ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА
НОВОСТИ/NEWS
ПОЛИТИКА, ПРОГРАММЫ
ОБЩИЕ ТЕМЫ
СОБЫТИЯ ОПК
ВООРУЖЕНИЕ,ВОЕННАЯ ТЕХНИКА
ФОТО: ВООРУЖЕНИЕ, ВЫСТАВКИ, СОБЫТИЯ
ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЕ, ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ
РЕПОРТАЖИ, ЗАМЕТКИ, СООБЩЕНИЯ
НОВЫЕ ПУБЛИКАЦИИ
ВИДЕО, ФИЛЬМЫ "БАСТИОН"
ИЗДАНИЯ КАРПЕНКО А.В.
КАЛЕНДАРИ, ЗАСТАВКИ И ПЛАКАТЫ
ВТС "НЕВСКИЙ БАСТИОН"
ОВТ «ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА»
ВТС «БАСТИОН» на НАРОДе

КОНТАКТЫ/CONTACT




ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-17
FIGHTER-BOMBER SU-17

Созданный в конце 50-х, истребитель-бомбардировщик Су-7Б имел невысокие взлетно-посадочные характеристики (ВПХ), определявшиеся выбранной аэродинамической компоновкой с крылом большой стреловидности. Улучшение ВПХ самолета стало одной из основных задач ОКБ. Снижение длины разбега и пробега только за счет применения стартовых ускорителей и тормозного парашюта не решало основной проблемы — снижения взлетно-посадочных скоростей и являлось лишь полумерой.
За рубежом к этому времени исследовались два основных направления работ по улучшению ВПХ – использование подъемных и подъемно-маршевых двигателей на самолетах укороченного или вертикального взлета и посадки (СКВП/СВВП) и использование крыла изменяемой стреловидности. В ОКБ П.О. Сухого было решено отработать оба этих варианта на самолетах — летающих лабораториях. Вариант СКВП создавался на базе Су-15 и получил в ОКБ обозначение Т-58ВД. Самолет с крылом изменяемой стреловидности было решено отработать на базе Су-7Б, руководителем темы был назначен Н.Г. Зырин.

