12+



ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА
НОВОСТИ/NEWS
ВОЕННО-ПОЛИТИЧЕСКИЕ И ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ НОВОСТИ
ПОЛИТИКА, ПРОГРАММЫ
ОБЩИЕ ТЕМЫ
СОБЫТИЯ ОПК
ВООРУЖЕНИЕ,ВОЕННАЯ ТЕХНИКА
ФОТО: ВООРУЖЕНИЕ, ВЫСТАВКИ, СОБЫТИЯ
ПРЕДПРИЯТИЯ И ОРГАНИЗАЦИИ ОБОРОННО-ПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА
ВОЕННЫЕ ОКРУГА, ВИДЫ И РОДА, ОБЪЕДИНЕНИЯ, СОЕДИНЕНИЯ, ЧАСТИ ВС РФ
КОНСТРУКТОРЫ, УЧЕНЫЕ, ЛЮДИ ОБОРОННО-ПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА
ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЕ, ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ
РЕПОРТАЖИ, ЗАМЕТКИ, СООБЩЕНИЯ
НОВЫЕ ПУБЛИКАЦИИ
ИЗДАНИЯ ВТС «БАСТИОН» – А.В.КАРПЕНКО
ВТС "НЕВСКИЙ БАСТИОН"
ОВТ «ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА»
ВТС «БАСТИОН» на НАРОДе

КОНТАКТЫ/CONTACT




УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ ЯК-18

TRAINING AIRCRAFT YAK-18

26.05.2018

Как сообщили ВВС Шри-Ланки, 15 мая 2018 года командующий ланкийскими ВВС маршал авиации Джаямпати подписал в Наньчане (КНР) на китайском авиастроительном предприятии Hongdu Aviation Industry Group (входящем в состав китайской государственной авиастроительной корпорации AVIC) акт о приемке шести построенных там для Шри-Ланки поршневых учебно-тренировочных самолетов РТ-6.
Шесть указанных самолетов РТ-6 постурят на вооружение 1-го учебного крыла (1 Flying Training Wing) Академии ВВС Шри-Данки на аэродроме Чайна-Бей близ Тринкомали, где будут использоваться для начального летного обучения. 1-е учебное крыло, как сообщается, до последнего времени имело восемь самолетов РТ-6 более ранних поставок, однако только часть из них находилась в летном состоянии.
Производимый с 1960 года (уже 58 лет!) Hongdu Aviation Industry Group в Наньчане самолет РТ-6 (обозначение ВВС НОАК CJ-6) является модифицированной версией самолета CJ-5 — лицензионной копиии советского самолета Як-18А.
https://bmpd.livejournal.com

МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ


УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ ЯК-18


Як-18 принадлежит к числу известнейших самолетов конструкторского бюро имени А. С. Яковлева. После Великой Отечественной войны этот двухместный самолет первоначального обучения пришел на смену яковлевскому же самолету УТ-2 и прославленному биплану По-2 разработки Н. Н. Поликарпова в ВВС, Гражданской авиации и аэроклубах и стал родоначальником обширного семейства машин разного назначения.
Разработанный на базе довоенного самолета УТ-2, самолет Як-18 с самого начала строился как специализированный базовый учебнотренировочный самолет для советских ВВС.
Ведущим инженером по проекту был назначен К.В.Синельщиков, который получил задание на проектирование Як-18 от главного конструктора А. С. Яковлева 10 декабря 1945 года. Эта работа была официально задана Постановлением Совнаркома СССР № 472-191сс от 26 февраля 1946 года и изданным на его основании приказом МАП № 162сс от 27 марта 1946 года. Этим приказом, в частности, А. С. Яковлеву поручалось спроектировать и построить «…самолет первоначального обучения с М-11ФМ или М-12, со следующими данными: макс, скорость у земли — 260 км/ч, посадочная скорость — 75 км/ч, дальность на 0,9 макс. — 900 км, время подъема на 1000 м — 3,5 мин, практ. потолок — 5500 м, экипаж — 2 чел.». Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и предъявить первый из них на испытания 1 июня 1946 года.

