ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА
НОВОСТИ/NEWS
ВОЕННО-ПОЛИТИЧЕСКИЕ И ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ НОВОСТИ
ПОЛИТИКА, ПРОГРАММЫ
ОБЩИЕ ТЕМЫ
СОБЫТИЯ ОПК
ВООРУЖЕНИЕ,ВОЕННАЯ ТЕХНИКА
ФОТО: ВООРУЖЕНИЕ, ВЫСТАВКИ, СОБЫТИЯ
ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЕ, ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ
РЕПОРТАЖИ, ЗАМЕТКИ, СООБЩЕНИЯ
НОВЫЕ ПУБЛИКАЦИИ
ИЗДАНИЯ ВТС «БАСТИОН» – А.В.КАРПЕНКО
ВТС "НЕВСКИЙ БАСТИОН"
ОВТ «ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА»
ВТС «БАСТИОН» на НАРОДе

КОНТАКТЫ/CONTACT




ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТУ-16

LONG-RANGE BOMBER TU-16

Работы в ОКБ-156 по проекту дальнего бомбардировщика были начаты в 1949 году после проведения в 1947-1949 годах серии поисковых работ. Проект, получивший в КБ шифр “самолет 494” (четвертый проект 1949 года), основывался на решениях, полученных при проектировании дальних двухдвигательных бомбардировщиков: самолет “86” и самолет “87”, работы по проектам которых начались ранее и проводились до 1951 года.
Развитием проекта “494” стал проект бомбардировщика “495” (“495-88”), который первоначально разрабатывался с вариантах двумя и четырьмя турбореактивными двигателями АЛ-5, ТР-3А и двухконтур¬ными двигателями ТР-5. В варианте, принятом для детальной конструкторской проработки, было решено использовать стреловидное крыло, разработанное на основании рекомендаций ЦАГИ, компоновку силовой установки с прижатыми к фюзеляжу мотогондолами двигателей
ТР-3А, трехопорное шасси с уборкой основных стоек в специальные гондолы на крыле.
Постановление СМ СССР №2474-974 о проектировании и постройке дальнего бомбардировщика “88” с двумя двигателями ТР-3Ф со статической тягой по 5000 кг с последующим переходом на двигатели АМРД-03 с тягой по 8000 кг было принято 10 июня 1950 года. Постановлением задавалась постройка двух прототипов для проведения летных испытаний. ТТТ ВВС на дальний бомбардировщик были выданы 15 июня 1950 года.
11 сентября 1950 года были представлены скорректированные требования ВВС к новому скоростному бомбардировщику с учетом возможного использования на самолете перспективных двигателей с тягой около 8000 кг.
В ходе работ в ОКБ-156 над самолетом “88” и двигателями АЛ-5 и АМ-03 в феврале 1951 года предпочтение было отдано двигателям АМ-03, находившимся в разработке. Двигатели АМ-03 были представлены на испытания в августе 1951 года, в серии двигатель получил обозначение АМ-3.
Эскизный проект самолета “88” был передан заказчику в апреле, а утвержден как и макет самолета в июле 1951 года. Подготовка производства и постройка прототипа были начаты с апреля 1951 года. 26 марта 1952 года состоялась повторная макетная комиссия по самолету, утвердившая размещение оборудования и вооружения на самолете.
Первый экземпляр самолета “88”, построенный на заводе №156 к концу 1951 года и переданный на испытания в 1952 году, был поднят в воздух 27 апреля. В ходе заводских испытаний была достигнута максимальная скорость полета 1020 км/ч.
Самолет, спроектированный по требованиям ВВС, был перетяжелен (масса конструкции 41050 кг даже без части бортового оборудования, максимальная взлетная масса — 77350 кг, максимальный запас топлива 38200 л) из-за отсутствия при проектировании ограничений на скорость полета у земли и на высотах до 6000 м, что повлекло за собой затраты массы на обеспечение прочности конст¬рукции планера самолета.
Было принято решение передать самолет на Государственные испытания, а доработку конструкции произвести на самолете-дублере.
Самолет “88/1” с бомбовым радиолокационным прицелом “Рубидий-ММ” и оптическим прицелом ОПБ-10С проходил испытания с 14 ноября 1952 года до 30 марта 1953 года, когда при аварийной посадке произошла поломка самолета. После восстанов¬ления опытный самолет “88/1” исполь¬зовался при проведении испытаний и доводок бортового оборудования и силовой установки.
С целью ускорения работ по самолету 10 июля 1952 года было принято Постановление СМ №3193-1214 о прекращении серийного производства тяжелого бомбардиров¬щика Ту-4 на заводе №22 и начале с 1953 года серийного производства самолета Ту-16 (такое обозначение было присвоено в Постановлении самолету “88”). Постановлением задавались организация серийного производства двигателей АМ-3 на заводе №16, подготовка к испытаниям второго самолета “88” с нормальной взлетной массой до 55000 кг. Пре¬дусматривалось окончание испытаний самолета в декабре 1953 года и проведение войсковых испытаний бомбардировщика на 15 серийных самолетах.
Второй прототип самолета “88” — “88/2”, построенный заводом №156, практически соответствовал будущим серийным машинам Ту-16 (внешне отличаются створками ниш основных стоек шасси, расположением антенн.
Ограничение скорости полета на высотах до 6250 м величиной 700 км/ч и проведение ряда мероприятий по снижению массы конструкции поз¬волило значительно уменьшить массу планера второго экземпляра самолета “88”. Масса пустого самолета “88/2” составляла 36490 кг.
В отъемных частях крыла были размещены топливные баки, что позволило увеличить емкость топливной системы до 43900 л. При взлетной массе 72000 кг максимальный запас топлива составлял 34360 л.
Стрелково-пушечное вооружение опытных самолетов управлялось от оптической прицельной станции ПС-48ММ и радиолокационного прицела “Аргон”. При проектировании самолета “88” рассматривалась возмож¬ность установки в составе системы пушечного вооружения прицельной РЛС “Топаз” с большей дальностью обнаружения.
На самолете “88/2” были приме¬нены подвижные пушечные установки ДТ-В7, ДТ-Н7С, ДК-7 с 23-мм пушками ТКБ-495, которые позднее заменили на пушки АМ-23 (ТКБ-495АМ).
Первый полет на самолете “88/2” с радиолокационным прицелом “Руби¬дий-ММ-2” и оптическим бомбардировочным прицелом ОПБ-11Р был выполнен 6 апреля 1953 года. Заводские испытания самолета были завершены 12 сентября. Государственные испытания самолета, а параллельно и его основных систем (радиолокационного прицела, двигателей АМ-3), были начаты 16 сентября 1953 года и окончены в апреле 1954 года.
По результатам Государственных испытаний самолет был рекомендован к принятию на вооружение ВВС, соответствующее Постановление СМ СССР за №1034-443 было принято 28 мая 1954 года.
Бомбардировщик Ту-16 — серийный дальний бомбардировщик, при¬нятый на вооружение 28 мая 1954 года Постановлением СМ СССР №1034-443, — предназначался для нанесения мощных бомбовых ударов по стратегическим объектам противника. Самолет мог производить бомбометание днем и ночью при любых метеорологических условиях как в составе соединений, так и одиночно с больших высот по целям, расположенным в глубоком тылу противника, имеющим сильную истребительную и зенитно-артиллерийскую противовоздушную оборону; мог выполнять разведку, производить вспомогательные полеты в глубокий тыл противника как одиночными самолетами, так и небольшими группами и наносить удары по морским объектам противника.

Самолет Ту-16, созданный на базе второго опытного самолета проекта “88”, — цельнометаллический моно¬план со среднерасположенным стреловидным крылом, двигателями, расположенными на боковых панелях фюзеляжа за центральной частью крыла.
Фюзеляж — полумонокок цельнометаллической конструкции с гладкой работающей обшивкой — делится на отсеки, из которых передний и задний являлись герметическими кабинами для размещения экипажа.
Отсек Ф-1 — носовой фонарь, отсек Ф-2 — передняя герметичная кабина, отсек Ф-3 — передний отсек фюзеляжа, Ф-4 — хвостовой отсек фюзеляжа с бомбовым отсеком, Ф-5 — задняя герметичная кабина.
В передней кабине размещены штурман, левый летчик (командир самолета), правый летчик, штурман-оператор; вход в кабину обеспечивается через нижний люк под сиденьем штурмана-оператора. Для аварий¬ного покидания самолета предназначены люки со сбрасываемыми крышками: для летчиков — сверху фюзеляжа, для остальных членов экипажа — снизу. В задней кабине размещены стрелок радист и кормовой стрелок; вход в кабину обеспечивается через нижний люк под сиденьем кормового стрелка. В аварийной ситуации летчики катапультируются вверх, все остальные члены экипажа — вниз. Для повышения безопасности в боевых условиях применено бро¬нирование рабочих мест экипажа.
Основной конструкционный материал — дюралюминий. Передняя рама остекления фонаря штурмана, крыш¬ки входных и нижних аварийных люков, окантовка входных и нижних аварийных люков и каркас кормового фонаря сделаны литыми из магниевого сплава. Часть несиловых деталей фюзеляжа изготовлена из листового магниевого сплава.
Крыло имеет прямую стреловидность в плане — 350 по линии фокусов, поперечное V крыла в плоскости хорд -30. Крыло имеет двухлонжеронную конструкцию. Средняя часть — кессон — набрана из панелей с толстой обшивкой и усилена стрингерами. От борта фюзеляжа до нервюры №12 внутри кессона размещены топливные баки. Носок крыла съемный. Крыло имеет два разъема: по борту фюзеляжа и по нервюре №7. По борту фюзеляжа стоит симметричный профиль ЦАГИ ПР-С-10С-9 толщиной 15,7%, по нервюре №7 — профиль СР-11-12 толщиной 15% и на конце крыла — профиль СР-11-12 толщиной 12%. Хвостовая часть крыла на всем протяжении занята закрылками и элеронами. Закрылки щелевые, выд¬вигаются назад, максимальный угол отклонения закрылков — 350. Элероны имеют внутреннюю аэродинамичес¬кую осевую компенсацию. Передняя кромка крыла имеет тепловой про¬тивообледенитель.
Хвостовое оперение самолета свободнонесущее однокилевое, име¬ющее прямую стреловидность по линии фокусов 420. Профиль горизонтального и вертикального опе¬рений — симметричный. Каркас и обшивка хвостового оперения дюралюминиевые, концевой обтекатель киля деревянный. Носки стабилизатора и киля съемные. Передние кромки киля и стабилизатора оборудованы электротермическими противообле¬дени¬телями. Осевая компенсация и флетнеры на рулях и элеронах по¬добраны с обеспечением нормального управления самолетом без бустерных механизмов. Закрылки управляются электромеханизмом.
Шасси самолета сделано по трех¬колесной схеме. Основные ноги шасси установлены на первой отъемной части крыла и убираются в обтекатели назад по полету. На каждой основной ноге шасси установлена тележка с четырьмя колесами 1100х330В. На передней ноге шасси установлено два колеса 900х275В. Передняя нога шасси убирается назад по полету в фюзеляж. Для улучшения маневренности само¬лета на земле при рулежке колеса передней ноги управляемые. Управление поворотом колес гидравлическое от специального штурвальчика, расположенного на среднем пульте летчиков. Задняя кабина и хвостовая часть фюзеляжа в случае посадки самолета на хвост предохраняются от удара о землю убирающейся хвостовой опорой. Основное и аварийное управление уборкой и выпуском передней и главных ног шасси гидравлическое, хвостовая опора имеет электромеханическое управление. Шасси позволяло эксплуатировать самолет и на аэродромах с грунтовой ВПП.
Для сокращения пробега при посадке в хвостовой части фюзеляжа установлен контейнер с двумя тормозными парашютами площадью по 40 м2.
Управление самолетом двойное (от обоих летчиков). Система управления жесткая.

