ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА
НОВОСТИ/NEWS
ПОЛИТИКА, ПРОГРАММЫ
ОБЩИЕ ТЕМЫ
СОБЫТИЯ ОПК
ВООРУЖЕНИЕ,ВОЕННАЯ ТЕХНИКА
ФОТО: ВООРУЖЕНИЕ, ВЫСТАВКИ, СОБЫТИЯ
ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЕ, ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ
РЕПОРТАЖИ, ЗАМЕТКИ, СООБЩЕНИЯ
НОВЫЕ ПУБЛИКАЦИИ
ВИДЕО, ФИЛЬМЫ "БАСТИОН"
ИЗДАНИЯ КАРПЕНКО А.В.
КАЛЕНДАРИ, ЗАСТАВКИ И ПЛАКАТЫ
ВТС "НЕВСКИЙ БАСТИОН"
ОВТ «ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА»
ВТС «БАСТИОН» на НАРОДе

КОНТАКТЫ/CONTACT




О ВОПРОСАХ НОРМИРОВАНИЯ НАЗЕМНОЙ ОТРАБОТКИ РКТ

ON QUESTIONS OF REGULATION OF LAND MINING RKT

Ракетно-космический комплекс, как любая особо сложная техническая система, предназначенная для выполнения заданных ей строго определённых задач и целей, в архитектурно-композиционном плане построения представляет собой единый технический комплекс, в котором иерархически и функционально объединяются взаимосвязанные между собой системы, подсистемы, агрегаты, узлы и детали, а следовательно, может быть декомпозирован на более простые составляющие , вплоть до деталей, измеряемых количественно сотнями тысяч и миллионами единиц.
Одним из основных критериев качества такого комплекса является надежность, т. е. свойство системы сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях эксплуатации.
Все множество факторов, действующих на объекты техники и тем самым определяющих их надежность, принято классифицировать по области действия.
Факторы, действующие на объекты в процессе проектирования, конструирования и производства и тем самым обуславливающие их надежность в процессе эксплуатации, принято называть соответственно конструктивными и производственными.
Факторы, влияющие на безотказность техники в процессе эксплуатации, называются эксплуатационными. В свою очередь они подразделяются на объективные (воздействие внешней среды) и субъективные (воздействие обслуживающего персонала).
Поскольку цель данной работы -НИОКР, то ,следовательно, акцентируем внимание на первой группе факторов.
Рассчитать техническую систему на надежность – это значит определить одну или несколько характеристик свойств надежности.
Выбор метода расчета надежности зависит от ряда факторов:
-этапа разработки технического комплекса;
-характера отказов в подсистемах;
— выполнения подсистемами и системами функциональных задач и их взаимодействия в составе комплекса в целом;
-вида закона распределения времени безотказной работы;
-режима работы узлов, агрегатов, подсистем и систем;
-восстанавливаемости комплекса.
На этапе проектирования выполняются следующие виды расчетов надежности:
1)расчет норм надежности (распределение требований к надежности узлов, агрегатов, подсистем и систем, а также комплекса в целом);
2) ориентировочный и полный расчет надежности;
На этапе НИОКР – расчет надежности проводят по результатам испытаний.
На этапе эксплуатации — расчет надежности проводят по результатам эксплуатации.
По характеру отказов — различают методы расчета при внезапных, постепенных и перемежающих отказах.
По виду закона распределения времени безотказной работы:
— при экспоненциальном;
— при нормальном Гаусса;
— Вейбулла-Гнеденко;
-Рэлея.
По признаку восстанавливаемости:
— методы расчета восстанавливаемых объектов;
— методы расчета невосстанавливаемых объектов.
По способу анализа:
— расчет структурной надежности (узлы, агрегаты, подсистемы, система);
— расчет функциональной надежности;
— расчет структурной надежности (узлы, агрегаты, подсистемы, система).
На стадии НИОКР превалируют внезапные случайные и независимые отказы.
При расчете надежности сложных технических систем предполагается, что поток отказов отдельных подсистем и функциональных систем, входящих в технический комплекс, является простейшим, удовлетворяющим условиям стационарности, отсутствия последствия и ординарности.

