ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА
НОВОСТИ/NEWS
ПОЛИТИКА, ПРОГРАММЫ
ОБЩИЕ ТЕМЫ
СОБЫТИЯ ОПК
ВООРУЖЕНИЕ,ВОЕННАЯ ТЕХНИКА
ФОТО: ВООРУЖЕНИЕ, ВЫСТАВКИ, СОБЫТИЯ
ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЕ, ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ
РЕПОРТАЖИ, ЗАМЕТКИ, СООБЩЕНИЯ
НОВЫЕ ПУБЛИКАЦИИ
ВИДЕО, ФИЛЬМЫ "БАСТИОН"
ИЗДАНИЯ КАРПЕНКО А.В.
КАЛЕНДАРИ, ЗАСТАВКИ И ПЛАКАТЫ
ВТС "НЕВСКИЙ БАСТИОН"
ОВТ «ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА»
ВТС «БАСТИОН» на НАРОДе

КОНТАКТЫ/CONTACT




САМОЛЕТ ДАЛЬНЕГО РАДИОЛОКАЦИОННОГО ОБНАРУЖЕНИЯ АН-71

AIRCRAFT FULL RADAR DETECTION AN-71

В 1982 г. правительство СССР по представлению министерств обороны, авиа-, радио- и электронной промышленности, а также промышленности средств связи приняло решение о проведении исследовательских работ по оперативно-тактическому самолету ДРЛО. Головным предприятием по теме в целом был определен Киевский механический завод (КМЗ — ныне АНТК им. О.К.Антонова), а по радиоэлектронному комплексу — Московское НПО «Вега». Требования к самолету были очень высоки, а сроки сжаты. Предстояло создать машину наземного базирования, не уступающую Е-2С. Применение этого самолета позволило бы значительно повысить боевую эффективность советской истребительной и штурмовой авиации.
Требования, сформированные в 1982-83 гг. ВВС и ПВО при участии научно-исследовательских институтов и предприятий промышленности, предусматривали:
• продолжительность полета 4,5-5 ч;
• возможность обнаружения на больших дальностях множества низколетящих и малозаметных целей;
• одновременное сопровождение не менее 120 целей;
• обнаружение в широком диапазоне частот излучающих РЛС, их классификацию и определение пеленга, отображение соответствующей информации на рабочих местах операторов;
• совместную работу самолета с истребителями-перехватчиками, как состоящими на вооружении, так и разрабатываемыми;
• передачу информации одновременно на командные пункты и в АСУ ВВС, ПВО, ВМФ и Сухопутных войск;
• эксплуатацию в различных географических зонах в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, при температурах наружного воздуха +50 град. С;
• обеспечение автономности базирования в течение продолжительного времени.
Первоначально планировалось создать самолёт на основе имеющихся транспортных машин: Ан-12, Ан-32, Ан-72; или создание специального носителя. Однако было принято решение о создании на базе перспективного Ан-72.
Особенностью разработки самолета, позже получившего обозначение Ан-71, стало оперативное решение концептуальных вопросов: определение компоновки, состава и технического уровня оборудования, порядка и сроков создания, а также тактики применения. В результате в IV квартале 1982 г. появились проект ТТЗ и техническое предложение на самолет (в двух вариантах построения радиотехнического комплекса (РТК). 1-й вариант — РТК, работающий в дециметровом диапазоне длин волн, с размещением антенных систем в обтекателе над фюзеляжем самолета. 2-й вариант — РТК, работающий в сантиметровом диапазоне, с размещением антенных систем в носовой и хвостовой частях фюзеляжа.
Аэродинамическая компоновка Ан-71 выбиралась, исходя из необходимости обеспечения работы антенны РТК без зон затенения конструкцией самолета. Прорабатывались две схемы размещения АО: на специальном пилоне и на законцовке вертикального оперения (ВО). Комплексный анализ схем показал преимущества последней, хотя при этом требовалось заново разработать хвостовую часть фюзеляжа и оперение. Было спроектировано ВО, имевшее обратную стреловидность, большие хорду и толщину. По сравнению с исходным Ан-72 почти на 4 м уменьшилось его плечо, что негативно сказалось на управляемости машины. Горизонтальное оперение (ГО), перенесенное на фюзеляж, попадая в зону воздействия реактивных струй от двигателей, должно было испытывать высокие вибрационные нагрузки. Для снижения этого негативного воздействия ГО придали довольно значительный угол поперечного «V» и спроектировали отогнутую вверх хвостовую часть фюзеляжа, что позволило приподнять ГО на 500 мм. При этом моментные характеристики самолета по тангажу все же заметно отличались от Ан-72.