Самолет оснащен двумя независимыми гидравлическими системами: основная используется для подъема и выпуска шасси, основного открытия и закрытия створок бомболюка и поворота колес шасси; гидросистема управления тормозами обеспечивает аварийный выпуск и уборку шасси, запасное закрытие створок бомболюка.
Силовая установка самолета состоит из двух ТРД типа АМ-3. Двигатели максимально “утоплены” в фюзеляж и находятся в корне крыла за вторым лонжероном. Заборники воздуха для двигателей расположены по бортом фюзеляжа перед крылом. Топливные баки (общее число баков — 27) размещены в центроплане, в отъемных частях крыла между лонжеронами и в фюзеляже. Все баки объединены в пять групп. Из баков 1, 3 и 4 групп предусмотрен аварийный слив топлива. Самолет оборудован системой заполнения баков нейтральным газом. Для повышения живучести самолет оборудован противопожар¬ной системой, работающей автоматически.
На бомбардировщике Ту-16 устанавливалось следующее радиосвязное оборудование: связная КВ радио¬станция для двухсторонней связи с землей (1РСБ-70М), командная КВ радиостанция для командной связи в соединении и с наземными радио¬станциями (1РСБ-70М), УКВ командная радиостанция для командной связи внутри соединения и со стартом (РСИУ-3М), самолетное переговорное устройство СПУ-10 для внутрисамолетной связи между членами экипажа и выхода их на внешнюю связь, аварийная передающая радиостанция АВРА-45 для подачи сигналов бедствия в случае вынужденной посадки самолета или его аварии. На Ту-16 устанавливались КВ радиостанции Р-807, Р-808 и УКВ-радиостанции РСИ-3М, РСИУ-3, РСИУ-4 и др.
Радиолокационный бомбардировочный прицел РБП-4 использовался для обеспечения поиска и обнару¬жения наземных и надводных объектов в условиях отсутствия оптической видимости, решения навига¬ционных задач по радиолокационным ориентирам земной поверхности и прицельного бомбометания с автоматическим сбросом бомб с высоты полета от 10000 до 15000 м по наземным и надводным неподвижным и движущимся целям. Прицел РПБ-4 электрически связан с оптическим прицелом ОПБ-11р. Радиолокацион¬ный бомбовый прицел РПБ-4 был разработан в ОКБ завода №283 (“Новатор”, Ленинград) под руко¬водством Главного конструктора В.С.Дехтярева в 1947-1950 годах, выпускался серийно заводом №283.
В ходе эксплуатации связное и радиоэлектронное оборудование самолетов Ту-16 всех модификаций неоднократно заменялось более новыми образцами. С 1959 года применялся радиолокационный визир “Рубин-1”, сопряженный с оптическим прицелом ОПБ-11р и входивший в состав навигационно-бомбардиро¬вочной системы Р-1.
Многофункциональная РЛС для самолетов семейства Ту-16 и ее модификации по документации КБ-1 (Москва) выпускалась серийно Производством №1 НПО “Ленинец”.
Бомбовая нагрузка самолета размещалась в одном бомбоотсеке. Бомбы калибром 5000, 6000, 9000 кг подвешиваются на мосту балочного держателя МБД-6, бомбы меньших калибров — на бортовых кассетных держателях КД-3 и КД-4. При работе самолета, оборудованного минно-торпедным вооружением, на морском театре военных действий на кассетных держателях КД-3 и КД-4 могут подвешиваться мины или торпеды. В таблице приведены типовые варианты нагрузки для бомб типа М-46 и М-50, в скобках — для бомб старых типов. Боевое и аварийное сбрасывание бомб, мин и торпед электрическое. Для ночных операций на самолете могут быть подвешены 12 ориентирно-сигнальных бомб ЦОСАБ-10 или СМАБ. Подвеска производится на два держателя ДЯ-СС, установ¬ленных в люки ЦОСАБ.

Стрелково-пушечное вооружение самолета ПВ-23 — 7 пушек АМ-23 (Афанасьев-Макаров) размещалось в трех спаренных пушечных установ¬ках и управлялись от централизован¬ной прицельной радиолокационной станции ПРС-1 “Аргон” или от оптических прицелов ПС-53. В но¬совой части фюзеляжа размещалась курсовая пушка с боезапасом 100 снарядов. Верхняя турель ДТ-В7 с боезапасом 500 патронов обеспе¬чивает круговой обстрел при углах возвышения более 40 для задней полусферы, 30 при стрельбе в бок и 130 при стрельбе вперед; основное управление с верхнего прицельного поста ведет штурман-оператор, вспомогательное — кормовой стрелок. Нижняя турель ДТ-Н7 с боезапасом 700 патронов обеспечивает обстрел нижней части задней полусферы при углах поворота стволов до 900; основное управление с левого и правого блистерных прицельных постов ведет стрелок-радист, вспомо¬гательное с кормового прицельного поста — кормовой стрелок. Кормовая башенная установка ДК-7 с боеза¬пасом 1000 патронов имеет углы отклонения 700 вправо-влево, 400 вниз, 600 вверх, основное управление с кормового прицельного поста ведет кормовой стрелок, который является командиром стрелковых установок, вспомогательное — с верхнего при¬цельного поста или с нижнего прицельного поста. Контроль за резуль¬татами стрельбы осуществляется с помощью фотопулемета С-13 и кинокамер ПАУ-457-1 и ПАУ-457-2. Оборонительные пушечные установки для бомбардировщиков Ту-16 были раз¬работаны в ОКБ-43 под руководством И.И.Торопова и серийно выпускались на заводе №43 “Коммунар”.
Для контроля результатов бомбо¬метания и проведения маршрутного фотографирования устанавливались фотоаппараты АФА-37, АФА-33М/50, АФА-33М/75 или АФА-33М/100, для фотографирования с малых высот применялись АФА-33М/50, для ночной съемки — НАФА-8С/50 и осветительные бомбы различных типов (до 24 бомб).
В случае аварийной посадки на во¬ду на самолетах Авиации ВМФ ис¬пользовались аварийно-спасатель¬ные надувные лодки ЛАС-5 (ЛАС-5М).
Серийное производство дальнего бомбардировщика Ту-16 было начато в 1953 году. Постановлением СМ СССР от 28 мая 1954 года №1034-443 Ту-16 (“88”) был принят на вооружение.
Самолеты Ту-16 выпускались серийно до 1963 года на следующих авиазаводах.
№22 в Казани — первый самолет выпущен 29 октября 1953 года. До 1958 года была выпущена 41 серия самолетов Ту-16: серии с 1 по 10 включали по 5 машин, серии с 11 до 20 — по 10 машин, серии с 21 по 30 — по 20 машин, серии с 31 по 41 — по 30 машин. С 1961 по 1963 годы заводом было выпущено 30 серий по 5 самолетов
Ту-16К-10. Всего заводом построено 799 самолетов.
№1 “Прогресс” в Куйбышеве — первый самолет с использованием деталей и агрегатов, произведенных заводом №22, выпущен в 1954 году, первый самолет полностью собранный из деталей заводского производства выпущен также в 1954 году. Заводом было выпущено 40 серий самолетов Ту-16: серии с 1 по 10 включали по 5 машин, серии с 11 до 20 — по 10 машин, серии с 21 по 40 — по 20 машин. Производство самолетов на заводе было задано Постановлением СМ от 19 сентября 1953 года №2460-1017. Всего заводом выпущено 543 экземпляра самолета Ту-16 в модификациях: Ту-16, Ту-16К-10,
Ту-16СПС, Ту-16Е, Ту-16 “Елка”,
Ту-16Р, Ту-16 “Ромб”.
№64 в Воронеже — первый самолет выпущен в мае 1955 года. Заводом до декабря 1957 года было выпущено 22 серии самолетов Ту-16: серии с 1 по 11 включали по 5 машин, серии с 12 до 22 — по 10 машин. Производство самолетов на заводе было задано Постановлением СМ от 2 февраля 1955 года №163-97. Всего заводом выпущено 165 экземпляров самолета Ту-16 в модификациях: Ту-16, Ту-16Т, Ту-16 “Елка”.
Всего авиапромышленностью СССР до 1963 года было выпущено 1509 серийных экземпляров самолета и два самолета-прототипа.
Ремонт самолетов Ту-16 различных модификаций осуществлялся на Николаевском авиаремонтном заводе, 12 АРЗ в Хабаровске, на 20 АРЗ в городе Пушкине (Ленинградская обл.) и других ремонтных предприятиях ВВС.
Самолеты Ту-16 всех модификаций сняты с вооружения ВВС и Авиации ВМФ России в 1994 году.
С 1958 года самолеты Ту-16 в варианте бомбардировщика постав¬лялись Китаю. После разрыва дружественных отношений с СССР Китай начал производство самолетов Н-6 (Ту-16) на собственных авиазаводах. Всего в 1968-1987 годах построено 120 самолетов Н-6 различных модификаций, некоторое количество самолетов было экспортировано в третьи страны.

