ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТУ-4. HEAVY BOMBER TU-4



ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТУ-4

HEAVY BOMBER TU-4

К началу 1945 года стало ясно, что из-за отставания в уровне развития отечественных систем авиационного оборудования, работы по самолету «64» зашли в тупик. На ближайшее время страна могла остаться без стратегического самолета-бомбардировщика. После оценки сложившейся ситуации руководство страны и лично И.В.Сталин принимают неординарное решение: скопировать и запустить в серийное производство дальний американский бомбардировщик В-29. В качестве прототипов должны были стать четыре «Суперфотресса», совершившие вынужденные посадки на территории советского Дальнего Востока после налетов на Японию и интернированные СССР на основании договора о ненападении с Японией от мая 1941 года.
Работы по созданию аналога В-29 и его запуску в серию были поручены КБ А.Н.Туполева. 6 июня 1945 года вышел указ ГКО № 8934 об организации серийного производства Б-4 ,такое обозначение получил «советский» В-29 на заводе в Казани.
В Москву были перевезены три летательные машины В-29: Одна из них была передана в ЛИИ для обучения персонала и составления инструкций по эксплуатации, вторая машина была передана КБ для разборки, изучения, копирования и подготовки документации серийного производства, третья машина оставалась в качестве эталона.
А.Н.Туполев после осмотра машины оценил объем предстоящих работ в три года, обосновывая этот срок тем, что американская технология сильно отличается от нашей и опережает ее не только в самолетостроении, но и в других смежных отраслях промышленности. В ответ на доводы А.Н.Туполева Сталин предоставляет ему широчайшие полномочия и полную поддержку ведомства Берии, ограничив при этом срок освоения Б-4 двумя годами. В область работ над новым самолетом включалось около 900 предприятий и организаций различных наркоматов страны, некоторые предприятия были созданы заново именно под тематику Б-4.
Подготовку к работе А.Н.Туполев начал с создания «мозгового центра» из руководителей бригад КБ, каждый из которых отвечал за определенное направление работ. Главным по машине назначается Д.С.Марков.

Еще летом 1945 года, сразу же после прибытия первого самолета, была организована оперативная группа по проектированию основных узлов конструкции самолета. Был подготовлен альбом с эскизами, который стал основой для дальнейших работ по копированию. Проектирование показало, что без коренного изменения технологии авиационной металлургической промышленности воспроизвести этот самолет в Советском Союзе не удастся. Необходимо было внедрять в серийное производство новые технологические процессы и материалы, большие проблемы были с оборудованием, многие компоненты систем и оборудования в СССР просто не производились.
В соответствии с указанием Сталина, не допускалось никаких отклонений ни в одной детали, ни в одном агрегате от американских прототипов. За этим строжайшим образом следило главное КБ под руководством А.Н. Туполева. Любые отклонения от прототипа со стороны агрегатных КБ и предприятий-смежников могли привести к дополнительным неувязкам и доработкам. Они были чреваты, в лучшем случае, срывами сроков, в худшем — всего задания. Как на практике решалась проблема копирования, можно в какой-то степени проследить на работе прочнистов КБ, которые вместе с технологами должны были выработать требования к отечественным аналогам американских конструкционных материалов. Прочнистам КБ во главе с А.М.Черемухиным пришлось решать нелегкую «обратную» задачу: производя замеры размеров реальной детали конструкции самолета В-29, изучая прочностные характеристики американского материала, из которого была выполнена деталь, они выдавали металлургам требования к вновь создаваемому сплаву. И такую кропотливую работу пришлось выполнить практически по всем элементам конструкции планера.

Выпуск рабочих чертежей для серийного завода № 22 начался с последовательной разборки самолета. Самолет разбирали, каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада конструкторов и технологов. Потом демонтировали все съемное оборудование, пока не обнажался каркас агрегата. На основании проведенных исследований было выпущено 40000 чертежей формата А-4. Разработка чертежей закончилась в марте 1946 года. Почти все оборудование, снятое с самолета при разборке, было направлено для исследования и копирования в специализированные агрегатные КБ.
Сравнительно просто решился вопрос с двигателями для Б-4, так как КБ А.Д. Швецова с 30-х годов работало над освоением американских лицензионных двигателей фирмы Райт.
В конце 30-х и в начале 40-х годов КБ подготовило двигатели М-71, затем М-72, близкие по своим конструктивным и эксплуатационным характеристикам к мощным двигателям фирмы Райт, установленным на В-29. Поэтому американский двигатель R-3350-23А не копировался, а в серийное производство был запущен отечественный АШ-73ТК мощностью 2000/2400 л.с. Турбокомпрессор с системой управления, магнето и термостойкие подшипники копировались с американского двигателя.

