ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА
НОВОСТИ/NEWS
ПОЛИТИКА, ПРОГРАММЫ
ОБЩИЕ ТЕМЫ
СОБЫТИЯ ОПК
ВООРУЖЕНИЕ,ВОЕННАЯ ТЕХНИКА
ФОТО: ВООРУЖЕНИЕ, ВЫСТАВКИ, СОБЫТИЯ
ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЕ, ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ
РЕПОРТАЖИ, ЗАМЕТКИ, СООБЩЕНИЯ
НОВЫЕ ПУБЛИКАЦИИ
ВИДЕО, ФИЛЬМЫ "БАСТИОН"
ИЗДАНИЯ КАРПЕНКО А.В.
КАЛЕНДАРИ, ЗАСТАВКИ И ПЛАКАТЫ
ВТС "НЕВСКИЙ БАСТИОН"
ОВТ «ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА»
ВТС «БАСТИОН» на НАРОДе

КОНТАКТЫ/CONTACT




ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК СУ-15
FIGHTER-INTERCEPTOR SU-15

Разработка самолета началась весной 1960 года, в рамках модернизации исходного перехватчика Су-11 (Т-47), оснащенного двигателем типа АЛ-7Ф-2, с использованием задела по свернутой программе истребителя-перехватчика Т-3М (Т-37). Новый проект получил обозначение Су-15 и рабочий шифр Т-58. Модернизация предусматривала придание самолету возможности перехвата целей в более широком диапазоне высот и скоростей полета, в т.ч. на встречных курсах (в переднюю полусферу цели). Кроме этого, рассматривалась возможность автоматизации всех основных этапов перехвата, для чего на самолете должна была устанавливаться система автоматического управления.
Исходная компоновка Т-58 по сравнению с Т-47 претерпела существенную трансформацию: для размещения в носовой части более мощной РЛС, вместо носового осесимметричного входного устройства с коническим центральным телом на новом истребителе установили боковые плоские регулируемые воздухозаборники с вертикальным клином торможения. В дальнейшем, в связи с требованиями о повышении надежности самолета, перешли от однодвигательного варианта к схеме с двумя двигателями типа Р-11Ф-300. В результате, Су-15 приобрел законченный вид классического сверхзвукового истребителя 2-го поколения реактивных самолетов.

Постройка опытного самолета была завершена в начале 1962 года, первый полет опытный экземпляр перехватчика Т58Д-1 совершил 30 мая 1962 года (летчик-испытатель В.С. Ильюшин). Государственные совместные испытания (ГСИ) самолета провели в короткие сроки, с августа 1963-го по июнь 64-го года; в отличие от ранее испытывавшихся Су-9 и Су-11, они прошли без серьезных замечаний. По результатам ГСИ, самым существенным недостатком была отмечена малая дальность полета. Для устранения этого замечания на Су-15 увеличили запас топлива, спрямив обводы фюзеляжа в районе его сопряжения с крылом и убрав «талию», которая существовала на опытных машинах. 30 апреля 1965 года самолет был принят на вооружение в составе комплекса перехвата Су-15-98, включавшего самолет-носитель Су-15 (Т-58), систему вооружения с радиолокационной станцией РП-15 («Орел-Д-58») и ракетами Р-98 в двух вариантах: с полуактивной радиолокационной ГСН и пассивной тепловой ГСН, а также наземную часть – систему наведения типа «Воздух-1М». Таким образом, Су-15 стал третьим, после Су-9 и Су-11 серийным перехватчиком ОКБ, принятым на вооружение в составе комплекса перехвата.

Су-15 – это сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик, цельнометаллический среднеплан с нормальной аэродинамической схемой. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, состоит из 2-х частей – головной и хвостовой. При этом хвостовая часть самолета могла отстыковываться для обслуживания и замены двигателей. В носовом отсеке под радиопрозрачным конусом находилась РЛС РП-15М. Далее располагались: отсек с кабиной летчика, под которым находилась ниша передней опоры шасси и закабинный отсек оборудования. Фонарь кабины пилота состоял из неподвижного козырька с бронеблоком и сдвижной части, выполненной из термостойкого оргстекла. По бокам кабины пилота находились воздухозаборники, которые были регулируемыми, с вертикальным трехступенчатым клином торможения. На боковой поверхности каждого из воздухозаборников располагалось по створке дополнительного забора воздуха.