Модификации:
Ту-16 — серийный вариант самолета-бомбардировщика выпускался с двигателями АМ-3, которые были заменены в ходе эксплуатации на двигатели РД-3М. Построено 294 экземпляра самолета-бомбардиров¬щика, из них 114 в ходе эксплуатации были переоборудованы в самолеты-заправщики. Несколько десятков машин Ту-16 (около 90 самолетов) было выпущено с системой дозап¬равки в воздухе. Производство бомбардировочных вариантов самолета Ту-16 (включая вариант Ту-16А) было за¬вершено в 1958 году. В конце 1970-х го¬дов практически все остававшиеся в стою бомбардировщики Ту-16 были оборудованы системой полета строем “Роговица”, элементами станций по¬меховых сигналов “Сирень”, СПС-4М.
Радиотехническая система конт¬роля места самолетов при полете в боевых порядках “Роговица” для самолетов дальней авиации Ту-16 (всех модификаций) была спроектирована в 1975-1982 годах в НПО “Ленинец” под руководством Главного конструктора Н.Е.Немилова, серийный вы¬пуск системы осуществлялся Производством №2 НПО “Ленинец”.
Ту-16 — вариант бомбардировщика, дооборудованный для применения управляемой бомбы УБ-2Ф (УБ-2000Ф) “Чайка” с радиокоманд¬ной системой наведения.
Две бомбы УБ-2Ф транспортировались на подкрыльных узлах под¬вески. Наведение бомбы осуществля¬лось по методу “трех точек” с использованием оптического прицела ОПБ-2УП (визировались огни трассеров на бомбе), связанного с командной ра¬дио¬системой. При сбросе бомбы с высоты 11000 м на скорости 720 км/ч обеспечивалось наведение бомбы в зоне до 26 км вперед по курсу самолета, 19 км — назад, 10 км — вбок. После проведения испытаний 1 декабря 1955 года система была принята на воору¬жение.
Проходили испытания, но не были приняты на вооружение варианты бомбы: “Чайка-2 с тепловой головкой наведения 0-1-54 и “Чайка-3” с пас¬сивной радиолокационной головкой наведения ПРГ-10В.
Ту-16 — вариант бомбардиров¬щика, дооборудован¬ный для приме¬нения управляемой бомбы УБ-5 (УБ-5000Ф) “Кондор” с телевизионной системой наведения, предназначенной для поражения крупных надводных кораблей. Система прошла испы¬тания, но на вооружение не прини¬малась по причине существенного ухудшения летных характеристик самолета-носителя.
Ту-16 — вариант бомбардиров¬щика для проведения испытаний управляемых самонаводящихся бомб СНАБ-3000 “Краб” с тепловой ГСН. Был переоборудован один бомбарди¬ровщик (заводской номер 4200303) путем установки подкрыльных бом¬бодержателей типа КБД-6025. Испы¬тания проводились на полигоне во Владимировке с февраля 1955 года. Размещение двух бомб на самолете-носителе снижало дальность полета до 3620 км, а при подвеске одной бомбы — до 4500 км, скорость на высоте 6000 м — до 838 км/ч, на высоте 12500 м -809 км/ч. Работы прекращены в 1956 году.
Ту-16 — вариант бомбардиров¬щика для использования управляемой авиабомбы УБВ-5 массой 5150 кг с боевой частью (фугасной или броне¬бойной) массой 4200 кг. Система на¬ведения бомбы — телевизионная или тепловая. Бомба должна была размещаться в бомбоотсеке самолета. Работы по данному варианту были прекращены в связи с реализацией программы строительства управля¬емых авиационных ракет класса “воздух-поверхность”. Вариант управляемой бомбы УБВ с твердо¬топливным двигателем принят не был.
Ту-16 — вариант бомбардиров¬щика для использования в качестве самолета-носителя управляемой ра¬кетной бомбы УРБ массой 7500 кг и дальностью полета 300-500 км. Проект рассматривался, но не был реализован.
Ту-16 с кормовой оборони¬тельной реактивной установкой — вариант бомбардировщика, создан¬ный в соответствии с Постановлением СМ от 3 ноября 1954 года №2253-1069. Один из серийных самолетов был переоборудован в части установки кормовой подвижной стрелковой установки, предназначенной для стрельбы неуправляемыми реактив¬ными снарядами ТРС. Работы не вышли и опытной стадии.
Самолет Ту-16 №4200401 вы¬пуска завода №22 использовался для испытаний элементов системы оборонительного вооружения.
Самолет Ту-16 №1880202 вы¬пуска завода №1 использовался для отработки РЛС РБП-6 “Люстра” и системы радиотехнической разведки СПС-3 “Ромб-1”.
Ту-16А (Ту-16ЗА) — серийный вариант дальнего бомбардировщика Ту-16 — носитель ядерного оружия.
Ту-16АФС — серийный самолет Ту-16 в середине 1970-х годов был переоборудован в самолет-аэрофотосъемщик для проведения аэрофотосъемки трассы Байкало-Амурской магистрали. НА самолете были демон¬тированы пушки и системы подвески вооружения. В створках бомболюка были проделаны круглые вырезы под объективы фотоаппаратов АФА-42/20, размещенных на специальных установках.
Ту-16Б — вариант бомбардиров¬щика Ту-16А с двигателями М16-15 (РД16-15 или РД-3П) со взлетной тягой по 11000 кг был создан на основании Постановления СМ СССР от 28 марта 1956 года №424-261. Самолет серийно не строился по причине сокращения бомбардировочной авиации.
Ту-16В — проект высотного бомбардировщика с двигателями ВД-7 был разработан во второй половине 1950-х годов. Самолет с увеличенной на 15% дальностью полета (расчетные данные) при прежних запасе топлива и боевой нагрузке не строился.
Ту-16Г — транспортный «гражданский» вариант самолета Ту-16. Три самолета Ту-16 со снятыми пушечными установками были переданы для эксплуатации в Аэрофлоте для скоростной доставки матриц центральных газет в крупные административные центры СССР. С появлением в Аэрофлоте достаточного количества скоростных рейсовых самолетов было произведено переоборудование самолетов Ту-16Г в первоначальный вариант.
Ту-16Д — вариант самолета-бомбардировщика с системой дозаправки топливом в воздухе по схеме “шланг-конус”. Опытный самолет был создан во второй половине 1950-х годов. Измененная топливная система включала штангу приема топлива, расположенную перед фонарем кабины, топливную магистраль от штанги к топливным бакам №2, №3, №4 и №5, новую топливную автоматику. Само¬лет успешно прошел испытания и использовался в качестве летающей лаборатории для отработки систем топливозаправки самолетов Ту-95КД и Ту-22КД.
Ту-16 “Елка” (“НЕ”) — само¬лет РЭБ, постановщик пассивных, ак¬тивных или комбинированных помех групповой защиты. Разработка са¬молета велась параллельно с созданием самолета Ту-16СПС. В грузовом отсеке самолета Ту-16 “Елка” разме¬щалось семь автоматов сброса пассив¬ных помех АСО-16, сохранялась возможность размещения бомбовой нагрузки в незанятой части отсека. Сброс пачек помех производился через выводные горловины — три горловины располагалось по левому борту, четыре — по правому борту. В качестве дипольных отражателей использо¬вались полоски фольги или металли¬зированное стекловолокно. На само¬летах устанавливалась и станция помеховых сигналов СПС-4 “Модуля¬ция” (обтекатель антенны станции крепился под бомбоотсеком). С середины 1960-х годов на самолетах стали дополнительно устанавливать по два автомата АПП-22, что исклю¬чило возможность размещения бомб.
При демонтаже систем постановки помех самолет Ту-16 “Елка” мог использоваться как бомбардировщик.
Самолеты Ту-16 “Елка” выпуска¬лись заводом №1 (в 1957 году выпу¬щено 42 самолета) и заводом №64 (в 1957 году выпущено 10 самолетов). Дополнительно в вариант Ту-16 “Елка” было переоборудовано 19 самолетов Ту-16 выпуска завода №22. В ходе эксплуатации самолеты Ту-16 “Елка” неоднократно дорабатыва¬лись и переоснащались, а по своим возможностям приблизились к поста¬новщикам помех Ту-16П.
Часть само¬летов Ту-16 «Елка» была доработана в вариант Ту-16Е “Азалия”.
Часть самолетов Ту-16 «Елка» в 1970-х годах была переоборудована в самолеты-постановщики морских мин.
Ту-16Е (“НЕ”). Самолеты-постановщики пассивных и активных помех Ту-16Е были предназначены для постановки помех в метровом, дециметровом и сантиметровом диапазонах РЛС ПВО, РЛC перехват¬чиков, головкам самонаведения ракет и другим радиотехническим средствам. На самолете в задней части бомбоотсека устанавливались гермо¬кабина оператора спецсистем, одна из станций СПС-1, СПС-2, СПС-2К “Пион” и два блока АСО-16. В передней части бомбоотсека сохранялись бом¬бодержатели. С 1957 по 1960 годы за¬водом №1 был выпущен 51 самолет Ту-16Е, в 1958 году заводом №22 было выпущено 38 самолетов.
В ходе эксплуатации в передней части отсека дополнительно размес¬тили АСО-16, два автомата АПП-22. Часть самолетов была доработана в вариант Ту-16Е “Азалия”.
Несколько самолетов Ту-16Е было переоборудовано в вариант Ту-16КРМЕ.
Ту-16Е “Азалия” — самолеты постановки помех, доработанные варианты самолетов Ту-16 “Елка” и Ту-16Е с размещением в грузоотсеке автоматических станций СПС-61, СПС-62, СПС-63, СПС-64, СПС-65 или СПС-66 системы “Азалия”. В передней части отсека сохранялась возмож¬ность подвески бомб. После установки на самолетах автоматов АСО-16 и АПП-22 возможность их использо¬вания в качестве бомбардировщиков исключалась.
На самолетах Ту-16Е “Азалия” со станциями СПС-61, СПС-62 и СПС-63 дополнительно устанавливались станции СПС-6 “Лось”.
На самолетах Ту-16Е “Азалия” со станциями СПС-64, СПС-65 и СПС-66 дополнительно устанавливались станции СПС-5 “Фасоль”.
На самолетах Ту-16Е “Азалия”, переоборудованных из самолетов
Ту-16 “Елка”, антенны располагались в передней части грузоотсека. На самолетах Ту-16Е “Азалия”, переобо¬ру¬дованных из самолетов Ту-16Е, антенны располагались на месте входного люка демонтированной подвесной гермокабины.
В ходе эксплуатации на большинстве самолетов Ту-16Е “Азалия” кормовая стрелковая установка ДК-7 была заменена на спецотсек с обору¬дованием. На некоторых самолетах устанавливались станции СПС-100А и СПС-100М, часть машин была оснащена системой предупреждения об облучении СПО-15 “Береза”.
Ту-16ЕР — вариант самолета
Ту-16Е, на котором вместо станции СПС-2 была установлена станция радиотехнической разведки СРС-1.
Ту-16Е-ХР — вариант самолета Ту-16Е с усиленным крылом — химический разведчик. Самолет был предназначен для ведения фотографической, радиотехнической, радиационной, химической разведки. Экипаж самолета состоял из семи человек с размещением оператора спецсистем в подвесной гермокабине в задней части грузоотсека. В носовой части грузоотсека на качающихся платформах размещались два фотоаппарата АФА-42/100. В средней части грузоотсека могли размещаться бомбы или четыре автомата АСО-16. На пилонах под крылом подвешивались фильтр-гондолы для отбора проб воздуха. На самолете размещались станции помеховых сигналов СПС-5 (антенны располагались перед грузоотсеком), СПС-151 (антенны располагались у воздухозаборников двигателей), два комплекта СПС-1 (антенны располагались за подвесной гермокабиной внизу и вверху фюзеляжа). В вариант Ту-16Е-ХР было переоборудовано два самолета, выпущенных заводом №1. В 1979-1980 годах самолеты при ремонте были дооснащены системой полета строем “Роговица” и станциями СПС-152.
Ту-16З (Ту-16(З), Ту-16Ю,
Ту-16ЗЩ, “НЗ”, “Заправщик”) — самолет-заправщик с крыльевой системой заправки для обеспечения действий бомбардировщиков Ту-16 различных модификаций, оснащен¬ных системой дозаправки в воздухе разрабатывался на основании При¬каза МАП №44 от 17 сентября 1953 года. Стандартное оборудование заправки для самолетов Ту-16 было разработано в ОКБ-918 под руко¬водством Главного конструктора С.М.Алексеева. Отработка системы дозаправки была завершена в 1957 году, после чего заправочное обору¬дование устанавливалось на всех выпускавшихся серийных самолетах.
Для обеспечения дозаправки самолетов в ночное время и в сложных метеоусловиях на самолете были установлены фары в правой гондоле шасси и на передней кромке закон¬цовки правой консоли крыла. Три стационарных светильника и ручной прожектор устанавливались у кормового стрелка.
Первые два опытных самолета-заправщика, переоборудованные из серийных самолетов №1880001 и №1880101 были представлены на ис¬пытания в 1954 году. Всего в топливо¬заправщики было переоборудовано 114 серийных машин.
Дополнительный топливный бак, размещаемый в бомбоотсеке самолета-заправщика, мог сниматься в аэродромных условиях и самолет
Ту-16 мог использоваться по основному назначению как бомбардировщик. Позднее, в ходе эксплуатации прицел ОПБ-11Р был снят с самолетов-заправщиков, что не позволяло использовать самолеты в качестве бомбардировщиков.
В ходе эксплуатации около 20 самолетов Ту-16З было переоборудовано в самолеты-заправщики Ту-16НН.
Ту-16З “Заправщик” — самолет-заправщик для дозаправки самолетов-истребителей типа МиГ-19 (СМ-10) по крыльевой схеме. Испытания, прове¬денные в 1955-1956 годах с использова¬нием переоборудованного самолета Ту-16 №1880301, показали нецелесооб¬разность использования данного варианта дозаправки истребителей.
Ту-16КС (Ту-16К, “НКС”) — самолет-ракетоносец авиационно-ракетного комплекса К-1 “Комета” с ракетами типа КС-1. На заводе №22 выпущено 107 машин.
Ту-16К-10 ( “НК-10”, “НК-1”) — самолет-носитель авиационно-ракет¬ного комплекса К-10 с ракетой К-10С раз¬личных модификаций. На заводе №22 выпущено 150 машин. Ту-16К-10(ЗА) — вариант самолета Ту-16К-10, оснащен¬ный системой дозаправки в воздухе.
Ту-16К — вариант самолета-носителя Ту-16К-10 с двигателями РД16-15. В 1959-1961 годах были проведены испытания трех опытных самолетов.
Ту-16К-10-26 (“НК-10-26”, “НК-6”) — самолет-носитель авиаци¬он¬но-ракетного комплекса К-10-26 с ракетами К-10СД и КСР-5 различных модификаций.
Ту-16К-11 — самолет-носитель авиаци¬онно-ракетного комплекса К-11 с ракетами КСР-11. В данный вариант было переоборудовано два само¬лета Ту-16.
Ту-16К-11-16 (“НК-11-16”, “НК-2”) — самолет-носитель авиаци¬он¬но-ракетного комплекса К-11-16 с ракетами КСР-11 и КСР-2. В данный вариант переоборудовались самолеты Ту-16А.
Ту-16К-22 — ЛЛ для обеспечения работ по созданию авиационно-ракетного комплекса К-22. Возможно, было переоборудовано несколько самолетов для отработки аппаратуры управления комплекса К-22 и головки самонаведения ракеты Х-22. Работы велись в 1960-1962 годах.
Ту-16К-26 ( “НК-26”, “НК-4”) — самолет-носитель авиационно-ракетного комплекса К-26 с ракетами КСР-2, КСР-11, КСР-5 различных модификаций. В вариант Ту-16К-26 переоборудовались самолеты Ту-16А и Ту-16К-11-16.
Ту-16КСР — опытный самолет для отработки противокорабельных ракет КСР, разработанных в ОКБ-2-155. Для отработки двигателя ракеты в реальных условиях на левом пилоне самолета подвешивался макет “3ДВ” — ракета КСР без крыльев. Во втором полугодии 1958 года было произ¬ведено 11 опытных пусков ракет по кораблям-мишеням.

