ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА
НОВОСТИ/NEWS
ПОЛИТИКА, ПРОГРАММЫ
ОБЩИЕ ТЕМЫ
СОБЫТИЯ ОПК
ВООРУЖЕНИЕ,ВОЕННАЯ ТЕХНИКА
ФОТО: ВООРУЖЕНИЕ, ВЫСТАВКИ, СОБЫТИЯ
ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЕ, ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ
РЕПОРТАЖИ, ЗАМЕТКИ, СООБЩЕНИЯ
НОВЫЕ ПУБЛИКАЦИИ
ВИДЕО, ФИЛЬМЫ "БАСТИОН"
ИЗДАНИЯ КАРПЕНКО А.В.
КАЛЕНДАРИ, ЗАСТАВКИ И ПЛАКАТЫ
ВТС "НЕВСКИЙ БАСТИОН"
ОВТ «ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА»
ВТС «БАСТИОН» на НАРОДе

КОНТАКТЫ/CONTACT




ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-29
TACTICAL FIGHTER MIG-29

03.05.2017

В период с 2006 по 2008 гг. частным американским компаниям были отправлены три демилитаризованных учебно-боевых самолета МиГ-29УБ. Самую первую машину с налетом всего лишь 510 часов «Укринмаш» продал обществу с ограниченной ответственностью M-Cubed Co.L.L.C. из штата Вашингтон.
Дальше начались приключения: транспортная компания решила подстраховаться от возможного воровства и пиратства, и разделила груз на две части. Крылья и двигатели были отправлены через Атлантику, а фюзеляж – через Тихий океан. В Гонконге фюзеляж был выгружен для смены судна, но отправитель не оформил местную импортную лицензию, и 4 апреля 2006 г. груз был задержан и объявлен военной контрабандой. Судебное разбирательство, в результате которого китайский суд признал законность данной операции, длилось два года. Наконец, в 2008 г. самолет был полностью доставлен в США, где и был перепродан John T. Sessions Historic Aircraft Foundation, спустя полтора года обладателем машины стал Historic Flight Foundation, а с апреля 2011 г. — Vulcan Warbirds Inc. из Сиэтла. При этом поднять самолет в воздух удалось лишь 23 января 2011 г. с помощью словацких специалистов, а также после получения новых двигателей РД-33 с российского завода им. Климова. Считается, что самолет является на сегодня единственным МиГ-29, допущенным в США к участиям в авиашоу.
Два других, также демилитаризованных самолета этого типа, приобрела у «Укрспецэкспорта» компания Air USA. Inc из штата Невада, еще в 1990-х гг. купившая два боевых МиГ-29 в Киргизии. Компания планировала использовать их в качестве самолетов вероятного противника, по заказу американского правительства, для тренировки пилотов американских ВВС. Самолеты компании Air USA базируются на различных аэродромах мира, соседствующих с базами ВВС США, для проведения боевых тренировок пилотов. Штат компании сформирован из бывших военных летчиков высочайшей квалификации, которые играют роль «агрессоров» во время имитации воздушных боев. Владелец компании Air USA — сам бывший летчик американских ВМС с самого начала не планировал использовать эти истребители для участия в авиационных шоу.
http://bmpd.livejournal.com


ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-29

В СССР работы по созданию истребителей 4-го поколения начались в 1969—1970 гг. К ним были привлечены все ведущие отечественные «истребительные» ОКБ — А.И.Микояна (ММЗ «Зенит»), П.О.Сухого (МЗ «Кулон») и А.С.Яковлева (ММЗ «Скорость»).
Боевым самолетов четвертого поколения, к разработке которого ОКБ им. А.И. Микояна приступило в 1970 г., стал легкий фронтовой истребитель МиГ-29. Он должен был принять у МиГ-21 и МиГ-23 эстафету основного истребителя ВВС Советского Союза и превосходить по летно-тактическим характеристикам в воздушных боях новейшие в то время американские истребители F-15 и F-16.
Исследование облика перспективного фронтового истребителя (ПФИ), с учетом опыта боевых действий и применения истребительной авиации во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, началось в Советском Союзе в 1969 году сразу одновременно в нескольких ведущих советских «истребительных» ОКБ: главных конструкторов П.О.Сухого (ММЗ «Кулон»), А.С.Яковлева (ММЗ «Скорость») и А.И.Микояна (ММЗ «Зенит»). ПФИ создавался с учетом последних достижений науки, техники и опыта, накопленного за несколько десятилетий в во всех структурах авиационной промышленности.
В 1971 г. были сформулированы первые тактико-технические требования (ТТТ) ВВС к такому самолету, получившему условное название ПФИ (перспективный фронтовой истребитель). Они определяли боевые задачи, которые должен будет решать перспективный истребитель. Основными из них были:
• уничтожение истребителей противника в ближнем маневренном воздушном бою с применением управляемых ракет и пушки:
• перехват воздушных целей на большой дальности при наведении с земли или автономно с помощью радиолокационного прицельного комплекса и ведение воздушного боя на средних дистанциях с применением управляемых ракет;
• прикрытие войск и объектов производственной инфраструктуры от нападения с воздуха;
• противодействие средствам воздушной разведки противника;
• сопровождение тяжелых самолетов и защита их от истребителей противника;
• ведение воздушной разведки;
• уничтожение малоразмерных наземных целей в условиях визуальной видимости с применением бомб, неуправляемых ракет и пушек.
Поражение воздушных целей должно было осуществляться на средних и малых дистанциях, в свободном пространстве и на фоне земли, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при использовании противником активных и пассивных помех.
Основными соперниками ПФИ в воздушном бою вначале считались американские перспективные истребители F-15, Р.530 и YF-17 (позднее, по мере поступления необходимой информации, место двух последних занял F-16). В качестве типовых воздушных целей для перехвата рассматривались американские тактические истребители F-4E и F-111A, западноевропейские истребители-бомбардировщики MRCA («Торнадо») и «Ягуар», а также китайские J-6 (копии устаревших советских истребителей МиГ-19, в большом количестве входившие в состав ВВС КНР).