Первый серийный самолет поступил в эксплуатацию в СССР в 1947 году. В 1955 году был представлен самолет Як-18У, отличавшийся удлиненным фюзеляжем и полуубирающимся трехстоечным шасси. Был также увеличен угол поперечного V-крыла, но, несмотря на значительное увеличение веса, самолет все еще оснащался устаревшим звездообразным двигателем М-11ФР конструктора Швецова.
Самолетом с носовым колесом, рассчитанным на практическое применение, стал Як-18У (учебный). Основные отличия Як-18У от исходного Як-18 заключались в следующем. Самолет оснастили убираемой назад передней опорой шасси с колесом размером 400×150 мм. Основные опоры были сделаны убираемыми вперед, причем при поджатых к крылу стойках колеса практически полностью оставались в потоке. Кстати, передняя опора также оставалась вне фюзеляжа. Конечно, это сказывалось на скорости и дальности полета, однако небольшое снижение этих данных для учебной машины не играло существенной роли. В отличие от исходного Як-18, полуоси на стойках шасси были теперь обращены вовне, а не внутрь. На месте хвостового колеса осталась небольшая защитная скоба. В связи с изменением схемы шасси изменилась конструкция центроплана, носовой части фюзеляжа и моторамы. Несколько увеличилось поперечное «V» консолей крыла. С левой стороны фюзеляжа за крылом добавлена ступенька для попадания в самолет. Удобство летчиков возросло также благодаря увеличению ширины их рабочего пространства в кабинах на 60 мм после уменьшения ширины боковых пультов и приближения их к бортам фюзеляжа. Между кабинами установлена перегородка с форточкой. Перед козырьком кабины разместили убираемый воздухозаборник охлаждения маслобака. Некоторые изменения были внесены в системы: масляную (добавлено разжижение масла бензином), воздушную, управления двигателем. Вместимость каждого топливного бака уменьшена с 75 до 63 л.
В опытный Як-18У был переоборудован серийный Як-18 № 1162509 производства завода в Семеновке. Он проходил заводские испытания с 1 сентября по 3 декабря 1951 года. С 24 января по 29 февраля следующего года опытный Як-18У прошел контрольные испытания в ГК НИИ ВВС. В июне он вновь был предъявлен в этот институт для оценки проведенных доработок. Как явствует из заводской статистики, первые 20 Як-18У были выпущены в 1954 году. В июне-сентябре того года состоялись войсковые испытания 10 машин из этой партии, оснащенных моторами М-11ФР и винтами В-501 Д-81. В ходе их Як-18У выполнили в общей сложности 7182 полета с налетом 1095 ч. Итоговое заключение гласило, что самолет Як-18У войсковые испытания выдержал и может быть рекомендован для запуска в серийное производство. При этом комиссия считала полезным дополнить действовавшую тогда программу обучения курсантов двумя-тремя полетами на скоростную посадку на Як-18У без применения посадочного щитка, после чего сразу предусматривалось продолжение обучения на учебно-боевых самолетах, минуя Як-11. В соответствии с приказом МАП от 6 января 1955 года завод № 116 перешел на серийное производство Як-18У.
Производство Як-18У продолжалось до IV квартала 1957 года и было прекращено после выпуска 960 штук в связи с переходом на серийное производство Як-18А.