Ту-16КСР-2 (Ту-16К-16, “НКСР-2”, “НК-3”) — самолет-носитель авиационно-ракетного комплекса К-16 с ракетами КСР-2 (КСР-2 и КСР-5). Переоборудовались из Ту-16А и Ту-16КС.
Ту-16КСР-2-5 (Ту-16К-2-5,
Ту-16К-16-26, “НКСР-2-5”, «НК-5”) — самолет-носитель авиационно-ракет¬ного комплекса К-16 с ракетами типа КСР-2 (КСР-2 и КСР-5). Переоборудовались из Ту-16КСР-2.
Ту-16КСР-2-11 — самолет-но¬ситель авиационно-ракетного комплекса К-26.
Ту-16КСР-2-5-11 — самолет-носитель авиационно-ракетного комплекса К-26.
Ту-16КРМ (“НКРМ”) — самолет-носитель крылатых ракет-мишеней КРМ-2 (МВ-1) для обеспечения стрельб ЗРК ПВО и пикирующих ми¬шеней ПМ-6Г для тренировок расчетов ствольной зенитной артиллерии — выпускался на базе самолетов-носителей Ту-16КС, Ту-16КCР-2 и
Ту-16К-10-26 с конца 1960-х годов.
Ту-16КРМЕ (“НКРМ”) — самолет-носитель крылатых ракет-мишеней КРМ-2, переоборудованный из постановщика помех Ту-16Е. При пусках мишеней самолет-носитель мог дополнительно усложнять работу расчетов ЗРК и станций обнаружения постановкой помех для чего использовались станции СПС-1, СПС-2, «Сирень» и автомат АСО-16. Экипаж самолета Ту-16НКРЕ — 7 человек.
Ту-16 (“носитель”) — для съемок фильма “Барьер неизвестности”) был доработан самолет Ту-16, который “использовался” в качестве самолета-носителя экспериментального “лета¬тельного аппарата” Ц-1. Подвеска
Ц-1 производилась на специальных держателях под бомбоотсеком.
М-16 (Ту-16М) — беспилотная радиоуправляемая мишень для Войск ПВО страны, создававшаяся на базе различных вариантов бомбардиров¬щика Ту-16 и самолетов-носителей на его базе.
В 1952 году было принято решение о переоборудовании самолетов, вы¬работавших ресурс в самолеты-мишени. С 1955 года решался вопрос о возможности повторного исполь¬зования самолетов-мишеней. Постановление №1528-768 о начале работ по созданию радиоуправляемого ми¬шенного варианта бомбардировщика Ту-16 вышло 23 ноября 1956 года. Система радиоуправления самолетом-мишенью разрабатывалась специалистами ОКБ-156 и ЛИИ.
На базе самолетов Ту-16 различных модификаций были созданы самолеты-мишени с аппаратурой, обеспечивающей автоматический взлет после запуска экипажем двигателей и вывода самолета на осевую ВПП, полет по программе или с управлением с наземного пункта, автоматическую посадку.
После проведения испытаний самолет-мишень Ту-16М (М-16) 17 апреля 1965 года был принят на снабжение.
Переоборудование в мишени
Ту-16М выработавших ресурс самолетов Ту-16 производилось на заводе №22. С самолетов снималось все вооружение и оборудование, не влия¬ющее на выполнение полета. Места расположения пушечных установок закрывались дюралевыми листами-накладками. На месте снятой кормо¬вой стрелковой установки монти¬ровался обтекатель с двумя антеннами радиоуправления, основное оборудо¬вание размещалось в бомбоотсеке. На самолете устанавливались средства постановки пассивных помех и сис¬тема самоликвидации. Ту-16М был рассчитан на пять полетов — четыре с экипажем в качестве учебного само¬лета, пятый — в качестве мишени.
В начале 1980-х годов к переобо¬рудованию самолетов Ту-16 в мишени, получившие обозначение М-16, прис¬тупил 12 АРЗ в Хабаровске. Мишень оснащалась аппаратурой постановки активных помех и могла использо¬ваться больше, чем мишень Ту-16М. В зависимости от комплектации само¬лета-мишени аппаратурой РЭБ выпускались мишени М-16-1, М-16-2,
М-16-3.
Мишень Ту-16М (М-16) оснащалась бортовой аппаратурой: “190”, МГПУ, ИГПУ-1, АСМ, СО-112У, “Факел-М”, “Факел-МСМ”, РТС, РТС-9. Для визуального наблюдения под плоскостями самолетов-мишеней подвешивались трассеры. Контроль за попаданием зенитных ракет велся с помощью фотоустановок, размещенных под крылом и на киле. Радиус действия самолета-мишени — 300 км — ограничивался дальностью действия системы радиоуправления. Высота полета — до 11000 м, время полета — до 4 часов.
Для имитации самолетов поста¬новщиков радиоэлектронных помех мишень оснащалась станциями помеховых сигналов СПС-141, СПС-142. Предполетная подготовка и обслуживание мишеней осуществляются с использованием штатных аэродромных и технических средств. Самолеты-мишени могут осуществлять автоматический взлет с ВПП шириной 40 м.
В мемуарной литературе встречается упоминание о Ту-16М, как о бомбардировщике Авиации ВМФ, созданном на базе бомбардировщикаТу-16А.
М-16 «Орбита» — опытный вариант самолета-мишени, выпущен¬ный в 1990 году. Самолет не прошел Государственных испытаний.
М-16 — вариант самолета-мишени, переоборудованный из самолета типа Ту-16 носителя ми¬шеней. Самолеты после проведения ремонта и переоборудования можно было три года использовать по ос¬новному назначению, а затем — в качестве мишени. Пушечные установки с самолетов не снимались, на закон¬цовках крыла крепились плоские ан¬тенны трапециевидной формы.
Ту-16Н (“НН”, “Заправщик”) — самолет-заправщик для дозаправки самолетов типа Ту-22 (изделие “Ю”) по системе “шланг-конус”. Система дозаправочного оборудования была полностью заимствована с самолета-заправщика 3МС-2. Испытания опыт¬ного самолета Ту-16Н №1882401 проводились с 1963 года. Оборудо¬вание, размещенное в бомбоотсеке, было съемное, что позволяло в полевых условиях конвертировать самолет-заправщик в самолет-бом¬бар¬дировщик.
В ходе эксплуатации самолетов
Ту-16Н были выявлены недостатки. По решению МАП и ВВС, принятому в 1970 году, самолеты Ту-16Н начиная с 1971 года прошли доработки с установкой фар ФР-100 для освещения зоны заправки в ночное время.
В конце 1970-х годов два топливозаправщика Ту-16Н были переоборудованы для распыления углекислоты по программе «Циклон».
Ту-16Н — опытный самолет-заправщик для дозаправки двух самолетов МиГ-19. Работы велись в соответствии с Постановлением СМ от 24 мая 1954 года. Заводские испытания самолета были проведены в 1957 году.
Ту-16НН — самолет-заправщик по системе “шланг-конус”, переоборудованный из самолета заправщика Ту-16З с крыльевой системой заправки. Старая система дозаправки, светотехническая система демонтировались, устанавливались новый расходный топливный бак с насосами, новое светотехническое оборудование, аппаратура радиовстречи, аппаратура контроля и управления процессом дозаправки
Начиная с 1966 года в самолеты-заправщики Ту-16Н и Ту-16НН было переоборудовано 23 машины, которые эксплуатировались под общим обозначением Ту-16Н.
Ту-16НКРМ — в 1964 году был создан самолет-носитель мишеней ИЦ-59 «Олень» и ИЦ-59В «Магнит» (принята на вооружение в 1980 году).
Ту-16НМ — самолет-носитель мишеней Д-5НМ и Д-5МВ, разработанных в МКБ «Радуга». Для запуска мишеней в начале 1990-х годов было переоборудовано несколько само¬летов Ту-16. Крыло самолетов было усилено, доработаны закрылки и система их выпуска, устанавливались балочные держатели БД-352-11-5.
Ту-16П (“НП”) — постановщик пассивных и активных помех групповой защиты на базе бомбардировщика Ту-16. Самолеты ис¬пользовались совместно с бомбарди¬ровщиками
Ту-16 и самолетами-носителями, созданными на базе Ту-16, со второй половины 1950-х годов. На заводе №1 выпущено 144 самолета.
Ту-16П “Букет” — самолет РЭБ, постановщик активных помех групповой защиты. В грузовом отсеке фюзеляжа полностью демонтировалась система подвески вооружения и на специальной платформе устанавливались блоки станции помеховых сигналов системы “Букет”: СПС-22Н, СПС-33Н, СПС-44Н или СПС-55Н, преобразователи системы электропитания питания, в ряде случаев в задней части платформы устанавливалась аппаратура постановки пассивных помех АСО-2Б. Станции системы “Букет” работали в автоматическом режиме и позволяли подавлять работу наземных РЛС дальнего обнаружения и наведения истребительной авиации, РЛС целеуказания ЗРК. Работой станций уп¬равлял штурман-оператор со своего рабочего места.
Начиная с 1962 года самолеты Ту-16СПС и Ту-16 “Елка” оборудовались станциями системы “Букет”: СПС-22Н была установлена на 34 самолетах, СПС-33Н — на 9, СПС-44Н — на 28, СПС-55Н — на 20 самолетах. С переходом бомбардировочной авиации к полетам на малых высотах самолеты
Ту-16П “Букет” частично были переоснащены станцией СПС-77Н.
С 1972 года система “Букет” была доработана и дополнена аппаратурой для излучения мощного сигнала узконаправленным лучом. Десять самолетов со станциями СПС-22Н и СПС-44Н были дооборудованы аппаратурой “Фикус”. Пять направленных ориентируемых антенн системы “Фикус” устанавливались под фюзе¬ляжем под большим радиопрозрачным обтекателем.
На самолете Ту-16П №1882106 в 1956 году предполагалось установить опытную аппаратуру “Силикат”. Самолет был использован для установки и проведения испытаний системы постановки активных помех “Фонарь”, но и эта система не была принята для серийного производства.
На самолете Ту-16П №5202907 во второй половине 1960-х годов была установлена станция СПС-100 “Резеда-АК”, в комплект которой вхо¬дила станция предупреждения об облучении СПО-3 “Сирена-3”. На самолете были демонтированы при¬цел системы пушечного вооружения “Аргон” и стрелковая установка ДК-7, на их месте был установлен хвостовой отсек с аппаратурой станции. После проведения испы¬таний СПС-100 была принята для ус¬тановки на самолетах Ту-16.
Несколько самолетов Ту-16П были оснащены СПС-120 “Кактус” с разме¬щением блоков станции в грузоотсеке на платформе.
Станции постановки помех инди¬видуальной и групповой защиты СПС-151; СПС-152; СПС-153 из ком¬плекта “Сирень” устанавливались на самолете по мере принятия их на вооружение в 1970-х — 1980-х годах. Блоки станций устанавливались в техническом отсеке фюзеляжа ив хвостовом отсеке на месте стрелковой установки. Передающие антенны располагались в районе воздухоза¬борников двигателей, приемные — в районе первого шпангоута фюзеляжа.
Дополнительно на самолетах
Ту-16П монтировались станции “Си¬рень”; “Азалия-3У”; “Азалия-6У”.
Ту-16 — опытный вариант самолета, созданный в 1957 году, для испытаний установки, предназначенной для стрельбы снарядами АРС-57 с уголковыми отражателями для пос¬тановки пассивных помех по курсу самолета.