Оборонительное вооружение Б-4 отличалось от применявшегося на В-29. Пулеметы калибра 12,7 мм были заменены сначала на пушки Б-20, а затем на пушки НР-23 с сохранением системы управления оборонительным вооружением.
Освоение советской авиационной промышленностью и отраслями, связанными с нею, сложнейшего комплекса самолета Б-4 стало той мощной базой, которая во многом позволила советской авиации выйти в 50-ые годы на мировой уровень.

Весной 1947 года., чуть менее, чем через два года после начала работ, первый серийный самолет Б-4 был закончен постройкой на заводе № 22. 19 мая 1947 года самолет, пилотируемый экипажем под командованием летчика-испытателя Н.С.Рыбко ( ведущий инженер В.Н.Сагинов), поднимается в воздух. Второй и третий серийные самолеты покинули аэродром серийного завода, их пилотировали экипажи М.Л.Галлая и А.Г.Васильченко. До конца года было готово 20 серийных Б-4, на которых был проведен почти двухгодичный комплекс испытаний и доводок.

Переучивание экипажей Дальней Авиации на Ту-4 началось еще в 1946 году, когда первый серийный Б-4 был еще в постройке. Массовое поступление Ту-4 в части Дальней Авиации началось в 1949 году. Первыми Ту-4, как это было принято в СССР при перевооружении на новую боевую технику, получили западные военные округа. Самолеты передавались в полки, дислоцировавшиеся на аэродромах на Украине, под Ленинградом, в Карелии, в Эстонии и в Белоруссии. Ту-4 в ходе учений и в периоды обострения международной обстановки перебрасывались на передовые аэродромы в Восточной Европе, готовые в любой момент нанеси бомбовые удары по войскам НАТО, дислоцированным в Европе.
Как и американские В-29 и В-50, советские Ту-4 по тревоге поднимались в воздух и летели к границам Восточного блока. Одиночно или в составе групп патрулировали вдоль границ вероятных противников. Иногда в этих «играх» принимали участия и самолеты Ту-4А, неся на борту атомные бомбы.
По мере насыщения ВВС новыми Ту-4 самолеты начали поступать в Авиацию ВМФ, в минно-торпедные полки, в связи с этим для Ту-4 была разработана система минно-торпедного вооружения.
Экипажи Ту-4А привлекались к испытаниям советского ядерного оружия над полигонами в Семипалатинске и на Новой Земле. С Ту-4А была сброшена практическая атомная бомба в ходе учений советских войск под Тоцком в 1954 году.
Самолеты Ту-4К с комплексом «Комета» были реальной угрозой для боевых кораблей и судов конвоев западного союза. Комплекс был в короткие сроки освоен в войсках и с успехом применялся на учениях флотов, к которым привлекались Ту-4К.
Самолеты РЛД создавали на базе тяжелых бомбардировщиков Ту-4 в рамках системы перехвата Д-500, ракета Г-300 (изделие 210) должна была наводится на цель по радиолучу самолетной РЛС. Самолеты РЛД должны были в боевых условиях замещать наземные РЛС, выведенные из стоя противником.
Система Г-300 предусматривала объединение функций самолета дальнего радиолокационного дозора — своего рода АВАКС — и истребителя-перехватчика в одном летательном аппарате.

Десантно-транспортные Ту-4Д поступили на вооружение транспортных полков ВВС и до начала 60-х годов активно использовались для переброски войск и боевой техники. В этом качестве они использовались для переброски войск и грузов в восставшую Венгрию. Стартовавшие на бомбежку Будапешта Ту-4 были возвращены на свои базы на подходе к венгерской границе.
Несколько десятков Ту-4 были поставлены в КНР, где использовались до 1980-х годов.
Начиная с 1954 года, Ту-4 постепенно начали заменяться в частях Дальней Авиации самолетами Ту-16. К началу 1960-х годов Ту-4 сохранились лишь в транспортных соединениях ВВС, учебных заведениях и как летающие лаборатории в системе ВВС и МАП. В настоящее время в России сохранился лишь один единственный экземпляр Ту-4, представленный в экспозиции Монинского музея –