По предварительным техническим требованиям ВВС на конкурсной основе ММЗ «Кулон», ММЗ «Скорость» и ММЗ «Зенит» начали работы над своими проектами фронтового истребителя четвертого поколения. В 1971 году командованием ВВС были определены тактико-технические требования и задачи применительно к ПФИ, особо оговаривались повышенная маневренность, применение принципиально нового бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) и перспективных высокоэффективных авиационных средств поражения. Разработка ПФИ была официально задана Решением Комиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 3 марта 1971 года.
Для проведения работы, получившей условное наименование «Тема 9», на ММЗ «Зенит» с 1970 года был образован конструкторский коллектив под общим руководством Р.А.Белякова. Им в ходе выполнения проектных проработок ПФИ на ранней стадии рассматривались следующие основные варианты компоновки: двухдвигательный высокоплан традиционной схемы с трапециевидным крылом с основным вооружением из четырех ракет ближнего боя и двух управляемых ракет (УР) средней дальности; двухдвигательный высокоплан интегральной компоновки с боковыми воздухозаборниками и с двухкилевым оперением, его вооружение — четыре ракеты средней дальности типа К-25 (советский вариант ракеты «Спарроу»). К этому времени конструкторскими коллективами других ОКБ тоже были подготовлены соответствующие предложения по ПФИ.
Уже в 1972 году командованием советских ВВС были рассмотрены проработки вариантов перспективных истребителей, выполненных всем ОКБ на уровне аванпроектов: легкий фронтовой истребитель МиГ-29, представленный на конкурс ММЗ «Зенит»; тяжелый фронтовой истребитель Т-10 (Су-27), представленный на конкурс ММЗ «Кулон»; легкий истребитель Як-45М и тяжелый истребитель Як-47, представленные на конкурс ММЗ «Скорость».
При их рассмотрении проекты Як-47 и Як-45М были отклонены, как не полностью соответствующие предъявленным требованиям и техзаданию. К дальнейшей разработке были рекомендованы конкурировавшие с ними проекты самолетов Су-27 (Т-10) и МиГ-29. В последующем, на основании Приказа Министра авиационной промышленности от 7 августа 1972 года, Су-27 разрабатывался по программе ПФИ, а МиГ-29 — по программе ЛФИ (легкий фронтовой истребитель). Уточненные требования ВВС к ПФИ и ЛФИ были представлены в 1973 году. Фактически на этом этапе произошло тоже, что стало с американскими истребителями F-15 и F-16 еще раньше – один был более тяжелым самолетом для завоевания господства в воздухе, другой – легким для его поддержки и ударам по земле.
Появление нового направления «легкой» машине в плане проектирования Минавиапрома было определено задачами возлагаемыми на программу ЛФИ, там предписывалось создание истребителя, способного: уничтожать истребители противника в ходе высокоманевренных воздушных боев, завоевать воздушное превосходство над своей территорией и над линией фронта; уничтожать воздушные средства нападения противника, угрожающие войскам и объектам, расположенным на линии фронта; уничтожать разведывательные самолеты, самолеты наблюдения и контроля воздушной обстановки, а также самолеты радиопротиводействия (постановщики помех); сопровождать самолеты, выполняющие другие задачи, и защищать их от нападения вражеской истребительной авиации; противодействовать всем средствам воздушного наблюдения противника.
Кроме того, самолет в перспективе должен был быть приспособлен для выполнения разведывательных полетов, а также для уничтожения малоразмерных воздушных и наземных целей, используя для этого самую разнообразную номенклатуру вооружения.
На начальном этапе выполнения программы ЛФИ в ОКБ завода «Зенит» рассматривалось несколько вариантов общей компоновки самолета. По одному из вариантов предусматривались боковые воздухозаборники для питания расположенных в фюзеляже двух реактивных двигателей, примерно так же, как и на ранее созданном перехватчике МиГ-25. Но окончательным вариантом стал самолет-среднеплан интегральной схемы с несущим фюзеляжем с трапециевидным крылом с наплывом, двигатели у него располагались в хвостовой части в изолированных гондолах.
На альтернативной основе рассматривались варианты силовой установки, состоящий либо из двух двигателей Р67-300 разработки ОКБ-300 главного конструктора С.П.Туманского, либо из двух турбореактивных двухконтурных двигателей (ТРДД) РД-33 ОКБ «завода им. В.Я.Климова» главного конструктора С.П.Изотова.
В 1973 г. в целом были завершены исследования по обоснованию состава перспективного парка ИА, теперь уже применительно к конкретным самолетам Су-27 и МиГ-29, и выпущены уточненные ТТТ ВВС к ПФИ и ЛФИ. Наиболее серьезные требования предъявлялись к бортовому оборудованию новых истребителей. Основными принципиальными отличиями СУВ этих самолетов от существующих систем должны были стать:
• многорежимность БРЛС по видам излучения:
• многоканальность при обнаружении и сопровождении целей:
• цифровая обработка информации:
• новая элементная база, обеспечивающая снижение массогабаритных и повышение эксплуатационных характеристик;
• наличие оптико-электронной системы (ОЭС) в виде комбинации обзорно-следящего теплопеленгатора и лазерного дальномера;
• наличие двухэкранной системы индикации, включающей прицельно-пилотажный индикатор на лобовом стекле (ИЛС) и индикатор на электронно-лучевой трубке (ЭЛТ).
В состав вооружения ПФИ и ЛФИ должны были войти двухствольная скорострельная автоматическая пушка типа АО-9 (ГШ-23) или АО-17 (ГШ-30), перспективные управляемые ракеты «воздух-воздух» средней дальности типа К-27 и ракеты малой дальности типа К-14 или К-73. В то же время, из-за неизбежных задержек в создании СУВ и управляемых ракет нового поколения разработчикам МиГ-29 рекомендовалось на первом этапе использовать вместо предложенной в аванпроекте БРЛС С-29 менее сложный и дорогостоящий радиолокатор, который можно было бы в сжатые сроки спроектировать на базе БРЛС «Сапфир-23МЛ» истребителя МиГ-23МЛ, а вместо перспективных ракет К-27, К-14 и К-73 — управляемые ракеты типа К-23М (К-24) и К-60 (К-60М), также применяемые в системе вооружения МиГ-23МЛ. В этом случае стоимость МиГ-29 и Су-27 в серийном производстве должна была соотноситься как 1 к 1.9, что при планируемом составе парка ИА (70% — МиГ-29, 30% — Су-27) обеспечивало бы максимум его эффективности (по критерию «эффективность-стоимость»).