Самолет оснащался треугольным крылом, которое по передней кромке имело угол стреловидности в 60 градусов. Для увеличения подъемной силы во время совершения взлета и посадки каждая из консолей крыла имела поворотные закрылки с системой управления пограничным слоем (УПС), наличие данной системы способствовало увеличению эффективности закрылков самолета. Первоначально данная система не подключалась, но в дальнейшем это было исправлено. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и снижения индуктивного сопротивления, начиная с 11 серии истребителя, конструкция крыла претерпела ряд изменений. В частности площадь крыла была доведена до 36,6 кв. метров, а передняя кромка концевой части приобрела излом в 45 градусов, а также аэродинамическую крутку. Хвостовое оперение самолета состояло из киля с рулем управления и стабилизатора.
Шасси истребителя-перехватчика было трехстоечным классическим. Передняя стойка убиралась в фюзеляж самолета и оснащалась тормозным колесом размером 660х200 мм, главные стойки шасси убирались в крыльевые ниши к оси самолета и оснащались одинарными колесами размером 880х230 мм. Тормозные барабаны последних обладали спиртоводным охлаждением. Помимо этого на самолете была предусмотрена установка тормозного посадочного парашюта, который размещался в контейнере под рулем направления.

Управление истребителем осуществлялось при помощи гидроусилителей (бустеров), которые были включены по необратимой схеме и монтировались вблизи органов управления – элеронов, стабилизатора, руля направления. Четыре автономные гидравлические системы обеспечивали выпуск и уборку шасси, тормозных щитков, закрылков, створок реактивных сопел двигателей, управление воздухозаборниками, питание привода антенны бортовой РЛС. Рабочей жидкостью системы была – АМГ-10. Также истребитель был оснащен 3-мя автономными пневматическими системами. Пневмосистемы использовались для аварийного и основного торможения колес, аварийного выпуска закрылков и шасси, наддува гидробака и так далее.
Топливная система Су-15 включала в себя трубопроводы, топливные баки и специальные агрегаты. Всего на самолете было 3 фюзеляжных, 2 крыльевых и 2 подвесных топливных бака. ПТБ размещались под фюзеляжем машины на двух балочных держателях. Общая емкость топливной системы перехватчика с подвесными топливными баками составляла 8060 литров. В качестве топлива мог использоваться авиационный керосин следующих марок: Т-1, Т-2,ТС-1, РТ.
Система жизнеобеспечения Су-15 включала в себя систему кислородного питания и систему кондиционирования воздуха. Во время полетов на скорости до 900 км/ч и на высоте менее 10 км стандартное снаряжение пилота состояло из защитного шлема ЗШ-3, кислородная маска КМ-32, вентилируемого комбинезона ВК-3 или ВК-4. Во время совершения полетов на сверхзвуковой скорости летчик надевал специальный высотный компенсирующий костюм. Это мог быть ВКК-4, ВКК-6 (6П), а также гермошлем ГШ-4МС, ГШ-6М или ГШ-4МП. Истребитель-перехватчик оснащался катапультируемым креслом КС-4, которое обеспечивало пилоту безопасное покидание самолета во всем диапазоне скоростей и высот полета, включая разбег и пробег на скорости выше 140-150 км/ч.

Серийное производство Су-15 началось с 1966 года на заводе в г. Новосибирске, где он сменил на стапелях Як-28П. Первый полет предсерийного образца состоялся 6 марта 1966 года, пилотировал Су-15 заводской летчик-испытатель И.Ф. Сорокин. В 1967 году самолеты начали поступать в строевые части войск ПВО. Первым в вооруженных силах СССР на Су-15 перевооружили истребительный авиаполк Московского округа ПВО, базировавшийся на аэродром Дорохово. Уже в процессе серийного выпуска для улучшения взлетно-посадочных характеристик на Су-15 была внедрена система УПС — сдува пограничного слоя на закрылке.
Учебно-тренировочный вариант самолета (У-58Т) построили на заводе в г. Новосибирске в 1968 году, 28 августа 1968 г. летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев совершил на нем первый полет. Государственные испытания завершились в 1969 году, в 1970 году самолет был принят на вооружение под обозначением Су-15УТ и серийно выпускался до конца 1971 года.
Начиная с середины 1960-х в ОКБ проводились работы по модернизации исходного варианта Су-15 в направлении повышения его боевых характеристик – увеличения дальности обнаружения и поражения целей, для этого на самолете планировалось установить новую РЛС «Тайфун» (вариант РЛС «Смерч») и модернизировать ракетное вооружение.

