ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА
НОВОСТИ/NEWS
ВОЕННО-ПОЛИТИЧЕСКИЕ И ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ НОВОСТИ
ПОЛИТИКА, ПРОГРАММЫ
ОБЩИЕ ТЕМЫ
СОБЫТИЯ ОПК
ВООРУЖЕНИЕ,ВОЕННАЯ ТЕХНИКА
ФОТО: ВООРУЖЕНИЕ, ВЫСТАВКИ, СОБЫТИЯ
ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЕ, ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ
РЕПОРТАЖИ, ЗАМЕТКИ, СООБЩЕНИЯ
НОВЫЕ ПУБЛИКАЦИИ
ИЗДАНИЯ ВТС «БАСТИОН» – А.В.КАРПЕНКО
ВТС "НЕВСКИЙ БАСТИОН"
ОВТ «ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА»
ВТС «БАСТИОН» на НАРОДе

КОНТАКТЫ/CONTACT




ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТУ-22

LONG-RANGE BOMBER TU-22

Работы по сверхзвуковому бомбардировщику “105” были начаты в соответствии с Постановлением СМ СССР №1605-726, принятым в 1954 году.
Одновременно велась разработка проектов самолетов: “105” с двигателями ВД-5Ф и “106” с двигателями ВД-9 и АМ-15 (АМ-19).
Проектирование бомбардировщика “105” велось с использованием опыта создания самолета “88” (Ту-16) и самолета проекта “103” (проект сверхзвукового четырехдвигательного самолета-бомбардировщика на базе дальнего бомбардировщика Ту-16 с новым крылом). Учитывался именно опыт, хотя вначале была предпринята попытка проектирования сверхзвукового бомбардировщика непосредственно на базе Ту-16. Но уже первые проработки показали бесперспективность эволюционного перехода от дозвукового бомбардировщика к сверхзвуковому, построенному на единой базе.
На ранних стадиях проектирования рассматривались варианты бомбардировщика “105” с двигателями: М16-17Ф, АМ-17Ф, П-4, ВД-5Ф (проект бомбардировщика 1955 года), а на более поздних стадиях проектирования — ВД-9Ф, НК-6 (проект бомбардировщика “105А” 1958 года).
Работы над окончательным вариантом бомбардировщика с двигателями ВД-7М, разработанными в ОКБ Главного конструктора В.А.Добрынина начались в 1955 году, эскизный проект представлен Заказчику в октябре. В декабре 1957 года новый самолет был передан в ЖЛИиДБ на доводку и испытания. Первый полет выполнен 21 июня 1958 года.
Экипаж самолета состоял из трех человек: командир экипажа, штурман, бортрадист-оператор, размещенных в общей гермокабине.
На бомбардировщике штурман имел очень ограниченный визуальный обзор внекабинного пространства, что затрудняло его работу. Навигационные задачи и задачи по применению ударного оружия решались штурманом по приборам.
Бортрадист-оператор располагался позади командира экипажа, спиной к нему. Он обеспечивал радиосвязь и выполнял функции стрелка, дистанционно управляя кормовой пушечной установкой. В составе экипаже не предусматривалось иметь второго пилота (помощника командира экипажа), поэтому конструктивно фонарь кабины был выполнен узким, клиновидным по форме. Такой фонарь имел минимальное лобовое сопротивление, но существенно ограничивал летчику обзор.

Специально для самолета “105” в ОКБ “Звезда” проектировались катапультные кресла К-22 с катапультированием экипажа самолета вниз. При этом летчик и штурман покидали самолет лицом по направлению полета, а бортрадист-оператор – против направления полета. Такая концепция построения системы катапультирования позволяла облегчить конструкцию, но существенно ограничивала минимально возможную высоту безопасного аварийного покидания самолета в полете. В условиях выполнения полетов на малых высотах это ставило экипаж в безвыходное положение в случае возникновения особой ситуации в полете, требующей немедленного катапультирования. Принятый для самолета “105” принцип построения системы спасения экипажа в аварийной ситуации был сохранен и на всех модификациях самолета Ту-22 (Ту22Б, Ту-22К, Ту-22П, Ту-22У и др.). Система спасения была коренным образом переделана только при создании самолета Ту-22М.
Стрелково-пушечное вооружение: неподвижная пушка ТКБ-494 для стрельбы вперед, две пушки — в кормовой стрелковой установке ДМ-20. На втором экземпляре самолета “105” предполагалась верхняя башенная установка с пушками АМ-23.