Ту-16П с РПЗ-59. Согласно Постановлению СМ №832-372 от 21 июля 1959 года разрабатывалась система пассивной противорадиолокационной индивидуальной защиты самолетов Ту-16. На базе серийной управляемой ракеты класса “воздух-воздух” типа К-5 (К-51) в ОКБ-134 были разработаны опытные образцы ракеты РПЗ-59 “Автострада-1”, предназначенной для выброса по трассе полета дипольных отражателей и образования перед самолетом облаков пассивных помех. Шесть ракет размещалось на держателях ДПУ-РПЗ в бомбоотсеке самолета, пуск ракет мог производиться как одиночно, так и залпово. Испытания ракет было проведено на доработанном самолете ту-16П в 1963 году. Система была признана неприемлемой для эксплуатации в войсках по причине неустойчивого полета ракет и отмеченных в ходе испытаний непроизвольных пусков ракет.
Ту-16П “Пилон” — В 1964 году было начато проектирование системы “Пилон”, включавший самолет-носитель Ту-16П “Букет” и 12 ракет РПЗ-59, размещенных на подкрыльевых пилонах. С 1972 года часть самолетов Ту-16П “Букет” была дооборудована системой “Пилон”.
Ту-16ПЛ (Ту-16ПЛО) — в 1962-1963 годах по предложению коман¬дующего авиацией Северного флота Е.И.Корзунова был разработан вариант доработки и на АРЗ было произ¬ведено переоборудование части самолетов-торпедоносцев Ту-16Т в самолеты противолодочной обороны Ту-16ПЛ с установкой аппаратуры «Баку» и комплекта гидроакустичес¬ких буев. Переоборудование само¬летов на Северном флоте было про¬изведено в 1962 году, на Тихо¬океанском флоте — в 1963 году. Радиус действия самолетов Ту-16ПЛ — 1000 км, скорость патрулирования 420-430 км/ч. Взлет¬ная масса достигала 79 т при боевой нагрузке до 3 т. Самолеты Ту-16ПЛ были сняты с вооружения в 1969 году, переоборудованы в различ¬ные вари¬анты и эксплуатировались до спи¬сания.
Ту-16Р (Проект “92”) — серийный самолет-разведчик на базе бом¬бардировщика Ту-16. С создание са¬молета было задано Постановлением СМ от 3 июля 1953 года №1659-657. Государственные испытания опытного самолета с двигателями АМ-3М (РД-3М) были завершены в октябре 1956 года. Для оператора аппаратуры радиоразведки и подавления была создана герметичная подвесная кабина, оборудованная в полу входным люком с системой аварийного поки¬дания и аварийным люком в верхней части для аварийного покидания при посадке на фюзеляж или при посадке на воду. В бомбоотсеке над специальными фотолюками для проведения маршрутной съемки устанавливались два АФА-33М/75 и два АФА-33М/100; в задней части бомболюка были уста¬новлены спаренные ночные фотоаппараты НАФА-6/50 (по левому борту) и АФА-33М/75 (по правому борту) для перспективной съемки. Для пла¬новой съемки использовался АФА-33М/20. На самолете была установлена станция СПС-1.
Под крылом на пилонах в зависимости от выполняемой задачи устанавливались контейнеры со специальной аппаратурой для ведения радиотехнической разведки (СРС-3 “Ромб-1”) или радиационной разведки (фильтр-гондолы РР8311-100). В качестве разведывательной аппаратуры предполагалось использовать радиолокационный прицел “Рубидий”, снабженный фотоприс¬тав¬кой ФА-РЛ-1.
Государственные испытания опытного самолета Ту-16Р-1 проводились с 19 июня по 17 августа 1956 года. По итогам испытаний самолет Ту-16Р был принят на вооружение и запущен в серийное производство. Заводом №1 в 1956 году было выпущено пять самолетов, в 1957 году 44 самолета и в 1958 году 26 самолетов, отличавшихся вариантами комплек¬тации фото и радиотехнической аппаратуры разведки.
На серийных самолетах аэрофотоаппараты размещались: АФА-33М/20 для плановой съемки и АФА-42/75 для перспективной съемки — в переднем техническом отсеке; два АФА-42/75 и два АФА-34-ОК для одно- и двухмарш¬рутного фотографирования, два НАФА-МК-75 для ночной съемки — в грузовом отсеке. Для съемки экрана при¬цела РБП-4 использовался
ФАРМ-2.
Станция разведки СРС-1 в ходе эксплуатации при ремонтах самолетов была заменена на станцию СРС-4 “Квадрат”.
Ту-16Р(ЗА) — вариант самолета-разведчика Ту-16Р-1 (Ту-16Р-2), оснащенный системой дозаправки в воздухе.
Часть самолетов Ту-16Р в ходе эксплуатации была оборудована радиолокационным прицелом РБП-6 “Люстра”.
Часть самолетов Ту-16Р в 1970-х годах была переоборудована в самолеты-постановщики морских мин.
Ту-16Р-1 — вариант самолета Ту-16Р (Ту-16Р-1) с новым составом средств воздушной разведки разра¬батывался по Постановлению СМ от 11 июня 1956 года №788-437. Контрольные Государственные испытания самолета с новым комплексом фотооборудования начались 20 августа 1958 года и закончились 23 февраля 1959 года. самолет не был рекомендован для серийного производства.
Ту-16Р “Ромб” — дальний самолет-разведчик типа Ту-16Р. Первые пять серийных самолетов Ту-16Р были выпущены на заводе №1 в 1956 году с размещенной в фюзеляже аппаратурой станции СРС-3 “Ромб-1”. В ходе эксплуатации на самолетах дополнительно были установлены станции СРС-1.
Ту-16РЕ — дальний самолет-разведчик типа Ту-16Р, оборудованный станцией постановки помех СПС-2 вместо станции СПС-1 или СПС-4.
Ту-16РМ — дальний самолет-разведчик — модернизированный вариант самолета-разведчика Ту-16Р. Работы по модернизации части самолетов Ту-16Р производились на рубеже 1980-х годов. На самолете устанавливались АФА-41/20, АФА-42/20, АФА-42/75, АФА-42/100, НАФА-МК-75, станция СРС-4, РЛС “Рубин-1К”.
Ту-16РМ-1 — дальний морской самолет-разведчик. Проект переоборудования и модернизации части самолетов Ту-16К-10 был разработан в ОКБ-156 совместно с научно-иссле¬довательскими и проектными организациями МО и ВМФ. Самолет был принят на вооружение в середине
1960-х годов. В самолеты-разведчики Ту-16РМ-1 было переоборудовано 12 самолетов Ту-16К-10.
Ту-16РМ-2 — дальний морской самолет-разведчик на базе переобору¬дованного самолета-носителя
Ту-16К-10Д. В самолеты-разведчики Ту-16РМ-2 было переоборудовано 12 (11) самолетов Ту-16К-10.
Ту-16РН — дальний самолет-разведчик для проведения разведки в ночное время. Самолет создавался параллельно с самолетом Ту-16Р и отличался от последнего только составом фотооборудования.
Ту-16РП — дальний самолет-разведчик типа Ту-16Р, оборудованный системой постановки помех, станциями радиоразведки СРС-1 или СРС-4.
Ту-16РР — дальний самолет-разведчик для отбора проб радиоактивных веществ из атмосферы, оборудованный фильтр-гондолами на пилонах под крылом. Постановление СМ №1081-370 о создании на базе самолета Ту-16Р самолета для отбора проб воздуха на радиоактивность было принято 22 ноября 1967 года. В конце 1969 года на серийном самолете Ту-16Р(ЗА) был установлен самолетный дозиметр, на подкрыльных пилонах на месте контейнеров станции СРС-3 были смонтированы фильтр-гондолы РР8311-100. В начале 1970-х годов в вариант Ту-16РР было переоборудовано во¬семь самолетов-разведчиков типа
Ту-16Р(ЗА).
Ту-16РЦ — самолет разведки и целеуказания для обеспечения стрельбы на загоризонтную дальность корабельных ракетных комплексов. Аппаратура самолета Ту-16РЦ позволяла производить обнаружение над¬водных целей, трансляцию информации на борт подводной лодки-носителя ракет комплекса П-6 (ПЛ. пр. 65 и пр. 675), коррекцию полета ракет. В вариант Ту-16РЦ было переоборудо¬вано три серийных самолета Ту-16. РЛС “Рубин” с самолетов была де¬монтирована, устанавливалась ра¬диолокационная система “Успех”, антенны которой монтировались в каплевидных обтекателях в районе бомбоотсека. Самолеты Ту-16РЦ на вооружение не принимались, но были использованы в качестве ЛЛ при отработке комплекса оборудования самолетов разведки и целеуказания Ту-95РЦ.
Ту-16С (“НС”) — поисково-спасательный вариант самолета Ту-16 со сбрасываемым катером “Фрегат”, расположенным под отсеком воору¬жения в полуутопленном положении.
Опытный самолет Ту-16С был оборудован на Томилинском филиале ОКБ-156 и представлен на Государственные испытания в 1957 году.
После принятия системы на во¬оружение авиации ВМФ в середине 1960-х годов в ва¬риант Ту-16С после 1965 года были переоборудованы практически все самолеты-торпедоносцы Ту-16Т.
Катер “Фрегат”, разработанный филиалом ЦМКБ “Алмаз” (Ленинград), главный конструктор проекта Н.А.Макаров, сбрасывался без экипажа на однокупольной парашютной системе в районе аварии и выводился к пострадавшим с помощью системы радиоуправления “Речь” (“Рея”), установленной на самолете-носителе (передающая аппаратура “Рея-С”) и на катере (приемная и исполнительная аппаратура “Рея-Л”). Радиус действия Ту-16С — 2000 км.
Несколько Ту-16С в ходе эксплуатации были переоборудованы в противолодочные самолеты Ту-16СП.
По Постановлению СМ СССР от 26 ноября 1955 года велись работы (шифр “Архангельск”) по размещению на самолете Ту-16 радиоуправляемой спасательной авиационной лодки. Лодка массой 5880 кг подвешивалась под бомболюком к мосту МБД-6-68М с замками Дер-5. Для вывода лодки к месту аварии после приводнения должна была использоваться аппаратура “Лодка-М” (на лодке) и “Штырь” (на самолете), сопряженная с РЛС “Рубидий”. В бомбоотсеке дополнительно размещались авиационные спасательные контейнеры КАС-90.