Проблемы с нехваткой мощности удалось решить с появлением в 1957 году самолета Як-18А, который отличался двигателем АИ-14Р конструктора Ивченко, закрываемым новым капотом. Параллельно с модификацией Як-18А разрабатывалась одноместная пилотажная модификация Як-18П, первый экземпляр которой взлетел в 1961 году. К этому времени в Китае было начато лицензионное производство самолета СО-5, за которым последовали улучшенные самолеты СО-5/6 (общее число последнего самолета составило более 1500 экземпляров).
Самолет Як-18А стал последней поршневой учебно-тренировочной машиной Военно-Воздушных Сил, на смену ему пришли реактивные самолеты L-29 чехословацкого производства. В то же время, в ДОСААФ первоначальная летная подготовка продолжалась на «Яках». Кроме того, в 1957 году на базе Як-18А был создан и первый опытный экземпляр пилотажного варианта — Як-18П, положивший начало целому ряду серийных пилотажных самолетов — Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС, использованных в системе ДОСААФ.
Последней модификацией, попавшей в производство фирмы Яковлева, стал четырехместный самолет Як-18Т, который появился в 1967 году.
В 1965 г. по инициативе молодых конструкторов ОКБ сформировалась бригада легкомоторной авиации. После того как был сделан пилотажный самолет Як-18ПМ, бригада в 1966 г. разработала проект нового многоцелевого четырехместного самолета Як-18Т.
В качестве прототипа решено было использовать хорошо зарекомендовавший себя самолет Як-18ПМ. Основные агрегаты для него предполагалось взять с Як-18ПМ, построив только новый фюзеляж и разместив в консолях крыла топливные баки. В результате был изготовлен совершенно новый цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок с четырехместной кабиной и дверями автомобильного типа. Центроплан крыла выполнен заодно с фюзеляжем, под ним разместили большой посадочный щиток. Конструкция крыла осталась такой же, как на Як-18ПМ. В кабине было установлено спаренное штурвальное управление и новое пилотажно-навигационное оборудование. Первоначально на самолет был установлен двигатель М-14П мощностью в 300 л.с., а затем в процессе серийного выпуска его заменили на М-14П мощностью в 360 л.с.
В 1967 г. ОКБ А.С. Яковлева впервые показало свои самолеты на авиасалоне в Ле-Бурже. Самолет Як-18Т оказался в списке «приглашенных» вместе с Як-18ПМ и Як-40. Самолет, не сделавший ни одного полета, сборку которого закончили только накануне отлета во Францию. Покраску самолета пришлось делать ночью. К утру белоснежный Як-18Т без единого опознавательного знака погрузили в Ан-22 и отправили на салон.

Этот самолет имел схему расположения пилотов бок о бок, и такую же схему для пассажиров за спиной пилотов. Производство исходного учебно-тренировочного самолета Як-18 было остановлено в конце 1967 года после поставки 6760 самолетов, многие из которых были экспортированы. Производство самолета Як-18Т продолжалось до конца 1980-х годов, было построено 1000 экземпляров. Неожиданный поворот событий — с 1993 года Смоленский авиационный завод вновь начал производство самолета Як-18Т.