Кроме широкой номенклатуры бомбового вооружения — обеспечивалась возможность подвески на самолете бомб от ФАБ-250 до ФАБ-9000 в различных вариантах загрузки — предусматривалась возможность применения с бомбардировщика тор¬пед типа РАТ-52 и 45-54ВТ, морских мин различных типов.
Решение о создании самолета “105А” в двух вариантах с двигателями ВД-7М или НК-6 было принято в апреле 1958 года.
Бомбардировщик “105А” разрабатывался с учетом возможного размещения на нем ракеты Х-22 (первоначально рассматривалась ракета К-10С).
Для обеспечения устойчивости и управляемости самолета во всем диапазоне высот и скоростей полета в качестве органа управления был применен цельноповоротный стабилизатор с резервным рулем высоты. Привод рулевых поверхностей осуществлялся через гидроусилители, при этом в систему управления были введены пружинные механизмы загрузки и демпферы. В качестве резервных были сохранены и меха¬нические тяги.

Первый полет на опытном самолете “105А” был совершен 7 сентября 1959 года. Седьмой полет, выполнявшийся 21 декабря 1959 года, окончился катастрофой.
Причиной катастрофы стал флаттер руля высоты. В результате исследований были разработаны конструктивные мероприятия по доработке самолета. Был упразднен руль высоты и устанавливался чисто цельноповоротный стабилизатор. Весь комплекс доработок конструкции был реализован на строящихся в Казани серийных самолетах, получивших обозначение Ту-22 (изделие “Ю”).
Оборонительные пушечные установки для бомбардировщиков Ту-22 были разработаны в ОКБ-43 под руководством И.И.Торопова и серийно выпускались на заводе №43 “Коммунар”.
Ракетное вооружение на серийных само¬летах Ту-22 раннего выпуска не предусматривалось.

Самолеты комплектовались двумя двигателями ВД-7М с максимальной тягой по 13000 кг. После доработки двигателя и совершенствования технологии производства тяга увеличилась до 14500 кг при одновременном увеличении ресурса; позднее была достигнута проектная тяга двигателя — более 16000 кг.
Всего было выпущено 311 самолетов Ту-22 в следующих модификациях: Ту-22Б — бомбардировщик,
Ту-22К — бомбардировщик-ракетоноситель, Ту-22Р — дальний разведчик-бомбардировщик, Ту-22П — самолет-помехопостановщик, Ту-22У — учебный вариант самолета. Серийная по¬стройка самолетов Ту-22 различных модификаций была завершена в 1969 году.
Ресурс самолета Ту-22 при разработке был определен — 7 лет эксплуатации или 1000 посадок.
Самолеты Ту-22 различных модификаций с начала 1990-х годов выводились из эксплуатации, частично утилизировались, частично — сдавались на консервацию для длительного хранения. В 1995 году самолеты типа Ту-22 были полностью выведены из состава авиации ВМФ, к концу 1990-х годов — из состава Дальней авиации.