В 1-м квартале 1983 г. после рассмотрения техпредложения и ТТЗ началось рабочее проектирование самолета. Директивный график устанавливал следующие сроки: рабочее проектирование — до III квартала 1984 г.; подготовка производства — I-III квартал 1984 г.; изготовление деталей и агрегатов — I-IV квартал 1984 г.; окончательная сборка, монтаж систем, отработка и передача самолета на летные испытания — I-II квартал 1985 г.
Постановление СМ СССР о постройке самолета ДРЛО Ан-71 было подписано 9.01.1984 г., когда работы по машине шли уже полным ходом. Приказом по КМЗ от 01.10.1982 г. ведущим конструктором по машине был назначен А.И.Науменко. Позже назначены ведущие конструкторы по направлениям: С.П.Федин — по радиоэлектронному оборудованию; Ю.И.Хоролец — по постройке самолета; С.А.Филь — по летным испытаниям, Э.А.Шоломицкий — по системам кондиционирования и охлаждения. На ЛИиДБ КМЗ сопровождение самолета в процессе летных испытаний поручили ведущим инженерам: И.И.Радауцану, А.Ю.Доленко и A.M.Загуменному. Общее руководство и решение наиболее сложных концептуальных проблем осуществлял П.В.Балабуев.
Самолет нормальной аэродинамической схемы с размещением антенного поста РЛС в дискообразном обтекателе, закрепленном на киле, имеющем обратную стреловидность. В ходе разработки рассматривалась возможность размещения антенны РЛС на специальном пилоне.
На киле самолёта была установлена антенна РЛС, имеющая круглую форму в плане. Форме самого киля была придана обратная стреловидность. Также были использованы более мощные двигатели Д-436К. Однако, для обеспечения заданных взлётно-посадочных характеристик в хвостовой части пришлось дополнительно установить разгонный двигатель РД-36А.
Пилотажно-навигационное оборудование самолёта было модифицировано под задачи ДРЛО. Дополнительно установленная инерциальная система И-21 взаимодействовала с цифровой ЭВМ из состава навигационной вычислительной системы, а также с аппаратурой дальней навигации. Обмен информацией между этими системами происходил в цифровом представлении с помощью последовательного кода. Навигационно- вычислительная система, сопряжённая с аппаратурой ближней навигации и посадки, бортовым радиолокатором, системой автоматического управления и радиотехническим комплексом, предназначалась для сбора, обработки, хранения информации и формирования управляющих сигналов, необходимых для решения задач автоматизированного самолётовождения.
Антенна основной РЛС выполнялась совместно с диском-обтекателем и вместе с ним вращалась. Антенный обтекатель конструктивно состоял из металлической кессонной части и стеклопластиковых оболочек.
Поскольку РТК требовал значительных электрических мощностей, вместо двух генераторов ГП-21, применявшихся на Ан-72, на Ан-71 использовали четыре генератора ГП-23. При этом энерговооружённость самолёта возросла в четыре раза и составила 240 кВа.
Для обеспечения нормального функционирования имевшейся на борту аппаратуры предусмотрели системы наддува блоков радиоэлектронной аппаратуры, воздушного охлаждения наддувом и отсосом и систему жидкостного охлаждения. Последняя, размещённая в обтекателях шасси, зализе крыла и внутри фюзеляжа, работала в ручном и автоматическом режимах, на земле и в воздухе.
Строились одновременно три самолета: два летных и один для статиспытаний. Первый Ан-71 (срок сдачи — II-й квартал 1985 г.) переделывался из четвертого опытного Ан-72. Он имел достаточно большой налет и одну аварийную посадку, после которой не эксплуатировался. Этот самолет снабдили серийной РЛС от Ан-72 с носовым обтекателем большего размера, в результате чего он получил характерный «пеликаний клюв». Кроме того, самолет имел фюзеляж короче серийного, что потребовало установить перед крылом между 14 и 15 шпангоутами 990-мм вставку.
Второй Ан-71 (срок сдачи на статиспытания — апрель 1985 г.) получен на базе первого опытного Ан-72. В начале мая 1985 г. были проведены первые его нагружения, а затем и испытания в полном объеме. Третий Ан-71 (срок сдачи — IV-й квартал 1985 г.) строился путем переделки серийного Ан-72, поагрегатно поставленного Харьковским авиазаводом.
Первый полёт опытного Ан-71 состоялся 12 июля 1985 года.
В 1989 г. в НПО «Вега» создали самолет Ан-71 с РТК «Квант» разработки ОАО «Концерн «Вега».

Самолёт предназначен для обнаружения, сопровождения воздушных, наземных и надводных целей, на удалении до 350 км и высотах от 0 м до 30 км. Одновременно может сопровождаться до 120 целей. В задачи группы операторов на борту самолёта входило не только обнаружение и сопровождение целей, но, также и управление авиационными силами.
В 1982-183 гг. в ОКБ прорабатывался и вариант корабельного самолета ДРЛО. Вначале рассматривались два варианта — на базе создаваемой сухопутной машины и вновь проектируемой. В дальнейшем работы продолжились в направлении модификации Ан-71 в палубный самолет.
В IV квартале 1983 г. появилось ТТЗ, а в III квартале 1984 г. разработали техпредложение. В нем был представлен вариант палубного самолета-носителя, выполняющего ТТЗ в полном объеме. Однако для него на авианесущем корабле следовало иметь катапульту, а не взлетную полосу с трамплинным участком, либо существенно повысить тяговооруженность машины (предлагался вариант с тремя разгонными двигателями).