Работы по проектированию экспериментального самолета, получившего заводской индекс С-22И, велись в ОКБ с 1963 года. Для снижения объема доработок было решено минимизировать изменения базовой конструкции. Ось шарнира на консоли крыла была расположена за узлом подвески главных опор шасси, что позволило сохранить без изменений конструкцию шасси. Поворотной при этом становилась лишь часть консоли, составлявшая примерно половину ее размаха в убранном положении. Одновременно это обеспечивало минимальное изменение центровки и смещения фокуса при развороте крыла. Стреловидность поворотной части консоли могла изменяться от 63˚ до 30˚. Кроме этого, для улучшения ВПХ было решено улучшить механизацию крыла. После продувок аэродинамических моделей и консультаций с ЦАГИ, на поворотной части консоли (ПЧК) установили выдвижной трехсекционный предкрылок, а заднюю кромку оснастили поворотным закрылком на ПЧК и выдвижным закрылком на неподвижной части консоли (НЧК).
В начале 1965 года был успешно защищен эскизный проект самолета. Для испытаний на прочность был изготовлен комплект крыла, а для доработки в экспериментальный самолет был выделен серийный Су-7БМ № 48-06. Постройка была завершена летом 1966-го, 2 августа 1966 года шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин совершил на С-22И первый полет, таким образом, С-22И стал первым отечественным самолетом, оснащенным крылом изменяемой стреловидности. В ходе заводских испытаний была отработана система перекладки крыла, сняты показатели ВПХ и характеристик устойчивости и управляемости на всех основных режимах полета, при различных положениях стреловидности крыла. Основная цель работы была достигнута: выяснилось, что по сравнению с прототипом, при прочих равных условиях, взлетные и посадочные скорости уменьшились на 50-60 км/ч. После доработок, проведенных в конце 1966-го, весной 1967 г. самолет был предъявлен в НИИ-8 (ГНИКИ) ВВС для проведения совместных испытаний. Кроме заводских летчиков-испытателей В.С. Ильюшина и Е.С. Соловьева, машину опробовали: С.А. Микоян, А.С. Девочкин, Э.И. Князев, В.Г. Иванов, А.А. Манучаров, Н.И. Коровушкин и Г.А. Баевский. 9 июля 1967 года С-22И в числе прочих новинок отечественной авиатехники был показан на воздушном параде в Домодедово, пилотировал самолет летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев.
В апреле 1967 года по результатам совместных испытаний был составлен акт, в котором констатировалось, что «применение крыла изменяемой геометрии на Су-7БМ существенно улучшает его ЛТХ на дозвуке,… значительно улучшаются ВПХ, … уменьшаются километровые расходы топлива, … уменьшается Vmin. полета, что … повышает безопасность полета и … позволяет снизить минимум погоды при полетах в СМУ».
Успешные результаты испытаний дали руководству ВВС и МАП основание для предложений о серийном выпуске самолета. В результате, уже в ноябре 1967 года вышло постановление правительства о создании на базе Су-7Б модифицированного истребителя-бомбардировщика Су-17 с крылом изменяемой стреловидности.
Рабочее проектирование Су-17 (заводской шифр С-32) было выполнено в ОКБ в 1967-68 г.г. Кроме внедрения крыла изменяемой стреловидности на самолете планировалась частичная замена БРЭО, установка системы автоматического управления, а также расширение номенклатуры вооружения за счет УР Х-23 и подвесных пушечных установок. Для размещения на борту все это потребовало дополнительных объемов, поэтому на самолете появился гаргрот и изменилась конструкция фонаря кабины. Опытные самолеты строились на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре (в тот момент он официально назывался ДМЗ, т.е. Дальневосточный машиностроительный завод, директор – В.Е. Копылов) начиная с 1968 года. Первый опытный С32-1 (он же – предсерийный Су-17 № 85-01) был завершен постройкой в начале 1969-го, и в апреле 1969-го доставлен в Москву, в ОКБ. Первый полет летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев выполнил на нем 1 июля 1969 года. Практически сразу на нем началось выполнение программы Государственных испытаний. Госиспытания (ГСИ) проводились на трех первых предсерийных самолетах в период с июля 1969-го по май 1971 года. По результатам ГСИ Су-17, в основном, подтвердил заданный уровень характеристик и был рекомендован к принятию на вооружение.

Серийно самолет выпускался с 1969 по 1973 год. Первые серийные самолеты появились в 4 ЦБП ВВС (Липецк) весной 1970 года, а из строевых частей первыми Су-17 в октябре 1970-го получили летчики 523 АПИБ 1 ОДВА (Дальневосточный военный округ), в котором по традиции проходили «обкатку» все новые самолеты ОКБ Сухого, выпускавшиеся в Комсомольске-на-Амуре. В 1972-73 г.г. здесь были проведены войсковые испытаний самолета. Небольшое количество Су-17, доработанных в экспортный вариант Су-17К (С-32К), в 1973 году было поставлено на экспорт в Египет.
Работы по модификации Су-17 начались в ОКБ в 1969 году, к апрелю 1970 года было подготовлено техпредложение по созданию модификации самолета с рабочим обозначением Су-21. Взамен АЛ-7Ф-1, на нем предусматривалась установка нового более мощного и экономичного двигателя АЛ-21Ф-3 конструкции ОКБ А.М. Люлька. За счет лучших массово-габаритных характеристик силовой установки и перекомпоновки фюзеляжа, предлагалось увеличить внутренний запас топлива и существенно увеличить дальность полета. Кроме этого, планировалось существенно обновить на самолете состав БРЭО, за счет чего в ОКБ Сухого хотели «уравнять» характеристики Су-17 с «конкурентом» — вариантом истребителя-бомбардировщика на базе МиГ-23 (МиГ-23Б), предлагавшегося ОКБ А.И. Микояна. Но реально разработчики БРЭО не успевали с поставкой новой аппаратуры, поэтому было решено, что состав оборудования на Су-17М останется прежним, с Су-17, а модернизация оборудования переносилась на более поздний срок. В итоге, предложения ОКБ Сухого были «узаконены» совместным решением МАП-ВВС в июне 1970 г., после чего в ОКБ приступили к разработке самолета, получившего официальное обозначение Су-17М (заводской шифр С-32М). Интересно отметить, что в дальнейшем почти все модификации Су-17 разрабатывались без официального задания правительства, и даже без ТТТ ВВС к самолету, лишь на основании решений ВПК или совместных решений МАП-ВВС. Такова была в те годы цена закулисной борьбы за заказы в рамках существовавшей в МАП протекционистской политики.