Позднее разрабатывалась авиационная система спасения со сбрасываемым катером “Ерш” (пр. 03473, разработчик — ЦКБ “Редан”, главный конструктор В.Д.Рубцов) с экипажем из трех человек. В качестве самолета-носителя использовался самолет Ан-12Б.
В 1970-х годах несколько самолетов Ту-16С было переоборудовано в вариант Ту-16СП.
Ту-16СП — противолодочный вариант самолета Ту-16, оборудо¬ванный средствами поиска (РЛС в грузоотсеке и буи) и унич¬тожения (противолодочные торпеды и бомбы) подводных лодок в надводном положении или под перископом. В 1970-х годах в вариант Ту-16СП было пере¬оборудовано несколько самолетов
Ту-16С.
Ту-16СПС — самолет РЭБ — постановщик пассивных и активных помех (в метровом, дециметровом и сантиметровом диапазонах) груп¬повой защиты выпускался заводом №1 в 1955-1957 годах в двух вариантах: со станцией СПС-1 (42 самолета) и со станцией СПС-2 (102 самолета). В состав экипажа самолета Ту-16СПС был введен оператор спецаппаратуры, для которого была разработана гермокабина, размещаемая в задней части бомбоотсека. В передней части бомбоотсека сохранялась возмож¬ность размещения бомбовой нагрузки.
На самолетах Ту-16СПС, оборудованных станцией СПС-1, штыревые антенны располагались сверху фюзе¬ляжа за блистером штурмана-опера¬тора или снизу фюзеляжа перед бомбоотсеком.
На самолетах Ту-16СПС, оборудо¬ванных станцией СПС-2, две антенны под каплевидными обтекателями размещались перед и за бомбоотсеком в нижней части фюзеляжа.
В ходе эксплуатации самолеты
Ту-16СПС были дооборудованы ав¬томатами сброса отражателей АСО-16. В 1960-х годах практически все самолеты Ту-16СПС были обору¬до¬ваны системой постановки актив¬ных помех “Букет”.
Часть самолетов Ту-16Р в 1970-х годах была переоборудована в са¬молеты-постановщики морских мин.
Ту-16Т (“НТ”) — высотный торпедоносец для торпедных атак по крупным морским надводным целям. Выпускался серийно на заводе №64, построено 74 машины. В ходе эксп¬луатации самолеты Ту-16Т были пе¬реоборудованы в варианты Ту-16ПЛ и Ту-16С.
Ту-16 постановщик мин — для проведения постановок мин на море в 1970-х годах была проведена модернизация части самолетов Ту-16СПС, Ту-16Р, Ту-16 «Елка» с размещением в грузоотсеке вместо специального оборудования кассетных держателей КД3-416 и КД4-316. Обеспечивалась возможность постановки мин следующих типов: АМД-500М; ИГДМ-500; УДМ-500; ИГДМ; АМД-2М; «Лира», «Серпей», АПМ; РМ-1; УДМ-2.
Ту-16ТР — самолет, оснащенный системами ретрансляции телеметрической информации, использовался при проведении летных испытаний стратегической крылатой ракеты “Буря”.
Ту-16ТРЖК (ТРВЖК) — специальный самолет для перевозки жидкого кислорода в термостатированном отсеке фюзеляжа создавался для обеспечения ракетных частей РВСН.
Ту-16У — учебный вариант самолета Ту-16. После подписания международных соглашений о сокращении вооружений было предложено переоборудовать снимаемые с воору¬жения самолеты типа Ту-16 в учебные самолеты для обучения летного сос¬тава пилотированию, бомбометанию, навигации. Было разработано несколько вариантов учебного самолета, которые в зависимости от целевого назначения получили обозначения: Ту-16У-1, Ту-16У-2,Ту-16У-3, Ту-16У-4. Работы по учебным вариантам самолета Ту-16 были свернуты.
Ту-16Ш-1 (Ту-104Ш-1) и
Ту-16Ш-2 (Ту-104Ш-2) — учебные са¬молеты для обучения штурманов и операторов ракетных комплексов: КСР, К-10, К-10-26, К-26, К-11-16 — создавались на базе самолетов Ту-104 с размещением нескольких комплектов аппаратуры и учебных мест штурманов-операторов самолетов-носителей Ту-16 (различных модификаций) в пассажирском салоне.
Ту-16 “Циклон” — летающая лаборатория, самолет-разведчик атмосферы. Самолет оборудован подвесными контейнерами для распыления химических реагентов, рас¬сеивающих облака. В данный вариант было переоборудовано два самолета Ту-16К-11-16 .
Несколько самолетов Ту-16 было переоборудовано для активного воздействия на облака путем сброса или отстрела сериями саморассеивающихся упаковок с цементом.
Ту-16 — буксировщик мишеней ПМ-3Ж. Часть самолетов Ту-16 прошла переоборудование в самолеты-буксировщики мишеней для обеспечения стрельб истребительной авиации Войск ПВО страны. При переоборудовании вместо кормовой пушечной установки монтировалось оборудование для буксировки мишени на тросе длиной несколько километров.
Ту-16КП — воздушный пункт контроля при проведении испытаний крылатой ракеты «Буря» разработанной в ОКБ-301 Главного конструктора С.А.Лавочкина. Было переоборудовано несколько самолетов для обслуживания трассы испытаний Капустин Яр — Камчатка.
На самолете Ту-16КП в задней части грузоотсека была установлена подвесная гермокабина для оператора системы контроля и управления по¬летом ракеты. После окончания испытаний самолеты были переоборудо¬ваны в первоначальный вариант.
Ту-16 — ЛЛ для отработки системы астроориентации для крылатых ракет “Буря” и “Буран”. Ра¬боты проводились в 1954-1955 годах.
Для обеспечения автоматической навигации межконтинентальной крылатой ракеты “Буря” в филиале НИИ-1 МАП были разработаны автоматическая следящая система за звездами (система астроориентации), искусственная вертикаль (для выработки направления к центру Земли), счетно-решающий прибор, вырабатывающий команды на автопилот. По предложению С.П.Королева с 1950 года началась разработка и изготовление действующего макета системы для проверки ее работоспособности. К началу 1952 года макетный образец системы астронавигации был готов к установке на самолете. Испытания системы, проводившиеся совместно с ГК НИИ ВВС на ЛЛ Ил-12 во второй половине 1952 – первой половине 1953 годов при полетах на трассе Москва-Даугавпилс протяженностью 700 км, показали реальность обеспечения точности навигации до 7 км. С привлечением к испытаниям ЛЛ на базе самолета Ту-16 и новых макетных вариантов системы авто¬номной астронавигации удалось довести ошибки до величины 3,3-6,6 км при полетах на дальность 4000 км со скоростью 800 км/ч на высотах около 11000 м.
Ту-16 — ЛЛ для отработки противообледенительных систем. На верхней поверхности фюзеляжа устанавливался элемент крыла с исследуемой противообледенительной системой. В фюзеляже самолета размещалась емкость с водой, на фюзеляже перед исследуемым образцом — распылительная система для образования облака с охлажденными во¬дяными каплями с целью создания ус¬ловий искусственного обледенения.
Ту-16 — ЛЛ для исследований и отработки шасси велосипедного типа тяжелого бомбардировщика М-50 ОКБ-23. Работы велись во второй половине 1950-х годов.
Ту-16 — ЛЛ ЛИИ для исследования антенно-фидерных систем, радиосвязных станций и электрос¬татической защиты различных типов ЛА. Работы велись с 1957 года.
Ту-16 — ЛЛ ЛИИ для исследования новых видов антенных систем, являющихся составной частью кон¬струкции летательного аппарата, предназначенных для связи с подвод¬ными лодками, находящимися под водой, и связи через ИСЗ.
Ту-16 — ЛЛ ЛИИ по исследованию помехозащищенности ракетных комплексов от пассивных помех, оборудованная имитаторами ракет, контрольно-измерительной аппаратурой, специальными радиотехническими системами, обеспечивающими вход в облака помех и управление полетом внутри них.
Ту-16 — ЛЛ ЛИИ с доработанной топливной системой, обеспечивающей работу двигателей на околонулевых перегрузках. На самолете про¬водились летные испытания кре¬сел космонавтов космических кораблей типа “Восток”, с имитацией различных режимов включая катапультирование.
Ту-16 — ЛЛ на базе самолета
Ту-16 для отработки топливной системы и аппаратуры запуска ЖРД последней ступени ракеты-носителя типа “Молния” в условиях невесомости и знакопеременных перегрузок. Экспериментальная силовая уста¬новка, топливная система были смонтированы в подфюзеляжной гондоле (гондола была анодирована и имела яркозолотистый цвет).
Ту-16 — ЛЛ на базе самолета
Ту-16 для отработки телеметрической аппаратуры беспилотного самолета-снаряда «121» и беспилотного самолета-разведчика «123» «Ястреб», раз¬рабатывавшихся в ОКБ-156. ЛЛ была создана ОКБ-156 и эксплуатировалась в начале 1960-х годов.
Ту-16 — ЛЛ ЛИИ для летных испытаний авиадвигателей. Испыта¬ния проводились с двигателями:
АЛ-7Ф1, АЛ-7Ф2, АЛ-7Ф4, АЛ-31Ф, РД-3М, РД15-16, РД16-17, РД36-51,
Р11-АФ-300, Р-15-300, Р-21-300, Д-30, Д-30К, Д-30КП, Д-36, Д-30Ф6, АИ-25, ВД-19, ВД-7М, НК-8-2 и др. Всего в ЛИИ эксплуатировалось 9 (10) специализированных самолетов-лабораторий на базе Ту-16 для проведения летных испытаний авиадвигателей. С самолетов-лабораторий снимались все системы вооружения, створки бомбоотсека заменялись специальными обтекателями, наиболее полно соответствовавшими форме исследуемого двигателя.
Первая ЛЛ данного типа была создана в 1955 году на базе самолета Ту-16 №1880403. Некоторые ЛЛ имели обозначения:
ЛЛ-88 — летающая лаборатория на базе Ту-16 для проведения летных испытаний авиадвигателей (РД-33) была создана в середине 1970-х годов.