При применении с авианосца самолёт мог управлять и корабельной группировкой (аналогично американскому E-2). Ан-71К — корабельный вариант Ан-71 , предназначенный для базирования на авианесущем крейсере пр.11457 «Ульяновск». Вариант самолета прорабатывался в 1982-1983 г.г. ТТЗ на создание самолета появилось в IV кв. 1983 г. Аванпроект самолета подготовлен к осени 1984 г. Техническое проектирование предполагалось начать в III кв. 1984 г., но после рассмотрения аванпроекта программу закрыли. Применение самолета с авианесущих кораблей предполагало наличие на корабле катапульты. На самолете предполагалось применение трех дополнительных ТРД РД-38А и РЛС Э-700. В конкурсе с самолетом ДРЛОиУ Як-44 выбор был сделан в пользу последнего в т.ч. из-за габаритов Ан-71.
Большая высота самолёта и невозможность уменьшения её при стоянке не позволили включить Ан-71К в состав авиакрыла строящегося тогда советского авианосца «Ульяновск», и уж, тем более, не было смысла включать его в состав авиагруппы ТАВКР «Тбилиси» (сейчас «Адмирал флота СССР Кузнецов») из-за отсутствия на нём катапульты.

Мощный радиолокатор и аппаратура управления Ан-71 потребляли большое количество электроэнергии, поэтому количество генераторов в электросистеме было увеличено с двух до четырёх, что позволило увеличить общую энергоёмкость до 240 кВА.
После распада СССР опытные экземпляры остались на Украине. Украина предложила самолет ДРЛОУ Ан-71 для продажи по цене 200 млн. долл. в Индию.
Оба опытных летавших экземпляра ныне не эксплуатируются — один находится на аэродроме ОКБ имени О. К. Антонова в Киеве, другой 16 октября 2010 года был перемещён в Киевский Музей Авиации.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса, кг
пустого самолета 19760
максимальная взлетная 32100
Размах крыла, м 31,89
Длина самолета, м 23,50
Высота самолета, м 9,20
Площадь крыла,м2 98,60
Тип двигателя 2 ТВД Д-463К, 1 ТРД РД-38А
Тяга, кН 2 х 7500 + 1 х 2900
Максимальная скорость, км/ч 650
Крейсерская скорость, км/ч 530
Продолжительность патрулирования, ч 4 — 5
Практический потолок, м 10800
Экипаж, чел 6

РАДИОТЕХНИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС

Состояние испытания в 1985-1990 годах
Разработчик НПО «Вега-М»
Изготовитель НПО «Вега-М»
Производство серийное
Самолет-носитель Ан-71,Ан-71К
Диапазон частот работы ДМВ(UHF (B)
Дальность обнаружения, км:
— максимальная 350-370
— цели типа «истребитель» 200
Зона обзора, град.:
— в горизонтальной плоскости 360
— в вертикальной плоскости 0-30
Время обзора, с 10
Количество обнаруживаемых целей 400
Количество сопровождаемых целей 120
Точность определения координат, км 2,5
Коэффициент подавления отражения от земли, Дб 50-60

ВТС «БАСТИОН», 22.04.2017

Источники: Архив. ВТС «БАСТИОН», приложение к журналу «Военный парад» №5-1997, «Финансовые проблемы российских самолетов ДРЛО» — «Еженедельник авиации и космической технологии» / издание на русском языке / весна 1996, А.Васильев — ктн, директор программ по комплексам ДРЛО Концерна «Вега», Перископ.2, В. Г. Ригмант Отечественные самолёты и вертолёты ДРЛО: Краткий справочник. Приложение к журналу «Моделист-конструктор», 2009, www.airwar.ru, militaryrussia.ru и др.

ТЯЖЕЛЫЙ АТОМНЫЙ АВИАНЕСУЩИЙ КРЕЙСЕР «УЛЬЯНОВСК» ПРОЕКТА 11437
ТЯЖЕЛЫЙ АВИАНЕСУЩИЙ КРЕЙСЕР «АДМИРАЛ ФЛОТА СОВЕТСКОГО СОЮЗА КУЗНЕЦОВ» ПРОЕКТА 11435
МОРСКОЙ ПАТРУЛЬНЫЙ САМОЛЕТ АН-74МП
СЕМЕЙСТВО ТРАНСПОРТНЫХ САМОЛЕТОВ АН-74
ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ АН-72
ГП «АНТОНОВ»


ГЛАВНАЯ НОВОСТИПОЛИТИКА,ПРОГРАММЫ ВООРУЖЕНИЕ,ВОЕННАЯ ТЕХНИКА ФОТО ВТС «БАСТИОН» на НАРОДе КОНТАКТЫ
____
© А.В.Карпенко 2009-2017/A.V.Karpenko 2009-2017
Page Rank CheckЯндекс цитированияMap