Для стационарного потока отказов Pi(t) = e —  t , тогда

Расчёт надежности сложного технического комплекса или системы требует знания интенсивности отказов всех ее подсистем. Для ориентировочного расчета надежности делается следующее допущение: все основные подсистемы комплекса имеют равную надёжность и одинаково влияют на работоспособность комплекса.

Однако при оценке надёжности и работоспособности ракетно-космического комплекса, как единого функционального целого (совместно с его системами и подсистемами : ракета-носитель, двигатели, системы управлений, стартовый комплекс, диагностическая и информационно-измерительная техника и другое) в процессе выполнения поставленных перед ним задач, требуется учитывать результаты лабораторно-экспериментальных исследований, наземной отработки всех подсистем и контрольно- проверочных работ на всех стадиях разработки.

Принципиальная схема ракетно-комической системы
Ракетно-космический комплекс функционально связан с техническими средствами и сооружениями, обеспечивающими транспортировку, хранение, приведения и содержания в установленных готовностях к запуску, технического обслуживания, подготовки, пуска и контроля полёта ракеты-носителя с космическим объектом на этапе выведения с помощью средств наземного командно-измерительного комплекса.

Техническая позиция

Стартовый комплекс
Стартовый комплекс представляет собой совокупность технологически и функционально взаимосвязанных подвижных и стационарных технических средств и сооружений, обеспечивающих проведение всех видов работ с ракета-носителем и её составными частями с момента поступления ракеты-носителя с технической позиции до завершения необходимых предпусковых операций, а при несостоявшемся пуске ракеты-носителя до момента его возвращения на техническую позицию. Располагается на стартовой позиции. Обеспечивает: доставку ракеты-носителя с технического комплекса на пусковую установку, ее установку на пусковое устройство, прицеливание, заправку компонентами ракетного топлива и сжатыми газами, испытания, выполнение всех операций по подготовке ракеты-носителя к пуску и ее пуск.
Система глобальной спутниковой связи, высокоскоростной передачи данных и дистанционного зондирования Земли LEO SAT Courier показана на рисунке ниже.

Для более полного понимания сути проблемы с обеспечением надёжности и работоспособности всего ракетно-космического комплекса и его систем приведём выдержку из книги «Волоколамское шоссе» А.А. Бека: «Я разъяснил командирам идею прорыва. Она была такова. Батальон строится в одну шеренгу, ромбом. Внутри ромба размещаются повозки и пушки. По моей команде батальон двинется умеренным шагом, сохраняя строй ромба. Винтовки держать наперевес, на изготовку. По моей команде стрелять залпами с ходу. Стрелять не в воздух и не в землю, а наводя ствол на врага…
Негромко скомандовал:
— Батальон… арш!
Немцы не сразу поняли, кто мы, что мы, что за странный безмолвный строй выдвигается из леса. Многие продолжали толкать машины; другие, повернувшись к нам, удивленно смотрели. Это действительно было им непонятно. Красноармейцы не бегут в штыки, не кричат «ура», это не атака. Идут сдаваться? Не похоже… С ума сошли?
Метров восемьдесят — сто они дали нам пройти, не поднимая тревоги. Потом прозвучал повелительный крик на немецком языке. Я уловил: некоторые кинулись в машины, к оружию, к пулеметам. Именно уловил: теперь время будто рассеклось на мельчайшие отрезки.
— Батальон…
Миг тишины. Винтовки не вскинулись. Было приказано, как вам известно, стрелять с ходу, с руки, прижимая приклад к подсумку.
— Огонь!
Тишину разорвал залп.
— Огонь!
С обрывистым гремящим звуком, наводящим жуть, мы опять выпустили веером несколько сот пуль.
— Огонь!
Мы шли и стреляли. Это страшная штука — залповый огонь батальона, единый выстрел семисот винтовок, повторяющийся через жутко правильные промежутки. Мы прижали врагов к земле, не дали возможности поднять голову, пошевелиться. Мы шли и стреляли, разя все на пути. Ни один боец не нарушил строй, ни един не дрогнул. Я вел батальон в просвет между машинами. На дороге, в грязи, убитые немцы. По-прежнему подавая команду, не сворачивая, я наступил на одного. Под сапогом труп податливо ушел в грязь. По трупам, сквозь немецкую колонну, прошли люди, лошади, колеса. Раздалось несколько взрывов: это действовали наши гранаты. А мы шагали, продолжая пальбу залпами. Батальон миновал дорогу. В один из промежутков тишины я крикнул: Батальон! Слушать команду лейтенанта Рахимова! Теперь Рахитов выкрикивал «огонь!». Бойцы стреляли, оборачиваясь. Мы по-прежнему не давали врагам поднять голову, пошевелиться…
До стены леса оставалось двести — двести пятьдесят шагов. Мы все еще ни одному немцу не позволяли применить оружие».
Кто, хоть как-то соприкасался с артиллерией, знает, что самым эффективным для поражения является залп нескольких орудий. Вероятность одного сложного события, состоящего в том, что в испытаниях событие наступит раз и не наступит раз, по теореме умножения вероятностей независимых событий равна . Таких сложных событий может быть столько, сколько можно составить сочетаний из n элементов по k элементов, т. е. . Так как эти сложные события несовместны, то по теореме сложения вероятностей несовместных событий искомая вероятность равна сумме вероятностей всех возможных сложных событий. Поскольку же вероятности всех этих сложных событий одинаковы, то искомая вероятность (появления k раз события А в n испытаниях) равна вероятности одного сложного события, умноженной на их число. .
Формула Бернулли: Вероятность того, что в n независимых испытаниях, в каждом из которых вероятность появления события равна 0.