”16-22-47″ — ЛЛ на базе Ту-16 для проведения летных испытаний двигателя РД36-41 и системы его управления на дозвуковом режиме (работы велись по программе созда¬ния тяжелого сверхзвукового бом¬бардировщика Т-4).
Ту-16 — ЛЛ ЛИИ для испытаний силовой установки самолета Е-155 (МиГ-25). В 1963-1964 годах на ЛЛ была отработана система регулирования опытного двигателя Р-15-300. Руководил работами К.А.Сазонов — сотрудник ОКБ-300 Главного конструктора С.К.Туманского.
Ту-16 — ЛЛ ЛИИ для испытаний силовых установок самолетов Як-36М (изделие “ВМ”) и L-39 в натурных условиях. Фюзеляжи опытных самолетов с силовыми установками подвешивались под бомбоотсеком Ту-16.
Ту-16 — ЛЛ-носитель для сброса моделей самолетов при штопорных испытаниях (одна из моделей — семиметровая копия самолета Су-27).
Ту-16 — ЛЛ ЛИИ для исследований способов искусственной ламинаризации пограничного слоя на моделях крыльев, установленных на верхней поверхности фюзеляжа (исследовались прямое и стреловидное крылья).
Ту-16 — ЛЛ ЛИИ для исследований элементов ракетного вооружения, ИК-головок самонаведения и ИК-излучения самолетов. Работы с использованием самолета-лаборатории велись с 1963 года.
Самолет “90/88” — прорабатывавшийся вариант самолета “88” с четырьмя двигателями ТР-3Ф с тягой по 5000 кг. Проект самолета с размещением двух двигателей аналогично самолету “88” и двух двигателей под крылом между закрылком и элероном разрабатывался в 1951 году параллельно с проектом “88”. Работы по проекту “90/88”, разрабатывавшемуся как резервный вариант на случай неудач в процессе создания двигателей АМ-3 для бомбардировщика “88”, были прекращены в 1952 году.
Самолет “90” — прорабатывавшийся вариант самолета-бомбардировщика «88» с различными вариантами силовой установки. Предполагалось использовать турбореактивные двигателями АЛ-5, ТР-3Ф (четыре двигателя) или турбовинтовые двигатели НК-12 (два двигателя). Проектные проработки, проводившиеся в 1954 году под руководством С.М. Егера, не реализовывались.
Следует отметить, что в ходе работ по совершенствованию самолета
Ту-16 рассматривались варианты замены силовой установки с использованием экономичных двухконтурных двигателей типа НК-8, Д-30КП. Для повышения возможностей само¬лета предлагалось использование стартовых ускорителей и введение реверса тяги на двигателях РД-3М. Эти и многие другие предложения не были реализованы.
Ту-16 — опытный вариант самолета с двигателями РД-3МР, оснащенными устройствами реверса тяги, был создан и испытывался в 1957 году. Длина пробега самолета Ту-16 (№1882808) с использованием реверса тяги двигателей сократилась с 1500 до 950 м. По результатам испытаний устройство реверса тяги было создано и для самолетов Ту-104.
Ту-16 — опытный вариант самолета для проведения испытаний шумопоглащающих сопел лепестковой и трубчатой конструкции. Работы проводились в 1961 году только в наземных условиях.
”17ЛЛ-1″ — ЛЛ на базе самолета Ту-16 для отработки двигателей РД36-51В в воздухе. Исследования велись по программе создания высотного само¬лета-перехватчика дрейфующих аэро¬статов. Работы по машине 17ЛЛ-1 вел ЭМЗ.
Самолет “97” — проект даль¬него трансзвукового бомбардировщика с двумя двигателями ВД-5 (тяга двигателя — 13000 кг) разрабатывался на базе самолета “88” с начала 1950-х годов.
Самолет “103” — проект сверхзвукового самолета-бомбардировщика с крылом увеличенной до 450 стреловидности на базе бомбардировщика Ту-16.
Ту-104 — пассажирский самолет, разработанный и созданный на базе бомбардировщика Ту-16 (первый полет был совершен 17 июля 1955 года), выпускался серийно в вариантах:
Ту-104А, Ту-104Б, Ту-104В, Ту-104Д, Ту-104Е, Ту-104Б “Циклон”, Ту-104Ш и др. Всего выпущен 201 экземпляр.
Ту-104Г — «грузовой» вариант самолета Ту-16 для подготовки летного и технического состава Аэрофлота к эксплуатации реактивных самолетов. Несколько машин Ту-16 в конце 1950-х годов было переоборудовано для перевозки срочных грузов и почты в грузоотсеке. С самолетов было снято все военное оборудование и вооружение. Ниши в фюзеляже под пушечные установки были закрыты обтекателями. Самолеты Ту-104Г эксплуатировались в Аэрофлоте под регистрационными номерами близкими номерам первых серийных самолетов Ту-104.
Ту-104Ш — учебный вариант самолета Ту-104 для обучения летчиков, штурманов и операторов ракет¬ного оружия комплексов К-10, К-11, К-16.
Ту-104Ш-2 — учебный вариант самолета Ту-104 для обучения летчиков, штурманов и операторов ра¬кетного оружия комплекса К-22.
Ту-107 (“107”) — грузовой, транспортно-десантный вариант Ту-104А для транспортировки легкой колесной и гусеничной техники с грузовой рампой в хвостовой части фюзеляжа. Самолет использовался и для осуществления парашютных прыжков при отработке высотных скафандров и систем спасения.
Ту-110 — четырехдвигательный вариант пассажирского самолета
Ту-104. Построено несколько опытных экземпляров
”117″ — проект второй половины 1950-х годов. Военно-транспортный вариант самолета разра¬батывался на базе пассажирского самолета Ту-110.
”118″ — проект второй половины 1950-х годов — пассажирский вариант самолета Ту-104 с четырьмя ТВД.
Н-6 (Hongzhaji-6) — вариант бомбардировщика Ту-16 китайского производства. Экипаж 6 человек, двигатели “Vopen-8” (китайский вариант двигателя РД-3М-500) с тягой 9520 кг. Геометрические и летные характеристики совпадают с характеристиками Ту-16 первых серий. Масса пустого самолета — 37729 кг, запас топлива — 33000 кг, взлетная масса — 72000 кг.
Первый бомбардировщик Н-6, собранный из советских деталей, совершил первый полет 27 сентября 1957 года. Первый серийный самолет Н-6 (Н-6А), полностью изготовленный в Китае и соответствовавший самолету Ту-16А, совершил первый полет 24 декабря 1968 года.
На базе самолета Н-6 были созданы самолет-разведчик и самолет-постановщик помех.
Всего по оценкам зарубежных специалистов до 1987 года было выпущено до 120 самолетов Н-6 различных модификаций. Часть самолетов была оборудовано системой дозаправки топливом в воздухе.
Н-6А — модифицированный вариант самолета Н-6, использовавшийся для проведения ядерных испытаний.
Н-6В — развитие самолета Н-6. На самолете Н-6В установлена автоматизированная навигационно-бомбардировочная система с БЦВМ, доплеровская РЛС и инерциальная система наве¬дения, новый бомбардировочный прицел. В состав ударного вооружения входили обычные и ядерные бомбы, морские мины. Разработка усовершенствованного варианта самолета была начата в 1970 году, серийный выпуск самолетов производился с 1982 года.
H-6D (Н-6 IV) — самолет-носитель двух крылатых ракет С-601 класса “воздух-поверхность”, создан¬ными на базе советской ракеты П-15. Площадь крыла самолета — 167,55 м2. Дальность полета самолета — 4300 км, практический потолок 12000 метров, крейсерская скорость с подвешенными под крылом ракетами — 738 км/ч.
Работы по созданию авиационно-ракетного противокорабельного комплекса были начаты в 1975 году. Первый полет опытного самолета состоялся 29 августа 1981 года.
Кроме перечисленных выше вариантов в КНР самолеты типа Н-6 использовались для запуска скоростных высотных мишеней. Были созданы различные ЛЛ для отработки авиационного оборудования, вооружения, испытания авиадвигателей.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Разработчик ОКБ-156
Главный конструктор А.Н.Туполев
Главный конструктор
проекта Д.С.Марков
Производство серийное
Изготовитель заводы: №1, №22, №64
Состояние принят на вооружение 22 мая 1954 года
Код НАТО Badger-A
Габаритные размеры, м:
— длина 35,2
— размах крыла 32,989
— высота (на стоянке) 9,95-10,355
Площадь крыла, кв.м 164,65
Угол стреловидн. крыла, гр. 37-35
Масса, кг:
— взлетная нормальная 72000 (испытан до 75800 кг)
— взлетная максимальная 75800
— посадочная 47000 (в особых случаях — 55000)
— пустого самолета 36600-37200
— боевой нагрузки:
нормальная до 3000
максимальная до 9000
макс. мин и торпед 8700
Запас топлива, кг до 34360
топливо Т-1 41400 л
топливо ТС-1 43750 л
(макс. емкость баков 43800 л)
Тип двигателя ТРД
Марка двигателей РД-3М-500
Тяга двигателей, кг 2 х 9500
Скорость, км/ч:
— максимальная:
на высоте 6250 м 992
на высоте 10000 м 938
— крейсерская 786
— взлетная 302
— посадочная 223
Дальность полета, км:
— без дозаправки (3 т бомб) 5800
— с одной дозаправкой 7200
Практический потолок, м 12800-15000
Длина разбега, м:
— при взл. массе 57000 кг 1140-1885
— при взл. массе 71560 1900-3165
Длина пробега, м:
— без торм. парашюта 1955-2785
— с тормозным парашютом 1050-2180
Оборудование:
— прицел РБП-4 («Рубидий-ММП»)
— оптический прицел ОПБ-11Р
— прицельная РЛС ПВ ПРС-1 «Аргон»
— сист. пост. помех СПС-5М
— станция предупреждения «Сирена-2″
— сист. ближней навигации РСБН-2
— система посадки СП-50
— радиовысотомер РВ-2, РВ-17М
— радиокомпас АРК-5, АРК-15
— автопилот АП-6Е, АП-28
— радиостанция:
связная КВ 1РСБ-70М
командная КВ 1РСБ-70М
командная УКВ РСИУ-3М
переговорное устройство СПУ-10
аварийная АВРВ-45
Экипаж 6