МОДИФИКАЦИИ:
• ”105А” — проект бомбардировщика с двигателями НК-6. Проектные проработки велись в 1959 году.
• Ту-22 — проект самолета-бомбардировщика с двигателями НК-144 и НК-6. Проработки выполнены в рамках поиска возможных путей модернизации самолета-бомбардировщика для повышения его боевых возможностей.
• Ту-22Б — дальний бомбардировщик, предназначенный для нанесения бомбовых ударов днем и ночью в любых метеоусловиях, построен в 20 экземплярах. Под обозначением Ту-22Б эксплуатировались и переоборудованные для нанесения бомбовых ударов по наземным целям самолеты-разведчики Ту-22Р (самолеты поставлялись на экспорт).
• Ту-22У (Ту-22УД) — учебно-тренировочный вариант бомбардировщика (Ту-22УД — вариант с сис¬темой дозаправки топливом в полете).
• Ту-22Р (Ту-22РД) — разведывательный вариант самолета Ту-22. С 1962 года самолеты Ту-22Р стали оборудоваться системой заправки топливом в воздухе и выпускались в варианте Ту-22РД. Самолеты выпускались серийно в различных вариантах, отличавшихся бортовой аппаратурой и комплексами разведки. Доработки и переоборудование самолетов Ту-22Р проводились на авиаремонтных заводах ВВС.
• Ту-22П (Ту-22ПД) — самолет РЭБ. Выпускался серийно в вариантах Ту-22П-1 и Ту-22П-2, отличавшихся составом бортового радиоэлектронного оборудования. По мере совершенствования аппаратуры РЭБ самолеты дорабатывались и эксплуатировались в вариантах: Ту-22П-2, Ту-22П-5, Ту-22П-6, Ту-22П-7. Самолеты типа Ту-22П выпускались из расчета одна эскадрилья на полк самолетов-ракетоносцев Ту-22К (Ту-22КД).
• Ту-22К-10 — проект самолета-ракетоносителя. В 1958-1959 годах прорабатывался вариант самолета Ту-22 — сверхзвуковой носитель ракеты К-10П.
• Ту-22К — самолет-носитель авиационно-ракетного комплекса с ракетой Х-22.
• “134” — проект пассажирского сверхзвукового самолета на базе бомбардировщика “105А”. Проект получил развитие при использовании конструкторского задела по самолету “106А”.
• Ту-22 — опытный вариант — на одном из самолетов в конце 1960-х годов с целью улучшения взлетных характеристик в обтекателях шасси были установлены два подъемных двигателя РД36-35 с тягой по 3000 кг. Дистанция разбега существенно сократилась.
• Ту-22 — прорабатывался проект опытного варианта самолета с дополнительными двигателями РД36-35 для привода системы сдува пограничного слоя с закрылков.
• Ту-22 — ЛЛ ЛИИ для проведения испытаний, исследований и отработки унифицированной системы заправки с использованием унифицированного подвесного агрегата заправки — УПАЗ, выбора оптимальных режимов полета при дозаправке в воздухе.
• Ту-22 — ЛЛ ЛИИ для проведения испытаний и доводки новых турбореактивных двигателей в режиме полета на сверхзвуковых скоростях.
• Ту-22 — ЛЛ для испытаний элементов конструкции перспек¬тивного самолета-бомбардировщика “106” (поздних вариантов проекта).
• Ту-22 — летающая лаборатория на базе бомбардировщика Ту-22 была создана в начале 1970-х годов и использовалась для отработки радиолокационной станции сверхзвукового бомбардировщика Т-4.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Разработчик ОКБ-156
Генеральный конструктор А.Н.Туполев
Главный конструктор Д.С.Марков
Производство построен 1 экземпляр
Изготовитель завод №22
Состояние опытный самолет, 1959 год, серийное производство с 1961 года, выведены из эксплуатации в конце 1990-х годов
Код НАТО Beauty
Экипаж, чел 3
Габаритные размеры, м:
— длина 41,600
— размах крыла 23,646
— высота (на стоянке) 10,0
Площадь крыла, кв.м 162,25
Угол стреловидн. крыла, гр. 52-55
Масса, кг:
— взлетная максимальная 84000
— посадочная 60000
— пустого самолета 42900
— боевой нагрузки 3000
— боевая нагрузка макс. 9000 (12000)
Запас топлива, кг 42500
Тип двигателя ТРД
Марка двигателей ВД-7М
Разработчик ОКБ-36
Генеральный конструктор В.А.Добрынин
Тяга двигателей, кг:
— максимальная (форсаж) 2 х 16000
— номинальная 2 х 10500
Скорость, км/ч:
— максимальная 1510
— взлетная / посадочная ок.350 / 310
Дальность полета, км:
— практическая 4900
— перегоночная 5650
Боевой радиус действ., км 1300-2200
Практический потолок, м 14700
Длина разбега, м 2250-2700 (1950)
Длина пробега, м 1670-2170 (1370)
Оборудование:
— РЛС «Рубин-1А»
— РЛС управл. СПВ ПРС-3 «Аргон-2″
— телевизионный прицел ТП-1А
— прицел бомбардировочный ПСБ-11
— система навигации РСБН-2С
— радиовысотомер РВ-25, РВ-УМ
— радиокомпас АРК-11, АРК-92
— радиостанция Р-802Г, Р-832М,
Р-836, Р-847, Р-876, Р-851
Вооружение:
— пушечное 1 х 23-мм НР-23
— бомбовое (варианты): 24 х ФАБ-500;
до ФАБ-3000
— ракетное 1 х Х-22
система наведения АРЛГСН
дальность стрельбы, км до 600
скорость полета М=3,5-4,6
стартовая масса, кг 5630-6000
боевая часть кумулятивно-фугасная

ВТС «БАСТИОН»

Источники: Ганин С.М., Карпенко А.В., Колногоров В.В., «Отечественные бомбардировщики». Часть 2. Дальние и фронтовые бомбардировщики. М-СПб: «Бастион», «Техника молодежи» 2001 г., 318 с.

ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТУ-22М (ТУ-22М2)
ОАО «ТУПОЛЕВ»


ГЛАВНАЯ НОВОСТИПОЛИТИКА,ПРОГРАММЫ ВООРУЖЕНИЕ,ВОЕННАЯ ТЕХНИКА ФОТО ВТС «БАСТИОН» на НАРОДе КОНТАКТЫ
____
© А.В.Карпенко 2009-2017/A.V.Karpenko 2009-2017
Page Rank CheckЯндекс цитированияMap