Аванпроект ЛФИ 1973 года разрабатывался на базе единого планера в двух вариантах МиГ-29А и МиГ-29. Самолеты имели одинаковые силовую установку, систему управления, пилотажно-навигационое и связное оборудование. Вооружение самолета должно было включать ракеты К-23М и К-60М, а также 23-мм пушку ГШ-23 (АО-9).
Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании легкого фронтового истребителя МиГ-29 вышло 26 июня 1974 года, а уже 15 июля 1974 г. была утверждена окончательная компоновка самолета МиГ-29 («изделие 9-11») с двумя РД-33.
С целью сокращения времени разработки истребитель первого этапа со взлетной массой до 12 тонн, получивший обозначение МиГ-29А, предполагалось создать с системой управления СУВ-23МЛ-2 и радиолокационным комплексом с бортовой РЛС «Сапфир-23МЛ-2» самолета МиГ-23МЛ, поступление на вооружение которого ожидалось в конце 1970-х годов. Применительно к этому варианту самолета разрабатывались РЛПК «Янтарь», ОЭПС-29А, система навигации СН-29А. Кроме того, на борту самолета предполагалось разместить командную радиолинию наведения «Бирюза», станцию предупреждения «Береза-Л» радиовысотомер «Репер-М», автоматический радиокомпас «Оленек», МРП-56П, радиостанцию «Журавль-30».
Вооружение самолета должно было включать 30-мм пушку АО-17А (ГШ-30) с боезапасом 150 патронов, две ракеты К-24 (К-23М), четыре ракеты К-60 (К-60М), возможно, 2-4 К-13М1, бомбы калибра до 500 кг, неуправляемые ракеты С-25, С-24, С-8, С-5, подвесные контейнеры УПК-23-250 с пушками ГШ-23. Общая масса подвесного вооружения — до 2000 кг.
Аванпроект второй редакции — фронтовой истребитель со взлетной массой 12000 кг получил обозначение «9-11». Самолет МиГ-29 с взлетной массой 13500 кг получил заводской индекс «9-12».

Основными особенностями МиГ-29 стали использование интегральной аэродинамической компоновки, при которой фюзеляж выполнен несущим и создает до 40% общей подъемной силы, перспективной силовой установки из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33, современной системы управления вооружением, а также новых управляемых средств поражения.
Анализ возможных путей повышения тактических данных истребителей-бомбардировщиков показал, что наращивание боевого потенциала самолетов находится в области больших углов атаки и минимальных скоростей. Оценки показывали, что по боевой эффективности новый истребитель, вооруженный ракетами К-73 (после принятия на вооружение получила индекс – Р-73), в ближнем маневренном воздушном бою превзойдет самолет F-15 в 1,4 раза и F-I6 в 1,5 раза, а во встречном дальнем ракетном бою с использованием УР К-27 (в дальнейшем Р-27) МиГ-29 будет обладать некоторым превосходством над F-15 во всем диапазоне высот и скоростей.

По Постановлению от 19 января 1976 года самолет первого этапа МиГ-29А предстояло передать на испытания в 1977 году, а МиГ-29 в окончательной комплектации оборудованием и вооружением – в 1978 году.
В 1976 году был изготовлен и представлен комиссии полноразмерный макет истребителя. Макетная комиссия закончила свою работу после внесения доработок в макет в 1977 году. В том же году макет был утвержден Заказчиком. Несколько раньше, Постановлением от 14 ноября 1976 года были прекращены работы по МиГ-29А.
Разработка рабочего проекта МиГ-29 была завершена в 1976 году, но еще в 1975 году опытное производство ММЗ «Зенит» начало создание технологического оборудования и формирование планера самолета. Постройка первого прототипа самолета на опытном производстве ММЗ, проводившаяся совместно с МАПО, завершилась в августе 1977 года.
МиГ-29 — одноместный двухдвигательный всепогодный фронтовой истребитель, выполненный по интегральной компоновочной схеме со стреловидным крылом, имеющим развитые корневые наплывы с тупой кромкой, и двухкилевым вертикальным оперением. Несущий фюзеляж создает порядка 40% подъемной силы. Двигатели РД-33 установлены в разнесенных гондолах, расположенных в хвостовой части фюзеляжа.
Конструкция самолета выполнена, главным образом, из алюминия, в меньшей степени — из титана, стали, композитных материалов на основе карбона и сотовых заполнителей.
В носовой части фюзеляжа полумонококовой конструкции установлена РЛС и находится герметизированная кабина летчика, в которой установлено катапультное кресло К-36ДМ. Фонарь состоит из двух сегментов — неподвижного козырька и открываемого вверх назад подвижно¬го сегмента. За кабиной находится отсек БРЭО. Центральную часть фюзеляжа занимают главные топливные баки. Бак №3 интегрирован в силовую конструкцию, изготовленную из титана, к которой крепятся плоскости крыла, рамы двигателей и основные опоры шасси. Двигатели крепятся к шпангоуту №7 средней части фюзеляжа.