ВООРУЖЕНИЕ:

— пушечное 7 х 23-мм АМ-23
(cуммарный боекомплект, шт) 2300
— бомбовое в вариантах:
бомбы калибра 100 кг (24)*
бомбы калибра 250 кг 16 (24)
бомбы калибра 500 кг 12 (18)
бомбы калибра 1000 кг (4)
бомбы калибра 1500 кг 6
бомбы калибра 2000 кг (4)
бомбы калибра 3000 кг 2
бомбы калибра 5000 кг 1
бомбы калибра 6000 кг 1
бомбы калибра 9000 кг 1

ВТС «БАСТИОН»

Источники: Ганин С.М., Карпенко А.В., Колногоров В.В., «Отечественные бомбардировщики». Часть 2. Дальние и фронтовые бомбардировщики. М-СПб: «Бастион», «Техника молодежи» 2001 г., 318 с.
АКО. Владимир Ригмант. Реактивный долгожитель
Авиация и Родина. Ефим Гордон, Владимир Ригмант, Виктор Кудрявцев, Андрей Совенко. Легендарный Ту-16
Крылья Родины. Владимир Ригмант. О предшественниках великого самолета
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ»
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Ту-16 — самолет-эпоха

СКОРОСТНОЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-104
ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТУ-16А
ОАО «ТУПОЛЕВ»


ГЛАВНАЯ НОВОСТИПОЛИТИКА,ПРОГРАММЫ ВООРУЖЕНИЕ,ВОЕННАЯ ТЕХНИКА ФОТО ВТС «БАСТИОН» на НАРОДе КОНТАКТЫ
____
© А.В.Карпенко 2009-2017/A.V.Karpenko 2009-2017
Page Rank CheckЯндекс цитированияMap