где P (A) -вероятность хотя бы одного отказа, qi -вероятности событий, противоположных событиям A1, А2,А3… Ai .
По теореме Лапласа: Если вероятность появления события в каждом испытании постоянна и отлична от нуля и единицы, то вероятность того, что событие появится в испытаниях ровно раз (безразлично в какой последовательности), приближенно равна (тем точнее, чем больше ).

Такой методический подход возможен при наземной отработке любой системы или подсистемы, выполняющей строго определённую функцию в ракетно-космическом комплексе (например, многокамерные ЖРД , где каждый отдельный двигатель, входящий в общую ракетной двигательную установку, отрабатывается автономно, а затем уже вместе в составе общей компоновки).
Подобный метод равнозначен «артиллерийскому залпу» по главной характеристике- эффективности функционирования ракетно-космического комплекса и всех его систем при их комплексных испытаниях на стадии наземной отработки в условиях максимально приближенных к реальным. Проблема состоит в том, чтобы найти правильные решения в планировании и управлении этими процессами, используя административно-правовое регулирование и мотивацию рыночной экономики. Чуть позже, на примере отработки РД-170 увидим, что это, как в научно-методическом и экспериментальном отношении, так и административно-правовом, далеко не тривиальная задача.
В системах или подсистемах, надёжность которых связана с отработкой входящих в них агрегатов, как зависимых друг от друга событий, действует уравнение условной вероятности. Например, для двух зависимых событий А и В условная вероятность имеет вид:

P(AB)=P(А)*P(В/А) ,

где P(A/B) – условная вероятность события А, при условии, что произошло событие В.
В более сложном случае, когда имеется три зависимых события А,В и С, то формула умножения вероятностей имеет вид:

P(AB)=P(А)*P(В/А)*P(C/AB)