МОДИФИКАЦИИ:
• Як-18, Як-18-2 Опытные образцы 1946 года с моторами М-11ФМ (М-12) и М-11ФР-1 соответственно.
• Як-18 серийный (1947 г.) Идентичен опытному Як-18-2, то есть с двигателем М-11ФР-1 и хвостовым колесом. Многократно модернизировался (двигатель заменён на М-11ФР, ставились другие винты, менялось радиооборудование и навигационные приборы и т. д.). Строили Як-18 заводы № 272 (Ленинградский авиационный завод), 135 (Харьковский авиационный завод, выпущено 408 шт.), 116 (Арсеньевский авиазавод). Головной завод по производству — № 272. С февраля 1949 года головным заводом стал 116-й, так как 272-й завод получил план по выпуску самолётов Як-11. По общему количеству построенных серийных Як-18 есть большие разночтения, разные источники называют цифру от 3752 до 4830.
• Як-18 На неубираемом лыжном шасси, переделанные из серийных самолётов, испытывались в 1947 и 1949 году.
• Як-18 с М-12 Переделан в 1949 году в Харькове из серийного Як-18. Установлен двигатель М-12 в 190 л. с. с цилиндрическим капотом вместо индивидуальных обтекателей цилиндров. В ноябре 1950 г. самолёт прошёл летные испытания, признанные успешными. Летные характеристики значительно улучшились. Работы по Як-18/М-12 прекратились в 1951 г. с появлением более мощного мотора АИ-14Р. Сам самолёт впоследствии использовали для экспериментов с неубираемым трехстоечным шасси (с носовым колесом).
• Як-18А Третья основная серийная модификация, качественно улучшенная за счёт намного более мощного двигателя. Первый образец получен установкой на серийный Як-18У двигателя АИ-14Р мощностью 220 (впоследствии 260) л. с. с новым винтом. Работы начались в 1956 г. Самолёт сначала назывался «модифицированный Як-18У», затем Як-20 (не путать с опытным Як-20 1949 г.), а с 1957 г. Як-18А. Конструкцию Як-18У пришлось значительно переделать под более тяжёлый 9-цилиндровый двигатель. Внесено много изменений в планер, систему управления, кабину. Полностью заменено навигационное и радиооборудование. Пилотажные свойства самолёта резко улучшились по сравнению с Як-18У, несмотря на значительное увеличение полётной массы (так, Як-18А стал способен выполнять управляемую бочку). Заводские испытания первого образца в октябре 1956 г., государственные — в феврале-марте 1957. Второй, доработанный образец прошёл госиспытания в августе-октябре 1957 г. Первый серийный самолёт построен в конце 1957 г. Производство продолжалось до 1960 (по некоторым данным — до 1964) года, построено до 950 машин. В процессе серийного производства Як-18А не подвергался каким-либо существенным изменениям. В 1964 г. самолёту был установлен ресурс 3000 летных часов или 15 лет службы.
• Як-18П Одноместный пилотажный самолёт на базе Як-18А. Построен в 1957 г., сначала назывался Як-18АП. Строился серийно, советские спортсмены выступали на нем на соревнованиях, в том числе международных. В дальнейшем с учетом опыта Як-18П появились одноместные Як-18ПМ и Як-18ПС, уже значительно отличавшиеся от базовой модели.
• Як-18Т (1951 г.) Як-18У, оснащенный дополнительным оборудованием, позволявшим выполнять полёты в сложных метеоусловиях и обучение слепой посадке. Масса самолёта значительно увеличилась и ЛТХ неприемлемо снизились. Серийно не строился, название Як-18Т в 1967 г. перешло к совершенно другому самолёту.
• Як-18У Первый серийный вариант с носовым колесом. Первый экземпляр переделан из серийного Як-18 в 1951 г., прошёл летные испытания на заводе в сентябре-декабре того же года, а в январе-феврале 1952 — испытания в НИИ ВВС. Носовая стойка убирается назад, основные — поджимаются к крылу вперед. Масса самолёта выросла, летные характеристики несколько ухудшились. В 1954 г. построена первая партия из 20 машин и состоялись войсковые испытания. По их результатам отмечалось, что с Як-18У курсантов можно было бы пересаживать сразу на боевые истребители, минуя этап промежуточного обучения на Як-11. С января 1955 завод № 116 перешёл на серийный выпуск Як-18У. Производство продолжалось до 1957 г., всего построено 960 машин.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса пустого самолёта − 1025 кг
Максимальная взлётная масса — 1316 кг
Размах крыла — 10,6 м
Длина самолёта — 8,18 м
Площадь крыла — 17,8 м²
Тип двигателя — поршневой АИ-14Р
Мощность — 260 л. с.
Максимальная скорость — 263 км/ч
Крейсерская скорость — 215 км/ч
Практическая дальность — 725 км
Практический потолок — 5000 м
Экипаж — 2 чел.

Источники: авиару.рф, ru.wikipedia.org, avia.pro, оввакул.рф, oruzhie.info и др.

ОПЫТНО-КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО ИМ. А.С. ЯКОВЛЕВА


____
© А.В.Карпенко 2009-2018/A.V.Karpenko 2009-2018
Page Rank CheckЯндекс цитированияMap