К хвостовой секции фюзеляжа крепятся хвостовое оперение, форсажные камеры двигателей, аэродинамические тормоза и контейнер тормозного парашюта.
Две плоскости крыла крепятся к фюзеляжу в пяти точках. Силовой набор плоскости включает три главных лонжерона, два вспомогательных передних лонжерона, один вспомогательный задний лонжерон, стрингеры и нервюры. К главным лонжеронам крепятся пилоны, потри под плоскостью. Механизация плоскости крыла состоит из трехсекционного предкрылка, посадочных щитков и элеронов.
Хвостовое оперение включает два киля с рулями направления (на самолетах ранних серий монтировались подфюзеляжные фальшкили) и дифференциально управляемый цельноповоротный стабилизатор.
На самолете МиГ-29 установлены два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-33 с форсажными камерами и регулируемыми соплами. Особенностью конструкции МиГ-29 являются воздухозаборники двигателей. На режимах руления, взлета и посадки воздух к двигате¬лям подается через так называемые «верхние входы», расположенные на верхних поверхностях наплывов щелевые воздухозаборники; основные воздухозаборники при этом закрыты заслонками. В теории такое конструктивное решение снижает вероятность повреждения двигателей посторонними объектами. На скорости по¬рядка 200 км/ч щелевые воздухозаборники закрываются, основные — открываются. На посадке процесс происходит в обратном порядке. Основные воздухозаборники совкового типа, регулируемые, оптимизированные для полета на высоких околозвуковых и трансзвуковых скоростях.
Шасси трехопорное, с носовой опорой, полностью убирается в фюзеляж. Носовая опора двухколесная, основные — одноколесные.

Система управления традиционная, механическая с классическими органами управления (РУС, РУДы, педали). Все поверхности управления отклоняются гидроприводами. В контур системы управления включен автопилот САУ-451-03. Автопилот демпфирует колебания самолета относительно всех трех осей, выдерживает заданную высоту и курс полета. Приборное оборудование кабины выполнено с использованием традиционных шкальных приборов.
В состав бортового оборудования входят радиосистема ближней навигации, подсистема воздушных сиг¬налов, радиовысотомер, радиокомпас, приемо-передающие радиостанции, система «свой — чужой», приемник предупреждения об электромагнитном облучении и др.
Система управления вооружением СУВ-29 включает радиолокационную систему РЛПК-29 в составе доплеровской РЛС Н-091А «Рубин», оптоэлектронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29 (С-31) в составе системы ОЭПС-23С (КОЛС) с ИК-датчиком и лазерным дальномером, нашлемный прицел НСЦ-29, индикатор на фоне лобового стекла, бортовой ЦВМ С-100.02-02 и ряд других устройств.
Система РЛПК-29Э позволяет одновременно сопровождать до десяти воздушных целей и обеспечивать наведение УР Р-27Р с полуактивной головкой самонаведения на одну из них. Оптолокационная система ОЭПрНК-29Э работает в инфракрасном диапазоне спектра и вырабатывает данные, необходимые для применения управляемых ракет с тепловыми головками самонаведения и стрельбы из пушки. ИК- система, лазерный дальномер и радио¬локатор могут работать как в едином комплексе, так и независимо друг от друга.
Первый полет на прототипе МиГ-29 («9-12») выполнил 6 октября 1977 г. летчик-испытатель А.В. Федотов. С учетом необходимости проведения исследований характеристик и управляемости самолета новой компоновочной схемы в летных условиях, отработки элементов конструкции, испытаний силовой установки, бортовых систем и систем вооружения, а также совместных испытаний авиационного комплекса был принято решение о постройке 14 прототипов. Создание такой большой партии опытных машин с различной комплектацией бортовыми системами и оборудованием позволяло значительно ускорить проведение всех испытаний и подготовку машины для серийного производства. Следует отметить, что для проведения упреждающих испытаний некоторых бортовых систем использовались переоборудованные самолеты МиГ-23, а также летающие лаборатории для испытаний двигателя РД-33.