1.Одной из основных особенностей разработки РКТ в отличие от авиастроения является отсутствие на борту человека. Таким образом, понять то, что происходит в процессе полёта моно лишь по данным командно-информационных систем на основании различного рода многочисленных датчиков, записывающих происходящее, что впоследствии на основе анализа позволяет понять реальную картину на борту ракеты или космического объекта.
В связи с этим обеспечение надёжности и работоспособности, исключение рисков в РКТ достигается за счёт наземной отработки, что является основополагающим законом для всех ракетостроителей, нарушение которого всегда приводит к неприятностям (авариям) и нарушению сроков создания РКТ.
2. РКТ представляет собой сложнейшие в техническом отношении комплексы и системы, создание которых не мыслимо без использования самых передовых и значимых открытий науки, высоких технологий и инноваций как в технике, так в управлении НИОКР.
3. При разработке РКТ всегда стоял, стоит и будет стоять вопрос: как научно обоснованно и технически осуществимо при минимально возможной стоимости затрат осуществить наземную отработку РКТ и снять постоянно присутствующее чувство, а всё ли сделано для успешного выполнения пуска, не произойдет ли авария?
4. Любой самый технически сложный комплекс синтезируется из многочисленных составляющих систем, вплоть до деталей и материалов, из которых они сделаны, исчисляемых сотнями и миллионами единиц. Точно также ракетно-космический комплекс может быть декомпозирован от сложного к простому и поэтому графически может быть представлен в виде «дерева», также как строится конструкторская документация: от сборки ОО до каждой детали. Иерархические сложные системы должны расчленяться на более простые для всех уровней по признаку функционального назначения (ракета-носитель, ракетный двигатель, система управления, командные приборы и так далее), от комплекса в целом до его последних деталей, входящие в самые первичные простые узлы и агрегаты. Все эти сотни тысяч и миллионов деталей, вместе составляющие полную группу событий, объединение которых является достоверным событием равным единице.
Для лучшего понимания постановки и решения задачи вначале рассмотрим, что представляет собой ЖРД ракет-носителей и различных космических объектов. Ориентировка на ЖРД не случайна, так эти двигатели имеют следующие преимущества:
1.Самый высокий удельный импульс в классе химических ракетных двигателей: пара «керосин-кислород» -3500 м/с и «кислород-водород»-4500 м/с.
2.Управляемость по тяге: регулируя расход топлива, можно изменять величину тяги в большом диапазоне иполностью прекращать работу двигателя с последующим повторным запуском. Это необходимо при маневрировании аппарата в космическом пространстве.
3.При создании больших ракет, например, носителей, выводящих на околоземную орбиту многотонные грузы, использование ЖРД позволяет добиться весового преимущества по сравнению с твёрдотопливными двигателями как за счёт более высокого удельного импульса, так и за счёт размещения жидкого топлива в отдельных баках, откуда насосами подаётся в камеру сгорания.
Однако ЖРД имеют более сложную и дорогостоящую конструкцию по сравнению РД на твердом топливе, а также более дороги и опасны при транспортировке. Компоненты жидкого топлива в невесомости неуправляемо перемещаются в пространстве баков. Для их осаждения применяются специальные меры, как, например, включение вспомогательные двигатели, работающие на твёрдом топливе или на газе.

Нам это схематичное устройство ЖДР необходимо, чтобы показать, что все его узлы, агрегаты и ЖРД в комплексе должны быть отработаны в процессе наземной отработки и все технические и эксплуатационные характеристики подтверждены экспериментально на стендах.
Далее остановимся на широко известном ракетном двигателе РД-170, разработанном КБ «Энергомаш» (генеральный конструктор В.П. Глушко) со следующими характеристиками (данные взяты из книги Б.И. Губанова «Трагедия и триумф «Энегрии»): «тяга на земле 740 т, в пустоте — 806,4 т ; удельный импульс на земле 309,3 с, в пустоте -337 с; давление в камере сгорания 250 атмосфер, в газогенераторе — до 583 атмосфер; мощность турбины до 297,26 лошадиных сил.
В разработанных технических требованиях к облику и характеристикам двигателя РД-170, рабочим компонентам топлива, тяге, экономичности, ограничениям по габаритам и массе, многоразовости использования, надежности и безаварийности, ремонтопригодности был заложен принцип опережающего развития отечественного ракетного двигателестроения в классе тяжелых двигателей на длительную перспективу. Двигатель РД-170 рассматривался как базовый для ряда мощных ракет-носителей.
За весь период разработки жидкостных ракетных двигателей в КБ Энергетического машиностроения характеристики двигателей росли довольно плавно. При переходе к двигателю РД-170 впервые характеристики выросли «скачком»: по тяге в 5 раз, по мощности турбонасосного агрегата в 10 и по трудоемкости в 9,5 раз. Однако, как потом оказалось, задела в разработках двигателей такого класса было недостаточно, чтобы произошел скачкообразный рост характеристик, который был запроектирован.
Двигатель создавался далеко за пределами освоенной области характеристик.