Истребитель-бомбардировщик Су-17 – это цельнометаллический моноплан, выполненный по классической аэродинамической схеме со средним расположением крыла. Самолет оснащен одним двигателем, имеет шасси с тремя стойками и крыло, которое может менять свою стреловидность в диапазоне от 30 до 63°. Машина пилотируется одним летчиком.
Шасси Су-17 – трехстоечное, с одинарным баллоном на всех колесах. Для уменьшения длины пробега Су-17 оснащен тормозным парашютом.
Разные модификации истребителя-бомбардировщика отличались своим бортовым оборудованием. На Су-17МЗ (одна из самых массовых модификаций) устанавливался прицельно-навигационный комплекс КН-23, состоящий из лазерного дальномера «Клён-ПС», стрелково-бомбардировочного прицела АСП-17БЦ-8 и радиовысотомера РВ-5.
На Су-17 устанавливался турбореактивный двигатель с форсажной камерой (ТРДФ): АЛ-21Ф3 или Р-29БС-300.

Самолеты всех модификаций Су-17 вооружались двумя 30-мм пушками НР-30, которые были установлены в центроплане. Также имелось шесть пилонов для подвески ракетно-бомбового вооружения: два под крыльями, и четыре – под фюзеляжем. Модификация Су-17М4 имела десять пилонов для подвески ракет и бомб. Ее боевая нагрузка составляла 4250 кг.
Модификации Су-17 и Су-17М имели бомбоприцел ПБК-2 и стрелковый прицел АСП-5НД-7. На Су-17М2 был установлен более современный стрелковый прицел АСП-17.
Строительство опытных самолетов велось на заводе в Комсомольске-на-Амуре, первый предсерийный самолет был закончен сборкой в сентябре 1971 года. В ноябре 1971-го он был в разобранном виде авиатранспортом перевезен в Москву, в ОКБ, где после сборки и доработок, 28 декабря 1971 года летчик-испытатель ОКБ Е.С. Соловьев выполнил на нем первый полет. Государственные испытания самолета проводились в период 1972-73 г.г., а предварительное заключение о возможности эксплуатации самолета в строю было выдано в конце 1972-го. По результатам испытаний было подтверждено существенное улучшение ЛТХ самолета практически по всем показателям: выросла максимальная скорость, скороподъемность, потолок и дальность полета. Самолет был рекомендован для принятия на вооружение.

Основные проблемы в ходе ГСИ были связаны лишь с острой нехваткой двигателей для опытных самолетов. Дело в том, что АЛ-21Ф-3 в тот момент времени только проходил испытания и запускался в серию, при этом двигатели этого типа планировались для установки сразу на три новых типа самолетов, проходивших испытания: Су-24, Су-17М и МиГ-23Б. В результате, АЛ-21 постоянно не хватало для обеспечения испытаний.
После окончания ГСИ, в 1973-74 г.г. по требованию военных на Су-17М были проведены испытания новых образцов управляемого ракетного вооружения:
— ракет Х-25 и Х-29Л с лазерной системой наведения (комплекс Су-17МКГ);
— противорадиолокационной ракеты Х-28 (комплекс Су-17М-28);
— ракеты «воздух-воздух» малой дальности К-60 (Р-60).
Испытания всех этих систем вооружения на Су-17М прошли успешно, чему в немалой степени способствовал этап предварительной отработки, выполнявшийся в ОКБ на самолетах типа Су-7Б (комплексы Су-7-28 и Су-7КГ) в период 1972-73 г.г. Все эти образцы вооружения были впоследствии успешно внедрены на вооружение ВВС, в первую очередь – в составе систем вооружения истребителей-бомбардировщиков типа Су-17.