МОДИФИКАЦИИ И ВАРИАНТЫ САМОЛЕТА ТУ-4:
— Ту-4 — самолет-бомбардировщик, основная серийная модификация самолета, строилась в серии до 1952 года;
— Ту-4Р — дальний самолет-фоторазведчик, самолеты переделывались из серийных Ту-4;
— Ту-4 самолет РЭП — серийные Ту-4, оборудованные аппаратурой радиотехнической разведки и противодействия, было оборудовано несколько машин;
— Ту-4А — самолет-носитель атомной бомбы, 10 серийных Ту-4, приспособленных для транспортировки и применения первых советских атомных бомб;
— Ту-4К (Ту-4КС) — самолет-носитель самолетов-снарядов типа КС-1, выпущена серия в 50 машин, которые эксплуатировались в ВВС;
— Ту-4Д (самолет «76») — десантно-транспортный самолет, переделывались из серийных Ту-4, всего было переоборудовано 300 самолетов Ту-4;
— Ту-4Т (самолет «4Т») — транспортно-десантный самолет, один экземпляр Ту-4, переоборудованный в опытный самолет с расширенными возможностями по транспортированию и десантированию людей, грузов и боевой техники;
— Ту-4УШС — учебный штурманский самолет, переделка серийных Ту-4 в самолеты, предназначенные для подготовки штурманов бомбардировочной авиации;
— Ту-4 «Командирский» — несколько серийных Ту-4, оборудованных как командно-штабные самолеты;
— Ту-4 (заказ «20») — самолет радиационной разведки, специально оборудованный аппаратурой для контроля над американскими ядерными испытаниями;
— Ту-4 ретранслятор — самолет, оборудованный аппаратурой для обеспечения радиосвязи кораблей ВМФ с береговыми командными пунктами;-
— Ту-4 «Бурлаки» — Ту-4, оборудованный системой буксировки двух истребителей МиГ-15бис;
— Ту-4 летающая кинолаборатория для съемок кинофильмов по системе «циркорама»;
— Ту-4 дальний ледовый разведчик. Ту-4, снятые с вооружения и переданные в Полярную авиацию;
— самолет «79» — проект Ту-4 с двигателями М-49ТК;
— самолет «94» — проект Ту-4 с ТВД типа ТВ-2;
— Ту-4 заправщики — несколько самолетов Ту-4, оборудованные системами дозаправки топливом в полете, по системам «шланг-конус» для самолетов фронтовой авиации и по системе «с крыла на крыло» для самолетов Дальней Авиации;
— Ту-4ЛЛ — летающие лаборатории для испытаний авиационных двигателей. В Ту-4ЛЛ было переоборудовано несколько самолетов, которые находились в эксплуатации до начала 60-х годов. На них были проведены летные испытания и доводки поршневых двигателей типа АШ-2ТК и АШ-2К, ВД-3ТК и ВД-4К, турбовинтовых — ТВ-2, ТВ-2Ф и ТВ-2М, 2ТВ-2Ф, НК- 12, НК-4, АИ-20, турбореактивных — АМ-3 и РД-3, АЛ-7 и АЛ-7Ф, ВД-5 и ВД-7, АМ-5, РД-9, Р-11, Д-20П и др.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

длина самолета 30,179 м
размах крыла 43,047 м
высота самолета на стоянке 8,460 м
площадь крыла 161,7 кв.м
нормальная взлетная масса 47850 кг
бомбовая нагрузка 3000-8000 кг
максимальная скорость на высоте 10250 м 558 км/ч
практический потолок 11200 м
дальность полета с взлетной массой 63600 кг и с 3000 кг бомб 6200 км
оборонительное вооружение 11 х Б-20Э (10 х НР-23)
экипаж 11 чел.

Источники: www.tupolev.ru

САМОЛЕТ ДАЛЬНЕГО РАДИОЛОКАЦИОННОГО ОБНАРУЖЕНИЯ ТУ-4-Д-500
ПРОЕКТ ТЯЖЕЛОГО БОМБАРДИРОВЩИКА «64»
ОАО «ТУПОЛЕВ»


__      
© А.В.Карпенко 2009-2020/A.V.Karpenko 2009-2020
Page Rank CheckЯндекс цитированияMap