Многоразовость использования, ремонтопригодность, надежность и безаварийность работы — весь этот комплекс требований к двигателям нового поколения родил целый ряд технических задач, значительная часть которых в отечественной практике встретилась впервые.
К основным из этих задач относятся:
— создание высоконадежных агрегатов системы подачи с уникальными по мощности турбиной и насосами;
— обеспечение ремонтопригодности конструкции двигателя за счет использования разъемных соединений основных агрегатов и элементов двигателя (на фланцевых соединениях крепятся смесительные головки камер и газогенераторов, корпуса насосов и турбины);
— создание охлаждаемого кислородом высокотемпературного газового тракта между газогенераторами, турбиной и камерами, что позволило обеспечить приемлемый уровень температурных напряжений в несущих корпусных деталях,
— разработка уникального сильфонного узла, установленного в высокотемпературном газовом тракте, позволившего обеспечить управление вектором тяги за счет качания камер на требуемый угол;
— создание высоконадежных огневых агрегатов — камеры и газогенератора, в которых использованы новые конструктивные решения, позволившие обеспечить высокую экономичность и устойчивость работы камеры, высокую равномерность поля температур на выходе из газогенератора;
— обеспечение герметичности крупногабаритных разъемных соединений с высоким внутренним давлением (до 700 атмосфер) за счет разработки сферических самоуплотняющихся двухбарьерных уплотнений с металлическими прокладками;
— разработка системы регулирования двигателя с использованием внутренних гидромеханических обратных связей, позволившей с высокой точностью обеспечить регулирование двигателя в широком диапазоне по тяге и соотношению компонентов;
— разработка стендовой и бортовой системы аварийной защиты, контролирующей параметры двигателя в процессе работы и обеспечивающей его остановку при выходе контролируемых параметров за допустимые пределы;
— разработка технологических процессов, обеспечивающих обработку газовых и жидкостных полостей двигателя с целью удаления керосина и продуктов его сгорания;
— разработка системы контроля поставочных двигателей, включающей проведение контрольно-технологических испытаний каждого экземпляра двигателя на полетный ресурс работы.
И все же главной проблемой, характерной для окислительных схем двигателей, является проблема защиты агрегатов кислородных трактов от возгорания при воздействии случайных инициаторов возгорания. Выделяя эту проблему среди прочих как одну из наиболее важных, следует отметить, что по своей значимости ее решение далеко выходит за рамки конкретных задач создания указанных двигателей. В результате проведенных исследований были выявлены причины возгорания конструкций.
Существенный шаг вперед был сделан в разработке и реализации качественно новых, научно обоснованных методик и программ экспериментальной отработки двигателя, ориентированной на получение необходимых результатов с максимальной экономией материальной части в максимально сжатые сроки. Особенностями программы экспериментальной отработки являются:
— автономная отработка огневых агрегатов двигателя;
— автономная отработка системы подачи топлива;
— обеспечение максимальной информативности огневых испытаний;
— использование автоматизированных систем обработки результатов;
— многократность ресурсных огневых испытаний, которые составили основу экспериментальной отработки двигателя в штатной комплектации.
Система технической диагностики разрабатывалась параллельно с созданием двигателя как средство оценки техническою состояния двигателя и прогноза его работоспособности. Кроме того, она использовалась для анализа отказов и дефектов, поскольку давала возможность более глубоко исследовать взаимоувязку параметров, их статистические характеристики.
Система представлялась как совокупность технических средств, методов диагностирования и объекта диагностирования, а также организационно-технических мероприятий для сбора, преобразования, хранения, анализа информации и принятия решения о состоянии двигателя. Система должна обеспечивать установление места и причин возникновения неисправностей.