Новая модификация получила обозначение Су-15Т (заводской шифр Т-58Т). Дополнительно, по требованию военных, на самолете предусматривалась возможность применения оружия по наземным целям (бомбы, НУРС и пушечные контейнеры). Опытный самолет с новым оборудованием построили в конце 1968 года, первый полет летчик-испытатель В.А. Кречетов выполнил на нем 31 января 1969 года. Государственные испытания проводились в период 1969-73 г.г., и 21 января 1975 года самолет в составе модернизированного комплекса перехвата Су-15-98М был принят на вооружение, серийное производство Су-15Т(ТМ) осуществлялось на заводе в Новосибирске в период 1970-76 г.г.

В начале 1976 года был построен опытный экземпляр модернизированного двухместного самолета – Су-15УМ, первый полет на нем выполнил 23 апреля 1976 года экипаж заводских летчиков-испытателей в составе: В.Т. Выломов и В.А. Белянин. Испытания самолета завершили в ноябре 1976-го, серийное производство Су-15УМ осуществлялось до 1981 года включительно.
Всего на Новосибирском авиазаводе было выпущено около 1300 самолетов типа Су-15. Серьезных программ модернизации Су-15 в строю не производилось, если не считать того, что в конце 1970-х – начале 1980-х г.г. весь наличный парк этих машин был доработан для обеспечения подвески на дополнительных пилонах под крылом 2-х ракет ближнего боя типа Р-60.
В конце 1960-начале 1970 г.г. перехватчики Су-15 вместе с Су-9 и Су-11 составляли основу авиации войск ПВО СССР, являясь наиболее массовыми современными комплексами перехвата. К середине 1970-х, т.е. в период наибольшего развертывания, Су-15 находились на вооружении 29 истребительных авиаполков, что составляло более трети строевых авиачастей войск ПВО.
Серийное производство началось в 1966 году. С 1971 по 1975 год было выпущено 450 Су-15ТМ, наиболее совершенной модификации перехватчика. В 1976—1981 годах строился модернизированный учебно-тренировочный Су-15УМ. Всего за время серийного производства было выпущено около 1300 Су-15 всех модификаций.
На вооружении войск ПВО и ВВС СССР самолеты типа Су-15 (Су-15ТМ) состояли до 1991 года; в составе вооруженных сил РФ – до 1994 года, а на Украине – до 1996 года включительно. Последней строевой частью, имевшей на вооружении самолеты типа Су-15, был авиаполк вооруженных сил Украины, базировавшийся на аэродроме Бельбек в Крыму.
С самолетами типа Су-15 связано большое число случаев перехвата нарушителей воздушного пространства СССР. Первый такой перехват на Су-15 был выполнен в 1970 г., когда в ночь с 11 на 12 сентября летчик 62 ИАП привел на свой аэродром греческий «Douglas DC-3».
Наиболее известными являются 2 случая «боевого» применения Су-15. Первый произошел 20 апреля 1978 года в Карелии, когда южнокорейский «Boeing-707», совершавший рейс из Парижа в Анкоридж, нарушил границу СССР в районе Мурманска. На перехват на самолете Су-15ТМ был поднят летчик 431 ИАП ПВО к-н А.И. Босов. После безуспешных попыток принудить «Boeing-707» к посадке, летчик получил команду «сбить» нарушителя и произвел по нему пуск 1хР-98МР, после чего поврежденный «Boeing-707» совершил посадку на лед озера Корпиярви. В ходе этого инцидента осколками разорвавшейся ракеты было убито 2 и ранено 10 пассажиров.
Второй случай произошел в ночь на 1 сентября 1983 года, когда на Дальнем Востоке был перехвачен и сбит другой южнокорейский пассажирский самолет — «Boeing-747», выполнявший рейс Анкоридж-Сеул. На перехват этого самолета, нарушившего границу СССР над Камчаткой и Сахалином, в числе прочих по тревоге был поднят на самолете Су-15 летчик 777 ИАП м-р Г.Н. Осипович, который также получил команду на уничтожение нарушителя. Считается, что в результате этого инцидента погибло 269 человек, находившихся на борту «Boeing-747».