После завершения широкомасштабной программы испытаний в 1982 г. самолет был запущен в серийное производство на МАПО (ныне – Производственный комплекс №2 РСК «МиГ») и в 1987 г. принят на вооружение ВВС Советского Союза. С 1986 г. истребители данного типа широко поставляются на экспорт.
Рациональная аэродинамическая компоновка, высокая тяговооруженность, надежная автоматизированная система управления обеспечивают МиГ-29 превосходные маневренные характеристики. В его конструкции нашли широкое применение композиционные материалы. Вооружение самолета в основном варианте состоит из пушки ГШ-301 калибра 30 мм, двух ракет средней дальности Р-27 с тепловыми или радиолокационными головками самонаведения и четырех ракет высокоманевренного ближнего боя Р-73. На МиГ-29 впервые в мире применена комплексная система управления вооружением на основе импульсно-доплеровской РЛС Н019, квантовой оптико-локационной станции КОЛС (комбинация обзорно-следящего теплопеленгатора с лазерным дальномером) и нашлемной системы целеуказания «Щель-3УМ». Работой всех этих систем, впервые в мире объединенных в единый комплекс, управляют бортовые электронные вычислительные машины.

На базе истребителя МиГ-29 («9-12», «5») разработаны следующие модификации: двухместный учебно-боевой самолет МиГ-29УБ («9-51»), строящийся серийно на НАЗ «Сокол», истребитель МиГ-29 («9-13», «7») с увеличенным запасом топлива и аппаратурой активных помех, МиГ-29С («9-13С») с модернизированной системой управления вооружением и новыми ракетами средней дальности РВВ-АЕ и его модификации МиГ-29СЭ для поставок на экспорт.
25 апреля 1986 г. состоялся первый полет самолета МиГ-29М («9-15», «9»), представлявшего собой глубокую модификацию серийного МиГ-29 с новой системой управления вооружением, широкой номенклатурой управляемых средств поражения воздушных и наземных целей, рядом конструктивных отличий и повышенной дальностью полета. На его базе для оснащения советских авианесущих крейсеров в ОКБ был спроектирован и в 1988 г. построен самолет МиГ-29К («9-31») со складывающимся для более компактного размещения самолета на корабле крылом, посадочным гаком и усиленным шасси. 1 ноября 1989 г. на МиГ-29К выполнен первый в истории отечественной авиации и ВМФ взлет самолета с палубы авианесущего крейсера, оборудованной взлетным трамплином.
Разработка истребителя МиГ-29 и его модификаций велась в 1972–1982 гг. под руководством заместителя Генерального конструктора А.А. Чумаченко, в 1982 г. главным конструктором самолета был назначен М.Р. Вальденберг, с 1993 г. тему возглавлял В.В. Новиков; в настоящее время модернизация МиГ-29 осуществляется под руководством главного конструктора А.Б. Слободского, а разработка новых модификаций – под руководством Н.Н. Бунтина и И.Г. Кристинова.
В рамках работ по МиГ-29 была организована межведомственная программа обеспечения надежности боевых комплексов и их систем. В результате были достигнуты показатели надежности, превосходящие требования заказчиков и достигнутый на тот момент мировой уровень.
При разработке МиГ-29 в ОКБ была создана система стендов, в том числе – для полунатурного моделирования. Это позволило существенно сократить сроки испытаний и повысить качество авиационной техники.
Разработав новую модификацию МиГ-29 для ВВС Малайзии, ОКБ освоило новую для отечественной авиационной промышленности форму работы – формирование облика самолета по требованию зарубежного заказчика.
В последующие годы самолеты МиГ-29 в различных вариантах и модификациях неоднократно представлялись на авиасалонах в Фарнборо, Ле-Бурже, Ганновере, Берлине (ILA), Москве (МАКС), Дубаи, Бангалоре….
К настоящему времени построено свыше 1600 истребителей МиГ-29 всех модификаций, из которых около 800 поставлено на экспорт. МиГ-29 поставлялся почти 30 странам мира. Модернизация МиГ-29 и разработка его новых модификаций сегодня составляют основу производственной программы РСК «МиГ».