Система технической диагностики имела следующие подсистемы:
— информационно-измерительная;
— функционного диагностирования;
— тестового диагностирования как неразрушающего метода контроля состояния. Эффективность технической диагностики в части установления граничных значений параметров и характеристик не могла базироваться на статистике испытаний до отказа из-за высокой стоимости двигателей и опасности таких испытаний для стенда. В этой связи важное значение приобрело математическое моделирование. Большой объем информации, сложность математических моделей и алгоритмов обработки обусловили необходимость привлечения мощных универсальных и специализированных вычислительных комплексов.
В ходе разработки системы диагностирования созданы:
— методика контроля стабильности характеристик запуска, основного режима и режима конечной ступени. Методика предназначалась для оценки значений медленно меняющихся параметров и их скоростей, полученных при огневых испытаниях с учетом поля допустимых границ;
— методика допускового контроля параметров на основном режиме и режиме конечной ступени; предназначалась она для оценки соответствия параметров двигателя, измеренных при огневых испытаниях, расчетным значениям, полученным с использованием математических моделей и модельных характеристик агрегатов по их автономным испытаниям, что определяется нахождением параметров в поле допусков;
— методика контурной увязки медленно меняющихся параметров; предназначалась для оценки функционирования двигателя в целом и его контуров на стационарных режимах путем сравнения измеренных и расчетных значений медленно меняющихся параметров в характерных точках;
— методика оценки устойчивости и определения виброакустических характеристик; предназначалась для контроля уровня пульсации и вибраций на соответствие статистическим допускам и оценки устойчивости камеры сгорания и газогенератора, с анализом физической природы спектров и определением декрементов затухания колебаний;
— методика оценки величины выработанного ресурса сборочных единиц; основана она на теории многоцикловой усталости материалов и учитывает динамические нагрузки, вызываемые пульсациями и вибрациями; оценивалось интегральное значение усталостной повреждаемости при контрольно-технологических испытаниях, прогнозировалось ее значение при эксплуатации и их сумма сравнивалась с предельным значением, определяемым по результатам многоресурсовых испытаний;
— методика параметрического контроля — использовалась при диагностировании на стационарных режимах в целях локализации неисправностей; анализ основан на оценках функциональных характеристик агрегатов;
— комплекс неразрушающих методов контроля.
По результатам оценки эффективности систем диагностики отмечено, что все же в ряде случаев имели место отказы двигателей при повторных испытаниях, хотя система не указывала на их предпосылки. Были реализованы меры по усовершенствованию системы и эти случаи были исключены. В результате было определено, что риск поставщика и риск заказчика составлял 0,03 при доверительной вероятности 0,95.
Возможности совершенствования системы нельзя считать исчерпанными. Во многом недостатки связаны с погрешностями измерений, в том числе таких характеристик, как спектральный состав пламени, электропроводимость газа и его светимость.
Гарантированный запас работоспособности двигателей составляет по ресурсу и числу включений сверх эксплуатационного не менее трех летных. Кратность использования модуля серийного образца в составе блока А не менее 10. Остаточный ресурс работоспособности приборов, агрегатов и систем на момент последнего пуска обеспечивает возможность проведения не менее пяти полетов.
При разработке двигателя было предусмотрено обеспечение возможности не менее двадцатикратного его использования в составе носителя, включая межполетные огневые проверки в составе блока. Гарантированные запасы работоспособности двигателей по ресурсу и количеству включений, сверх потребных в эксплуатации (перед последним использованием), должны составлять не менее 5, необходимых для одного полета.