В 1972 году была разработана экспортная модификация самолета – Су-20 (заводской шифр С-32МК). Первый опытный экземпляр Су-20 был построен в Комсомольске-на-Амуре к осени 1972-го и доставлен на базу ОКБ в ЛИИ. Первый полет на самолете выполнил 15 декабря 1972 года летчик-испытатель ОКБ А.Н. Исаков. Осенью 1972-го самолет был продемонстрирован потенциальным покупателям – делегациям ВВС Египта, Сирии и Ирака и вскоре были заключены соглашения о поставках самолета за рубеж. Испытания Су-20 проводились одновременно с Су-17М, уже в марте 1973-го было получено предварительное заключение, в результате чего стала возможной поставка самолетов на экспорт.
Серийное производство Су-17М и Су-20 осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1972 по 1975 год. Постановлением правительства от 11 ноября 1974 года истребитель-бомбардировщик Су-17М был принят на вооружение. Поставка в ВВС Су-17М началась в 1973 году. Первыми, как и положено, самолет осваивали летчики 4 ЦБП ВВС, а из строевых частей – пилоты 523 АПИБ, куда первые серийные Су-17М были переданы осенью 1973 г. Несколько раньше начались экспортные поставки Су-20. Первыми новый самолет весной 1973-го получили ВВС Сирии, а вслед за ними Су-20 прибыли и в Египет. Международный дебют самолета состоялся в октябре 1973-го, когда наряду с Су-7БМК, Су-20 принимали активное участие в боевых действиях во время т.н. «шестидневной» арабо-израильской войны 1973-го года. Этот факт был отмечен многими авиационными обозревателями на западе. Из стран ОВД Су-20 состояли на вооружении ВВС Польши, в составе 7-го разведывательно-бомбардировочного авиаполка, базировавшегося в Рowidze.

МОДИФИКАЦИИ САМОЛЕТА СУ-17:
• Су-17 — первая серийная модификация истребителя-бомбардировщика;
• Су-17М — истребитель-бомбардировщик с ТРД АЛ-21Ф-3;
• Су-17М2 — истребитель-бомбардировщик с несколько удлиненной носовой частью фюзеляжа и уменьшенным диаметром воздухозаборника;
• Су-17МЗ — истребитель-бомбардировщик с несколько измененными обводами головной части фюзеляжа;
• Су-17М4 — истребитель-бомбардировщик с нерегулируемым воздухозаборником. На гаргроте у киля установлен небольшой воздухозаборник
• Су-17УМ — двухместный учебно-тренировочный самолет.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса, кг
• пустого 9600
• максимальная взлётная 16280
Размах крыла, м
• при мин. стреловидности 13.70
• при макс. стреловидности 10.03
Длина самолета, м 18.90
Высота самолета, м 4.97
Площадь крыла, м2
• при мин. стреловидности 38.50
• при макс. стреловидности 34.50
Двигатели 1 ТРД АЛ-7Ф-1-250
Тяга, кгс 1 х 9600
Максимальная скорость, км/ч
• у земли 1350
• на высоте 2230
Потолок высоты, м 16500
Дальность полета, км 2300
Экипаж, чел 1

ВООРУЖЕНИЕ:

две 30-мм пушки НР-30
боевая нагрузка — 3000 кг на 7 узлах подвески
УР воздух-воздух , УР воздух-земля , НУР, бомбы
(корректируемые, кассетные, ядерные)

Источники: www.sukhoi.org, ru, www.airwar.ru, militaryarms.ru, kollektsiya.ru и др.

МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-17М4 (СУ-22М4)
МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-17М3 (СУ-22М3)
ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-17УМ (УМ3)
ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-17М2
ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-7
ОАО «КОМПАНИЯ «СУХОЙ»
ОКБ «СУХОГО»


ГЛАВНАЯ НОВОСТИПОЛИТИКА,ПРОГРАММЫ ВООРУЖЕНИЕ,ВОЕННАЯ ТЕХНИКА ФОТО ВТС «БАСТИОН» на НАРОДе КОНТАКТЫ
____
© А.В.Карпенко 2009-2017/A.V.Karpenko 2009-2017
Page Rank CheckЯндекс цитированияMap