ОПЫТНЫЕ МАШИНЫ, ЛЕТАЮЩИЕ ЛАБОРАТОРИИ
Кроме серийных истребителей МиГ-29 для отработки оружия и других систем самолеты были созданы опытные машины:
«901» — первый опытный самолет был выпущен без крыльевых топливных баков. На передней стойке шасси установлен защитный щиток, защищающей воздухозаборник от попадания подброшенных посторонних предметов (в серийном производстве защитный щиток заменен пластиной). На прототипе «901» была установлена двухствольная (спаренная) пушка. Первый полет на машине выполнен 6 октября 1977 года летчиком А.В.Федотовым.
«902» — изменено положение передней опоры шасси, перекомпонован топливный бак №1, введены баки в консолях крыла. Проводились испытания ОЭПрНК-29. Пушечное вооружение – одноствольная 30-мм пушка в установке ТКБ-687; ракетное вооружение: К-73, К-60М, К-27Т. Первый полет выполнен в 1978 году.
«903» — опытный самолет без крыльевых баков.
«904» — седьмой экземпляр МиГ-29 (пятый летный) предназначался для летных прочностных испытаний. После окончания программы испытаний (выработки ресурса) самолет был установлен на Центральном аэродроме Москвы (Ходынка).
«905», «906», «907» — опытные самолеты с упрощенным составом вооружения.
«909» — опытный самолет с упрощенным составом вооружения. Носовая стойка была шарнирно укреплена в более переднем положении, чем впоследствии, и имела противогрязевой щиток, как на МиГ-23, который был заменен на специальный решетчатый щиток.
«910», «911», «914», «915», «916» — опытные самолеты с упрощенным составом вооружения.
«912» — опытный самолет с упрощенным составом вооружения. На самолете «912» 27 сентября 1985 г. был впервые испытан в воздухе двигатель РД-33К, предназначенный для истребителя МиГ-29М. В дальнейшем к отработке РД-33К было привлечено еще несколько самолетов.
«913» — опытный самолет с упрощенным составом вооружения. Самолет «913», а также летающая лаборатория Ту-134ЛЛ, использовались с 1987 года для отработки БРЛС Н019, разработанной НПО «Фазотрон» по программе создания самолета МиГ-29М.
«917» — опытный самолет использовался с 1980 года для отработки системы автоматического управления САУ-451-01 и проведения испытаний по определению ЛТХ. В 1982 году на самолете испытана новая система поперечного управления. В 1983-1984 годах проводились испытания по улучшению маневренности и управляемости на больших углах атаки. Увеличены рули направления, на штанге ПВД установлены вихреобразователи, в ходе экспериментов сняли подфюзеляжные гребни.
«918» — второй экземпляр установочной партии выпущен в мае 1980 года. Доработан в 1982 и 1983 годах для испытаний на комплексе «Нитка» по программе создания самолета МиГ-29К (КВП).
«919» — третий экземпляр установочной партии использовался для наземной отработки пушечной установки ТКБ-687 и летной отработки РЛПК-29.
«920» — полностью укомплектованный оборудованием РЛПК и ОЭПрНК самолет установочной партии использовался для испытаний на электронную совместимость оборудования.
«921» — с 1981 года использовался в цикле испытаний по выявлению влияния пушечной установки (при стрельбе) на работу двигателей.
«922» — после летных испытаний 1982 года самолет использовался для продувок в ЦАГИ в аэродинамических трубах Т-104 и Т-101.
«923» — проводились испытания ОЭПрНК. С 1984 года самолет использовался для проведений летных испытаний ракеты РВВ-АЕ, с 1986 года – для отработки ряда образцов вооружения.
«924» — после проведения испытаний самолет был доработан для испытаний дифференциально управляемого стабилизатора.
«925» — машина после выполнения всех доработок, выполненных для устранения недостатков конструкции и оборудования, отмеченных в ходе испытаний предыдущих прототипов, была поднята в воздух 30 декабря 1982 года. В 1997 году опытный самолет был переоборудован в натурный макет МиГ-29СМТ.
«9-21» — №211 МиГ-29Э – МиГ-29ЛЛ для отработки бортового цифрового комплекса БЦК-29. Первый полет выполнен 1 августа 1986 года.
Кроме перечисленных, несколько самолетов МиГ-29 было передано в ЛИИ им. М.М.Громова для создания на их базе летающих лабораторий:
ЛЛ МиГ-29 для комплексных исследований внешних действующих факторов в отсеках бортового оборудования, разработки методов комплексного исследования внешних факторов была создана в 1982 году;
ЛЛ МиГ-29 (№9165) для испытаний микроволновой системы посадки была создана в 1988 году. Результаты летных испытаний использованы при исследованиях и испытаниях МЛС «Плацдарм», отработке алгоритмов группового самолетовождения при посадке на корабль. Полученные данные вошли в научный задел по теме исследований и отработки перспективных принципов автоматического управления.
Несколько самолетов МиГ-29 выработавших свой ресурс установили как памятники: в Монино, в Центральном музее Вооруженных Сил, на Поклонной горе в Москве, на Ходынке (все МиГ-29) и МиГ-29УБ на 275 АРЗ в Краснодаре.