Ввиду сложности проблемы отработка на ресурс в рамках третьего этапа осуществлялась в несколько подэтапов. На первом подэтапе ставилась задача доведения гарантированного ресурса до величины, достаточной для однократного полетного использования двигателя, то есть суммарно, с учетом двух технологических пусков, — до девяти ресурсов (ресурс — время работы двигателя в одном полете). Далее гарантированный ресурс постепенно наращивался и в итоге он должен быть доведен до 27 ресурсов. Гарантированный ресурс двигателя РД-170, в конечном счете, должен составлять на этапе однократного использования не менее девяти штатных циклов, на этапе многократного полетного использования после завершения отработки — не менее 27 штатных циклов.
Если в первые годы разработки двигателей представлялось, что их параметры близки к предельным, особенно по температуре генераторного газа, то в последующем выявилась реальная возможность заметного повышения основных характеристик — тяги и удельного импульса.
Возможность повышения тяги определилась как за счет принятых мер по защите элементов турбины насоса окислителя от возгорании, так и за счет мер по снижению температуры генераторного газа и уменьшения скорости вращения вала турбонасосного агрегата — в этой связи повышения коэффициента полезного действия насосов турбины, снижения гидросопротивлений и понижения уровня виброактивности.
Возможность повышения удельного импульса очевидна из того, что достигнутый уровень коэффициента полноты удельного импульса (0,943) хотя и близок к максимальному для предыдущих жидкостных ракетных двигателей, все же свидетельствует о некоторых потерях в камерах. Проведенные исследования подтверждают наличие резерва повышения полноты сгорания за счет улучшения смесеобразования.
Уже в ходе доводки двигателей имели место испытания с форсированием по тяге и специальные испытания для определения запасов по температуре генераторного газа. При этих испытаниях был реализован режим 105-107 % по тяге с многократным ресурсом. Форсирование по тяге на 5 % не вызывало сомнений. В принципе, обеспечивалась работоспособность при температуре генераторного газа до 700 градусов» .
Полагаем, что приведенных выдержек из упомянутой выше книги достаточно, чтобы убедиться в сложности и огромных объёмах работ, которые требуется выполнить, чтобы ракетно-космическая техника была надёжной, работоспособной и исключить аварийные предпосылки.
Следовательно, по всем направлениям тематической деятельности организаций и предприятий ракетно-космической техники требуется создание административно-правовых документов в виде отраслевых стандартов по наземной отработке ракет в условиях максимально приближённых к реальным в условиях их функционирования и решения поставленных передними задач для ракет и космических объектов, ракетных двигателей, систем управления и командных приборов, информационно-измерительных и командно-управляющих систем, стартового комплекса с нормированием их показателей определяющих надёжность и работоспособность, а также оценкой времени и затрат в стоимостном выражении.
Такой подход позволит создать двух уровневую автоматизированный информационный банк данных:
-на предприятиях и в организациях,
— в отрасли ( в частности, в ФГУП «НПО «Техномаш») .
Подобным методом решается и задача разработки проектов реконструкции и технического перевооружения организаций и предприятий на основе уровня знаний о состоянии экспериментально-исследовательской базы и технологического оборудования на предприятиях отрасли.
В этом случае отраслевой автоматизированный банк данных становится нормативно-экономической базой для объективной оценки состояния дел по технологии и технологическому оборудованию, и ,что не менее важно, по научно -методическому обоснованию этих проектов.
Профессор, д.т.н. В.М. Чебаненко
К.т.н. Д.В.Ковков
Юрист М.С.Демин
Москва, 12.02.2017 г.


* — Мнение авторов может не совпадать с позицией редакции

МНЕНИЕ: О НЕПРОСТЫХ ПРОБЛЕМАХ В РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
ОБ ОСОБЕННОСТЯХ УПРАВЛЕНИЯ РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКОЙ ОТРАСЛЬЮ. ЗАМЕТКИ НА ПОЛЯХ


ГЛАВНАЯ НОВОСТИПОЛИТИКА,ПРОГРАММЫ ВООРУЖЕНИЕ,ВОЕННАЯ ТЕХНИКА ФОТО ВТС «БАСТИОН» на НАРОДе КОНТАКТЫ
____
© А.В.Карпенко 2009-2017/A.V.Karpenko 2009-2017
Page Rank CheckЯндекс цитированияMap