Менее известным является тот факт, что на Су-15 был выполнен успешный воздушный таран. 18 июля 1981 года границу СССР в Закавказье со стороны Ирана нарушил транспортный самолет типа CL-44. На его перехват была поднята пара Су-15 из состава 166 ИАП, один из этих самолетов пилотировал к-н В.А. Куляпин. В условиях дефицита времени, обусловленного угрозой выхода нарушителя за границу, по команде с земли, Куляпин был вынужден таранить самолет-нарушитель, после чего благополучно катапультировался сам. За этот подвиг летчик был награжден орденом Красной Звезды.
На базе самолета Су-15 были разработаны и проходили испытания в ЛИИ и ОКБ различные летающие лаборатории (ЛЛ). Так, например, на базе первого опытного самолета в 1966 году был создан экспериментальный СКВП Т-58ВД, оснащенный силовой установкой с двумя штатными маршевыми двигателями типа Р-11 и тремя дополнительными двигателями вертикальной тяги типа РД-36-35. Т-58ВД использовался для отработки режимов укороченного взлета и посадки, и демонстрировался на воздушном параде летом 1967 года. Второй опытный экземпляр Су-15 был доработан в экспериментальный самолет Т-58Л, предназначенный для отработки базирования на грунтовых аэродромах. На нем была предусмотрена возможность замены колес основных стоек шасси на лыжи. В начале 70-х на Су-15 проходил испытания опытный вариант системы дозаправки, для чего было доработано в ЛЛ 3 самолета: 2хСу-15 — для подвески УПАЗ типа «Сахалин» и 1хСу-15Т – с установкой неубираемой в полете штанги дозаправки. Летные испытания системы проводились в период 1972-76 г.г.

МОДИФИКАЦИИ:
• Су-15 Серийный перехватчик.
• Су-15бис Опытная модель перехватчика с улучшенным БРЭО и двигателями.
• Су-15ВД Экспериментальный самолёт для отработки подъёмных ТРД.
• Су-15Т Первая модификация.
• Су-15ТМ Самая совершенная модификация.
• Су-15УТ Двухместный учебно-тренировочный самолёт.
• Су-15УМ Модернизированный учебно-тренировочный самолёт.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Су-15 Су-15УТ Су-15ТМ Су-15УМ
Длина (без учета ПВД), м 20,54 20,99 19,56 19,56
Размах крыла, м 8,616 8,616 9,34 9,34
Площадь крыла, м 2 34,56 34,56 36,6 36,6
Высота на стоянке, м 5,0 5,0 4,843 4,843
Тип двигателей Р11Ф2С-300 Р11Ф2С-300 Р13-300 Р13-300
Количество х тяга, кг 2х6175 2х6175 2х6600 2х6600
Запас топлива, внутр., кг 5600 5010 5550 5550
Вес взлетный, норм., кг 16520 16690 17200 17200
Вес взлетный, макс., кг 17094 17200 17900 17900
Скорость максимальная, км/ч 2230 1850 2230 1850
Потолок практический, м 18500 16700 18100 17500
Дальность перегоночная, км 1550 1290 1700 1700
Длина разбега, м 1200 1200 1050-1100 1160
Длина пробега с ТП, м 1050-1200 1050-1200 950-1100 1120
Вооружение: 2хР-98Р/Т (2хР-60) (2хУПК23-250) 2хР-98МР/МТ 2хР-60 2хУПК23-250 2хР-98МР/МТ 2хР-60 2хУПК23-250

Источники: www.sukhoi.org, topwar.ru, ru.wikipedia.org и др.

ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК СУ-11
ОКБ «СУХОГО»


ГЛАВНАЯ НОВОСТИПОЛИТИКА,ПРОГРАММЫ ВООРУЖЕНИЕ,ВОЕННАЯ ТЕХНИКА ФОТО ВТС «БАСТИОН» на НАРОДе КОНТАКТЫ
____
© А.В.Карпенко 2009-2017/A.V.Karpenko 2009-2017
Page Rank CheckЯндекс цитированияMap