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ МИГ-29 И ИХ КОДЫ НАТО

Тип самолета

Изделие

Код НАТО

МиГ-29

«9-12»

Fulcrum-A

МиГ-29А

«9-12A»

Fulcrum-A

МиГ-29Б

«9-12Б»

Fulcrum-A

МиГ-29УБ

«9-51»

Fulcrum-B

МиГ-29

«9-13»

Fulcrum-С

МиГ-29С

«9-13С»

Fulcrum-С

МиГ-29СЭ

«9-13СЭ»

Fulcrum-C

МиГ-29СД

«9-13СД»

Fulcrum-С

МиГ-29К

«9-31»

Fulcrum-D

МиГ-29М

«9-15»

Fulcrum-E

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса , кг
-пустого самолета: 10900
-нормальная взлетная: 15300
-максимальная взлетная: 18100
Топливо, л
-внутренее: 4300
-ПТБ: 1500
Размах крыла, м: 11,36
Длина самолета со штангой ПВД, м: 17,32
Высота самолета, м: 4,73
Площадь крыла, м2: 38,06
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ РД-33
Тяга, кгс
-форсированная: 2 х 8300
-максимальная: 2 х 5040
Максимальная скорость, км/ч.
-на высоте: 2450 (М=2,3)
-у земли: 1500
Практическая дальность, км
-на малой высоте: 710
-на большой высоте: 1430
-с ПТБ: 2100
Максимальная скороподъемность, м/мин: 19800
Практический потолок, м: 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 9
Экипаж, чел: 1

ВООРУЖЕНИЕ:

одноствольная 30-мм пушка ГШ-301 (боекомплект 150 патронов)
Боевая нагрузка: 2000 кг на шести подкрыльевых узлах;
две ракеты средней дальности Р-27Р и до 6 ракет ближнего воздушного боя Р-73 или Р-60М;
бомбы 250- или 500кг; КМГУ
НАР 80 С-8 в блоках Б-8М1 и С-24Б.

А.В.Карпенко, ВТС «БАСТИОН», 31.03.2017

Источники: www.migavia.ru, Karpenko A.W., Ganin S.M. «Superjager MiG-29OWT”, Elbe-Dnjepr-verlag, 2008, planetavvs.ru, авиару.рф, legendary-aircraft.blogspot.ru и др.

МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-29БМ НА МАКС-2005
МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-29БМ НА МАКС-2005 (2)
ПРОЦЕДУРНЫЙ ТРЕНАЖЕР ДЛЯ ИСТРЕБИТЕЛЯ МИГ-29Б НА МАКС-2005
МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-29М (МИГ-29М2)
ДЕМОНСТРАЦИОННЫЙ ОБРАЗЕЦ МНОГОЦЕЛЕВОГО МАНЕВРЕННОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ МИГ-29МОВТ
КОРАБЕЛЬНЫЕ МНОГОЦЕЛЕВЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ МИГ-29К/МИГ-29КУБ
МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-29UPG (РОССИЯ/ИНДИЯ)
МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-29СМТ
МОДЕРНИЗАЦИЯ САМОЛЕТОВ МИГ-29
ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-29, ПЛАНШЕТ 1991 Г.
ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-29 (ПЛАНШЕТ)
РОССИЙСКАЯ САМОЛЕТОСТРОИТЕЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ «МИГ»


ГЛАВНАЯ НОВОСТИПОЛИТИКА,ПРОГРАММЫ ВООРУЖЕНИЕ,ВОЕННАЯ ТЕХНИКА ФОТО ВТС «БАСТИОН» на НАРОДе КОНТАКТЫ
____
© А.В.Карпенко 2009-2017/A.V.Karpenko 2009-2017
Page Rank CheckЯндекс цитированияMap