………..3850
Скорость хода в полном грузу, узлы……….12
Экипаж/количество мест ……………….14
Автономность, сут………………………25

Начиная с 1989 года, Северное ПКБ стало расширять сферу своей деятельности в области проектирования гражданских судов, близких по техническим решениям к традиционной номенклатуре кораблей, проектируемых в ПКБ. По проектам СПКБ были построены: балкер дедвейтом 6900 т, универсальное судно дедвейтом 12000 т и химовоз дедвейтом 5800 т. Практически все суда этих проектов приобретены иностранными судовладельцами (Германия, Австрия, Эстония).
Опираясь на полученный опыт проектирования и сдачи судов, СПКБ приняло активное участие в реализации программы возрождения российского флота. Результаты проведенных исследований, с учетом пожеланий судовладельцев и возможностей строительства на российских верфях, легли в основу выполнения контрактных проектов: специализированное многоцелевое сухогрузное судно-контейнеровоз 175-0 ТЕU; многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 21000 т; многоцелевое сухогрузное судно смешанного плавания дедвейтом около 3400/5200т; танкер-химовоз смешанного плавания дедвейтом 3500/4600 т; среднетоннажный морозильный траулер водоизмещением около 1500т.
Для разработки минеральных ресурсов морского шельфа в ЦМКБ «Алмаз» разработан проект 11981 судна обеспечения подводно-технических работ (главный конструктор А.А.Форст, заместитель А.Е.Бецель), оборудованного водолаз¬ным комплексом для глубин до 150 м и комплектом необитаемых телеуправ¬ляемых подводных аппаратов для глубин до 700 м. Потенциальными заказчиками такого судна могут быть как аварийно-спасательные службы России и зарубежных государств, так и нефтегазодобывающие фирмы, ведущие работы на морском шельфе.
В настоящее время северодвинское машиностроительное предприятие «Звездочка» ведет строительство сухогрузное судно проекта 16900 водоизмещением 748 т, оно предназначено для доставки снабженческих, генеральных и лесных грузов, железнодорожных и международных контейнеров, колесной и гусеничной техники в пункты арктического побережья с возможностью работы на «обсушке».
Предлагаются варианты судна с носовым аппарельным устройством для проезда техники или с бортовыми аппарелями для стаскивания грузов до 40 тонн.
ОАО «Амурский судостроительный завод» В настоящее время на заводе ведется строительство уникального судна сейсморазведки по заказу индийской компании ONGC, завершается строительство транспортно-буксирного судна для компании «Вьетсовпетро» (Вьетнам), танкеров-химовозов 18500 т двт для немецкого заказчика.
В марте 2005 г. Северная верфь объявила о заключении контракта с норвежской компанией Eidesvik Drift на строительство двух корпусов для гражданских судов-снабженцев проекта VS 470 PSV. Первый корпус должен быть сдан в декабре 2005 г., второй – в марте 2006 г. Сумма контракта оценивается в 5,3–5,5 млн евро. На Северной верфи не скрывали, что взялись за норвежский заказ отчасти вынужденно, чтобы загрузить корпусообрабатывающий цех, который простаивал из-за недостаточного финансирования второго корвета и разведывательного корабля. Генеральный директор предприятия Александр Бузаков признавал, что Северная верфь, специализирующаяся на строительстве военных кораблей, неконкурентоспособна в строительстве крупнотоннажных судов и будет ориентироваться на строительство судов небольшого водоизмещения. В частности, делались заявления о переговорах с Eidesvik Drift о заказе на серию судов-снабженцев «под ключ», а также планы по строительству балкеров и нефтеналивных танкеров для немецких и датских судовладельцев, но до контракта дело пока не дошло. Между тем в конце апреля ОПК подписала стратегическое соглашение с ОАО «Совкомфлот» о намерении построить многоцелевые сухогрузы и газовозы LPG. Глава «Совкомфлота» Сергей Франк отмечал, что это будут небольшие суда – вместимостью 10 тыс. куб. м. Правда, в петербургских судостроительных кругах недоумевали, зачем «Совкомфлоту» понадобились LPG такого объема, при том, что госкомпания уже вела переговоры с ФГУП «Адмиралтейские верфи» о строительстве LPG вместимостью 30–35 тыс. куб. м. Как бы то ни было, ни «Совкомфлот», ни Северная верфь не делали пока никаких подробных заявлений о перспективах совместного сотрудничества.

СУДОСТРОЕНИЕ В XXI ВЕКЕ
Судостроительный рынок формируется интересами трех сил, которые в основном определяют спрос и состояние этого рынка.
Промышленные, энергетические и торговые компании-грузовладельцы определяют потребность в номенклатуре и объёме грузоперевозок.
Государство формирует заказ на строительство кораблей и судов для нужд научно-исследовательской деятельности и ледокольного флота. Еще одной важной
силой являются морские и речные пароходства.
Организация взаимодействия перечисленных и не перечисленных субъектов рынка имеет свои особенности в каждой продуктовом секторе.
Основные сектора продуктового ряда, способного обеспечить эффективную деятельность в рыночных условиях выглядят следующим образом:
• морские суда;
• речные суда и суда смешанного плавания (море-река);
• научно-исследовательские суда и ледоколы;
• суда и средства освоения шельфа;
• рыбопромысловый флот.
Динамика объема грузооборота российских портов по видам морских перевозок показывает абсолютно устойчивый рост.
В России сформировалась значительная по своим объемам грузовая база. При этом следует отметить, что наливные и сухие грузы преимущественно имеют экспортную направленность, а все остальные (так называемые <генеральные> грузы) — импортную. Рост грузооборота создает возможность развития транспортного флота. Имея собственную растущую грузовую базу абсолютно по всем сегментам, мы допустили ничем не оправданное доминирование на внутреннем рынке внешних игроков. Наша общая задача — активно наращивать свое присутствие на рынке перевозок.
Морские пароходства уже интегрированы в мировой рынок транспортных услуг. Морской флот отечественных грузоперевозчиков насчитывает сегодня около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн. т, что составляет около 2% от мирового флота и занимает 23-е место в мировом рейтинге.
Мировой объем рынка гражданской судостроительной продукции составляет 70–80 млрд. долл. США в год. Стоимость фрахта судов, обеспечивающих перевозки грузов морем, ежегодно составляет 230–250 млрд. долл. США. Стоимость ежегодно добываемых в море рыбы и морепродуктов колеблется от 35 до 40 млрд. долл. США. Не мене прибыльна добыча на морском шельф нефти и газа, оцениваемая в 80–100 млрд. долл. США. Кроме того, активная деятельность на море обеспечивает транспортную и экономическую безопасность страны, особенно при наличии анклавов, и возможность решения геополитических задач, а также приносит дополнительные рабочие места.
Наиболее существенный рынок для отечественного гражданского судостроения в ближайшее десятилетие будет связан с созданием технических средств для Северного морского пути, который представляет собой транспортно-промышленный комплекс, действующий на всем протяжении Северного Ледовитого океана от Мурманска до Берингова пролива, а также в бассейнах 8 крупнейших северных судоходных рек. Прогнозируется резкий рост транзитных перевозок, объемов Северного завоза и др.
В 2005 г. предприятия судостроительной промышленности передали различным заказчикам 49 судов, из них 16 судов для российских заказчиков и 33 судна на экспорт.
Российским заказчикам переданы 2 танкера проекта 1577К (Рыбинский завод), 4 сейнера типа проекта 1338 (завод им. Октябрьской революции), 4 буксира (Ленинградский завод «Пелла») и др. Для отечественных заказчиков выполнялись работы по строительству еще 21 заказа, в т.ч. атомного ледокола проекта 10521 и двух ледоколов проекта 21900 на Балтийском заводе, опорного основания ледостойкой стационарной платформы проекта 20045 на ПО «Севмашпредприятие» и самоподъемной плавучей буровой установки проекта 15402 на заводе «Звездочка», скоростного пассажирского теплохода проекта А-45 и пассажирского теплохода на подводных крыльях проекта 342Э на Зеленодольском заводе им. Горького, четырех морозильных траулеров проектов 50010 и 70126 и двух сейнеров проекта 70129 и типа проекта 1338 и др. Для иностранных заказчиков было построено 21 судно.
Как полагают специалисты, у российских предприятий есть возможность полностью удовлетворять спрос рыбаков в указанном секторе. Для сравнения: в 1986-1990 гг. построено и сдано заказчику 448 ед. рыбопромысловых судов (учитываются суда свыше 300 т. водоизмещения и выше 300 л.с. мощности главных двигателей). В 1991-1995 гг. 112 судов, в 2001-2004 гг. — 26 судов. В 2005 году сдано заказчикам всего 4 (малых) судна. В то же самое время с 1991 по 2005 год ввезено 1174 бывших в эксплуатации рыболовецких судна и списано за эти годы 2244 судна.
Ведутся работы по созданию системы морских судов обеспечения эколо¬гической безопасности морской экономической зоны России и освоения морского шельфа.

Рукопись подготовленная А.В.Карпенко 2007 года для книги «Российская судостроительная промышленность», М: Военный Парад, 2008

Источники:
1. «Корабелы – Родине». Под ред. Г.Г.Пуляевского. Л: Судостроение, 1981
2. История отечественного судостроения. Т.5: Судостроение в послевоенный период (1946-1991 гг.)/А.М.Васильев, С.И.Логачев, О.П.Майданов, В.Ю.Маринин и др. – СПб.:Судостроение, 1996. – с. 544, ил
3. История отечественного судостроения. Т.4: Судостроение в период первых пятилеток и Великой Отечественной войны (1925-1945 гг.)/В.Ю.Грибовский, А.А.Нарусбаев, И.И.Черников – СПб.:Судостроение, 1996. – с. 560, ил
4. «ЦМКБ «Алмаз» флоту Отечества», СПб: ЛеКо, 2005
5. Адмиралтейские верфи. Люди, корабли, годы 1926-1996. СПб: Гангут, 1996
6. Судостроительная фирма «Алмаз» — 70 лет. СПб: Гангут, 2003
7. Корабли и судьбы. Амурскому судостроительному заводу 70 лет. Хабаровск: Приамурские ведомости, 2002
8. СПКБ. 60 лет вместе с флотом. СПб: История корабля, 2006
9. Надводные корабли и суда постройки завода N402 (СМП) — 1942-2001. Архангельск: Правда Севера, 2004
10. Полвека в кораблестроении. Казань: Полиграфическо-издательский комбинат, 1999

Статьи, публикации ведущих специалистов и руководителей предприятий судостроительной промышленности, реклама, информационные сообщения и материалы музеев и архивов ЦВММ, ОАО «Адмиралтейские верфи», ЦКБ МТ «Рубин», СПМБМ «Малахит», ЦНИИ им. Акад. А.Н.Крылова, ОАО «Невское ПКБ», ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь», ОАО «Балтийский завод» и др.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ ТИПА «РЕКА-МОРЕ» ПОСЛЕ ВОЙНЫ
ГРУЗО-ПАССАЖИРСКИЕ СУДА, ПАРОМЫ
ГРУЗОВЫЕ СУДА
ГРАЖДАНСКИЕ СУДА
КОРАБЛИ И ОРУЖИЕ ВМФ


__      
© А.В.Карпенко 2009-2020/A.V.Karpenko 2009-2020
Page Rank CheckЯндекс цитированияMap